Tu devrais l’écrire dans une chronique!
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Chronique de Maxime Bergeron dans La Presse
Texte intégral
Réseau express métropolitain | Miracles, mirages et autres déceptions
PHOTO MARTIN CHAMBERLAND, ARCHIVES LA PRESSE
« Plusieurs des problèmes qu’on observe aujourd’hui semblent découler du modèle même d’impartition développé pour le REM », dit notre chroniqueur Maxime Bergeron.
« On ne peut pas préparer une omelette sans casser des œufs. »
Publié à 1h03 Mis à jour à 5h00
Je me rappelle très bien ma rencontre de l’été 2018 avec Michael Sabia, l’ex-grand patron de la Caisse de dépôt et placement du Québec, dans ses grands bureaux vitrés. De sa phrase prémonitoire, surtout.
Les travaux du Réseau express métropolitain (REM) commençaient alors tout juste à se mettre en branle. Il y avait un peu de grogne, mais c’était aussi l’époque de tous les possibles pour ce mégaprojet de train léger automatisé de 67 kilomètres.
La Caisse s’apprêtait à exporter son modèle d’affaires quasi miraculeux, celui de construire, financer et exploiter un réseau de transport. Il y avait un partenariat dans l’air en Nouvelle-Zélande. De l’intérêt de plusieurs villes américaines. Même une présentation faite à la Maison-Blanche, devant des membres de l’administration de Barack Obama[1].
Plusieurs se demandent aujourd’hui si le miracle annoncé du REM n’était pas en fait un mirage.
Et si les œufs utilisés dans l’omelette n’étaient pas pourris, en fin de compte.
Pour ceux qui auraient dormi sous une roche dans la dernière semaine, CDPQ Infra, la filiale de la Caisse responsable du REM, traverse une tempête parfaite.
Il y a eu quatre pannes en autant de jours entre la gare Centrale de Montréal et Brossard, sur la Rive-Sud. Des centaines d’usagers ont été pris au dépourvu, à plusieurs reprises, sans aucun autobus de rechange pour les mener à bon port.
Certains utilisateurs sont tellement excédés par le manque de fiabilité du réseau qu’ils ont acheté une voiture pour faire leurs déplacements, a révélé Le Devoir.
Puis, lundi, autre tuile : on apprenait que CDPQ Infra abandonnerait son projet de prolongement du REM entre Brossard et Longueuil, après des critiques acerbes des mairesses Doreen Assaad et Catherine Fournier[2].
On n’a pas de deuxième chance de faire une bonne première impression, comme le veut l’adage, et malheureusement pour le REM, celle qui se dégage jusqu’ici est très négative.
J’ai suivi le REM avec un grand intérêt depuis sa genèse, en 2015.
Il faut donner le crédit à la Caisse d’avoir proposé un projet sans précédent au gouvernement libéral de Philippe Couillard. La solution clés en main du REM a été vue comme une bénédiction, ou à peu près, alors que le Québec nageait en pleine austérité et qu’aucun projet de transport collectif n’avait vu le jour depuis des décennies.
PHOTO DAVID BOILY, ARCHIVES LA PRESSE
La première pelletée de terre du REM, en avril 2018, avec entre autres l’ex-premier ministre du Québec Philippe Couillard et l’ancien président de la Caisse de dépôt Michael Sabia
La Caisse a fait une offre audacieuse, en échange de laquelle elle a reçu une série de pouvoirs extraordinaires. Entre autres : celui de rabattre une bonne partie des autobus de la Rive-Sud vers des stations du REM, pour assurer achalandage – et rentabilité – à son réseau.
Plusieurs des problèmes qu’on observe aujourd’hui semblent découler du modèle même d’impartition développé pour le REM.
Pour faire simple : Québec a sous-traité un mégaprojet de transport à CDPQ Infra, qui a elle-même sous-traité plusieurs éléments clés de sa réalisation et de son exploitation à un consortium formé par AtkinsRéalis et Alstom.
C’est ce groupe qui gère au quotidien le fonctionnement des trains, à partir d’un centre de contrôle. Et qui devrait s’assurer que des solutions de rechange dignes de ce nom soient en place lors de pannes, en vertu de son entente contractuelle avec la Caisse.
