I mean to be fair, the stations on the West Island branch are all highly développable in theory. Both Kirkland and Fairview could easily accommodate 1-2k units each on top of any riders from local bus routes and any offices.
These were built on the assumption of being to build 2 fairly large density nodes in the west. Plus, once you’ve got the project already going, you might as well just keep going to fill in the gap once you’ve got all the equipment out. From a transportation perspective the West is legitimately decently well set up for a good transit future where most are no more than a 15 minute bus ride to fast, frequent rapid transit. The issue is that local politics is preventing us from using this gift to accommodate the tens, if not hundreds of thousands of people who could conceivably be housed in underused parking lots.
Like, sure it’s overbuilt for the current environment, but I bet if we didn’t build it, we’d be kicking ourselves in 20-30 years.
There were clear discussions leading to the conclusion that the West Island branch was purely to get the political green-light. I just don’t remember the references anymore. From a profitability standpoint it’s not worth the investments.
From a macro-economic standpoint however I do support this branch, and eventually the place will densify. This branch was just luckily on the right (as in, correct) political side at the right political time. Let’s just not retcon/rewrite history.
Would I have thrown away this branch extension for a REM de l’Est though? Absolutely.
I found the Radio-Canada article which does mention that the source of West-Island branch is indeed a request from the Couillard government to fulfill a political promise, but they requested it until Hudson.
Le gouvernement souhaitait une antenne jusqu’à la petite municipalité d’Hudson, 25 km à l’ouest de l’île de Montréal. Michael Sabia et Macky Tall rejettent l’idée : pas rentable. Mais ils acceptent d’étudier un trajet qui s’arrêterait à Saint-Anne-de-Bellevue ou à Pointe-Claire, dans l’ouest de l’île de Montréal.
The go on in the article to say that the going to DM and the West are both there to help drive some minimum ridership, which makes sense. If you’re going to consume the tunnel, you might as well get the max usage of it. So, given that we’re using the DM line and the eastern portion of the underused Doney spur to branch off the DM line to get to the airport, why not just use the rest of it? The only real « new ROW » is between Fairview and SADB which is cheap highway running, which lets you recoup the development tax at the massive Riocan Centre and to increase your catchment basin to Vaudreuil and John Abbott college, both of which are good for a few thousand riders daily each.
Les antennes de l’ouest et de Deux-Montagnes présentent également l’avantage d’assurer un achalandage minimum à la CDPQ, qui vise un rendement de 8 % par année avec son investissement. Certaines critiques ont dit : “On sait bien, la Caisse veut juste faire de l’argent!”, mais la vraie raison, c’est la présence du tunnel. Et oui, ce n’est pas anormal de démarrer un projet de cette ampleur avec la garantie qu’il va y avoir un peu de monde dans les trains!
Initially, the « Downtown WI » plan was basically calling for something not too far off from what you’re seeing at Solar and Dix30, with development from Selkirk to Frosst and more South of A40, Furthermore, the 470 fills up Artics going to the metro and the 419 crush loads students all day going to Abbott. Each of these are guaranteed day 1 riders, all the new development at Kirkland and Fairview are just bonus riders who’s condo pays the development tax.
Now, sure it’s not looking like a great investment because that development isn’t here yet, but should it ever materialize. to my eye there’s a pretty decent business case for the installation of rails to SADB, especially because it was just so cheap to do. So yeah, it came initially to satisfy a promise, but it’s not like the business case isn’t there. I saw a lot of accusations from the PQ of impropriety, but I haven’t seen anything that isn’t above board, especially given the financial model.
S’ils cherchaient à maximiser l’achalandage, ils auraient obtenu infiniment plus s’ils avaient eu un tronçon tournant vers l’est à Ahuntsic, ou vers le nord dans le terre-plein central de la 440 jusqu’au carrefour Laval . Mais je suis aussi d’accord que le tronçon de l’Ouest de l’Île ne sera pas un échec. Si l’achalandage local est inférieur aux attentes, Vaudreuil comblera le reste grâce à des liaisons d’autobus.
100% d’accord. Mais comme ils mentionnent dans l’article, CN était misérable comme partenaire pis ça a couté cher juste à avoir le passage au dessus leur rails vers la Rive-Sud, donc pour aller chercher Ahuntsic me semble comme un peu risqué (pour la caisse), surtout si le train de l’est existe déjà.
Vers Laval par contre, j’étais un peu déçu mais j’imagine qu’on était déjà assez proche du métro?
Totalement, mais ils cherchaient aussi à minimiser les coûts et les risques. Une antenne le long d’une autoroute qui est longé de parking pour des industries et du commercial ça n’est pas vraiment risqué par rapport à construire même juste en plein milieu d’un boulevard ou autre.
I’m just looking at this a bit more like how the stm has “school” buses, it would make hyper sense to have mcgill connect to Saint Anne for OBVIOUS reasons and if it’s a full vehicle already might as well have it shuttle direct without needing to open doors.
As well i remember back in my day in schools they would “rent” a stm bus to Act as a shuttle to take us directly from a school in Beaconsfield to the science center in old port. We pay our fares and the school don’t need to worry about losing one of us
Also saint Anne having the ecomuséum is a popular school place. Id see elementary schools in dm or Brossard take students to the ecomuséum and having a shuttle in the rem for that would make sense
un bus de la stm peut accueillir 55 personnes (environ deux groupes) tandis qu’une unité simple (une rame de deux voitures, donc un petit train) peut accueillir 390 personnes. ce ne serait donc pas avantageux pour le rem de mettre en place des navettes pour les groupes scolaires. en plus, il ne faut pas oublier qu’il faudrait des agents de service à la clientèle pour gérer ce train (puisqu’il faudrait empêcher le grand public d’y embarquer) et il n’y a qu’une voie dans chaque direction, donc les navettes express seraient coincées dans le service régulier.
tldr à mon avis, on ne verra jamais des navettes scolaires rem
Non, aucune chance. Juste le non-sens d’avoir un train qui doit de toute manière s’arrêter à toutes les stations du tronc commun (pour des raisons opérationnelles) sans pouvoir embarquer la clientèle à ces stations.
Je ne sais pas si c’est moi qui est frileux ou quoi, mais j’ai senti qu’avec les températures glaciales, il fait très froid dans les trains. Je remarqué aussi que le “chauffage” poussait de l’air froid et que les bancs sont glacés. C’est impossible pour moi de m’asseoir sans avoir les fesses frigorifiées. Je ne sais pas non plus comment faire pour avertir CPDQi sur ce problème.
. Mais je suis aussi d’accord que le tronçon de l’Ouest de l’Île ne sera pas un échec. Si l’achalandage local est inférieur aux attentes, Vaudreuil comblera le reste grâce à des liaisons d’autobus.