Le grand patron de CDPQ Infra, Jean-Marc Arbaud, attribue plusieurs des problèmes récents à ces fournisseurs, tout en reconnaissant que la situation est dans son ensemble inacceptable. Il a promis des correctifs au cours des « prochaines semaines », ce qu’on ne peut qu’espérer.
Il y a eu 46 interruptions de plus de 20 minutes depuis le lancement du REM l’été dernier, totalisant 43 heures de panne sur un total d’exploitation de 3592 heures. Cela équivaut à un « taux de fiabilité global » de 98,8 % depuis le lancement l’été dernier, qui semble honorable sur papier.
Mais la mauvaise communication avec les utilisateurs et les piètres solutions de rechange proposées lors des pannes ont miné la confiance envers le réseau. Confiance qui sera essentielle pour encourager les gens à délaisser leurs voitures au profit du transport collectif – exactement l’inverse de ce qui se produit en ce moment.
Le lien sera long à rebâtir, si et seulement si la qualité du service s’améliore.
Le gouvernement Legault se retrouve aujourd’hui dans une position périlleuse, quasi bipolaire.
Il dit une chose et son contraire.
Mardi, la ministre des Transports et de la Mobilité durable, Geneviève Guilbault, a réagi à l’abandon du projet de prolongement du REM sur la Rive-Sud en disant que CDPQ Infra « ne peut pas tout faire en même temps »[3].
PHOTO EDOUARD PLANTE-FRÉCHETTE, LA PRESSE
Geneviève Guilbault, vice-première ministre et ministre des Transports et de la Mobilité durable, a été bombardée de questions sur le REM mardi à l’Assemblée nationale.
Elle a aussi dit ceci : « Ça n’a pas de bon sens d’être tributaire d’organisations extérieures sur lesquelles on n’a pas de contrôle direct pour livrer nos projets de transport collectif. »
Mais étrangement, il y a deux mois à peine, cette même ministre demandait à CDPQ Infra de concevoir un plan de mobilité entier pour la région de Québec. Un mandat gigantesque, qui inclura une solution de rechange au défunt projet de tramway et un nouveau « troisième lien » vers la Rive-Sud de la capitale.
La voie de sortie, espère Geneviève Guilbault, passera par la création d’une agence gouvernementale qui sera responsable de tous les grands projets de transport collectif. La ministre déposera sous peu un projet de loi qui pourrait mener à la création de cette entité d’ici l’automne prochain.
C’est loin d’être chose faite, et encore faudra-t-il pouvoir recruter de fameux « top guns » pour occuper des postes clés au sein de cette agence. Ce sera long.
D’ici là, une période de flottement est à prévoir dans la gouvernance des grands projets. Et un suspense teinté d’anxiété planera sur l’ouverture des prochaines antennes du REM, qui devrait avoir lieu en 2024… si les tests de qualité sont satisfaisants.
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I’m getting ads on Instagram about returning bus service on the Champlain bridge:
https://www.assnat.qc.ca/fr/exprimez-votre-opinion/petition/Petition-10537/index.html?fbclid=PAAaaW37bpd4jsgeQfDi-PwUJbyynLzMMFGfC9wQ0tOSfsx5kfWwAh6OpnrqU_aem_AQmY4XFHA5yWiEpTStbH280JN5jZkPnRalhmUVAca4ynCxI-T8OlIMV28FJ7X4V_PmAVm1QngSwc5NjOs82K8sG0
I just went to pick up an LP at Sunrise Records in Fairview, and both escalators at La Baie end were inop again (last week it was at the Simons end, the week before it was here). As I trudged up the tall, stationary escalator steps – there are no fixed stairs nearby! – an elderly couple was carefully heading down and we shared side-eye glances 
, then the gentleman laughed and said, “Y’est comme le REM!”
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Un article qui se demande si on est trop durs avec le REM…
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I saw that ad on Instagram as well today. But to be honest, even if they are heard, there’s a contract, so there’s not much to do, at least I think.
Adds must be expensive, i wonder where did they get their funding. They are also blasting the different community FB pages.
C’est la vrai raison pour moi du manque de communication et du plan de releve :
Aussi, lors d’une panne de métro, la STM déploie rapidement ses propres autobus. Quand le REM tombe en panne, plus d’acteurs sont impliqués et l’intégration n’est pas encore au point, souligne-t-il.
Depuis le début je pense que le problème est de promettre la lune.
N’oublions pas qu’à l’annonce officielle en 2016 il a été dit que l’entièreté du REM serait opérationnelle en 2020 et qu’en plus il n’y aurait pas d’interruption de service pour les usagers de Deux-Montagnes pendant la construction. Évidemment les retards ne sont pas totalement causés par CDPQI mais c’est justement pour ça qu’il faut se garder une gêne quand on n’est pas au courant de tout… C’est sûr qu’à partir de ça on ne peut être que déçu. S’ils avaient dit dès le départ 2024 tout le monde serait content.
Lower expectations, high delivery.
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De plus, une chose qui est décevante, c’est qu’on vit en 2024 avec plein de moyens technologiques pour améliorer la communication, on a un système full automatisé avec des aiguillages télécommandés. Mais on dirait que les pannes sont aussi bien gérées qu’en 1970, il faut se fier sur des employés pour dire où aller prendre l’autobus, on n’a aucune communication ou mise à jour précise, et on arrête de circuler les trains.
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For fun, are these made by Otis? They really seem to have a hard time with servicing their elevators and escalators these days.
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Pont de l’A-25?
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C’est vraiment ridicule se débat sur la rentabilité. Les investissements en infrastructures sont rentables. Dans les TC, le gains n’est pas direct. Mais, on devrait s’assurer que ce l’est. On dit que 0 à 1000m autour d’une station de métro l’augmentation de la valeur foncière est d’environ 10%. Si ce 10% allait pour payer les infrastructures de transports. Ceux-ci seraient vite remboursé.
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Jamais, au grand jamais nous avons une pensée de ce genre avec la construction d’un pont ou d’une autoroute ou simplement d’une route. On le fait simplement. Pourquoi avec les transports en commun, c’est toujours de savoir si c’est rentable de le faire avant de pensé à le faire et non pas selon les besoins? Si nous appliquions cette logique à la route, je vous garantis que la majorité ne passe pas le test de rentabilité. Mais pourtant elle sont là et plus ou moins entretenue parce que très cher avec le nombre de kilomètres que nous avons.
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On devrait le faire avec les routes.
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Le pont Samuel-de-Champlain avait un péage de planifié initialement, avant de reculer sous la pression populaire, alors c’est plus qu’une pensée et donc non on ne le fait pas simplement, justement.
Et remonte un peu plus dans l’histoire et les ponts avaient des péages.
Et ce n’est pas parce qu’on ne le fait pas pour les routes qu’on ne devrait pas le faire pour les TeC. Two wrongs don’t make a right.
Et ailleurs dans le monde on commence à imposer/considérer les zones de congestion automobiles (ie: des zones de péage). Londres le fait, New York vient de l’implémenter:
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Ça ressemble plus à un problème de processus que de technologie. La procédure de communication et de prise de décision lors d’une panne semble avoir des lacunes et des rôles et responsabilités pas très bien définis.
Normalement c’est le genre de problème qui ne coûte pas grand chose à régler, mais nécessite un diagnostic et une bonne analyse d’impact avant de modifier.
Aussi dans le cas du REM c’est un processus qui doit avoir beaucoup beaucoup de ramifications… Pas si simple à régler!
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Formation des employés. Si les employés du REM savait que les navettes sont au métro Longueil. Personne n’aurait été confus et aurait attendu inutilement au terminus CV
Lors de la pandémie de Covid. J’étais en recherche sur le sujet et le nombre de niaiserie que j’entendais des infirmières. C’est vraiment difficile qu’un message soit bien transmis si les employés lisent à moitié les mémo.
During evening rush hours, one could hypothetically wait for exo Line 13 Mont-Saint-Hilaire, take it one stop to Saint-Lambert, and take several buses towards Panama from there if there is a REM outage. I wonder why they wouldn’t push people to doing this, as exo trains have a lot of capacity
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