Dire qu’à Paris c’est en français, anglais et une troisième langue qui varie selon les lignes, personne ne fait de cas…
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Le seul territoire sur cette planète qui prend à cœur la défense du français c’est bien le Québec. La France est le pire exemple a prendre à ce niveau. 
C’est fou comment nous on est pressé d’appliquer la loi sur les langues officielles quand il s’agit de la langue écrasante.
Bon revenons à nos moutons 
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Je n’ai rien dit concernant la loi fédérale sur les langues officielles, juste la juridiction. À l’aéroport on affiche en plusieurs langues.
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En France…ils se pensent cool avec leurs mots.et expressions Anglaise…avec leurs accent Anglais de merde…
L’accent Anglais de GSP est 10x plus beau que n’importe quel Francais de France…faut le faire…lol
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Ah ne t’inquiète pas je sais très bien que l’aéroport c’est fédéral.
Les lois régissants l’aviation n’ont rien à voir avec les lois régissants les transports publics côté ville.
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The STM 747 kiosk and signage is land-side (“côté-ville”). It’s airport property, as will be the station. It has nothing to do with aviation. 
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All Metrolinx/GO Transit projects throughout the GTA have billingual signage, but it’s because of Ontario provincial laws, not federal laws.
In Vancouver, YVR station doesn’t appear to have bilingual signage:
Non, c’est très improbable que ça s’applique à la ligne.
Par contre, vu que c’est l’aéroport qui finance et gère la station, l’affichage dans la station de l’aéroport sera probablement bilingue jusqu’à un certain point, mais pas pour l’équipement tombant sous la responsabilité du REM (écrans/annonces audio sur les quais/portes palières) ni de l’ARTM (équipement de vente et de validation de titres).
Pour l’affichage, les images publiées jusqu’à présent laissent deviner qu’il y aura beaucoup de pictogrammes:
Les anciens plans de la station incluaient des panneaux et écrans installés par l’aéroport, donc il est aussi possible qu’il y ait un peu d’affichage bilingue
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Le vidéo de RM est obsolète.
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J’ai pu jaser avec un ami qui connait des gens qui travaillent à arrimer les composantes électriques du réseau, puisque apparemment le courant passe des caténaires vers les rails (à ce que j’ai cru comprendre) et il m’a informé que c’est l’enfer, les rails sont mal posés et les composantes de renvoi du courant (ou de réception du courant?) ne s’arriment pas. Bref, ils sont largement en retard sur leur échéancier et leurs tests, à cause de la piètre qualité de la construction.
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Ouf…Ça donne des relents du train d’Ottawa…
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Ça pourrait peut-être expliquer la lenteur des travaux sur le pont. Presque aucun avancement depuis août/septembre.
Par contre, je ne comprends pas pourquoi le courant devrait passer par les rails
Une mini recherche m’a permis de comprendre, je crois, que le courant arrive par la caténaire et repart par le rail pour retourner à la sous-station, pour boucler la boucle du circuit.
Ce serait notamment faisable via un troisième rail dans certains exemples. Bref, je comprend que le courant qui arrive par la caténaire doit retourner par un autre moyen.
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Je vous invite à lire cette page internet:
http://www.railway-technical.com/infrastructure/electric-traction-power.html
Return
What about the electrical return? There has to be a complete circuit, from the source of the energy out to the consuming item (light bulb, cooking stove or train) and back to the source, so a return conductor is needed for our railway. Simple – use the steel rails the wheels run on. Provided precautions are taken to prevent the voltage getting too high above the zero of the ground, it works very well and has done so for the last century. Of course, as many railways use the running rails for signalling circuits as well, special precautions have to be taken to protect them from interference.
The power circuit on the train is completed by connecting the return to brushes rubbing on the axle ends. The wheels, being steel, take it to the running rails. These are wired into the substation supplying the power and that does the job. The same technique is used for DC or AC overhead line supplies.
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Honestly, since early this year when they announced the delay into “spring-summer 2022,” it has looked like even that was almost impossible to achieve. Here we are in December of 2021, and the beams have yet to be raised behind Costco, the deck needs to be poured, and then all the electrical signalling infra must be installed; almost nothing has been done on the bridge in months; the viaduct looks to be less than half-done; the latest images of Centrale show that there is still much to be completed there, too.
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À ma connaissance le courant repart par les roues sur tous les systèmes électriques sur rail , incluant le métro de Montréal.
C’est pourquoi un tramway peut prendre son courant sur un seul fil (comme les streetcar de Toronto) mais qu’un trolleybus, avec pneus de caoutchouc dans sans retour à la terre, utilise deux filles pour fermer le circuit.
Tramway avec roues d’acier
Trolleybus
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Chronique de Mario Girard sur le design du REM
Pas tout à fait comme sur la photo
PHOTO MARTIN CHAMBERLAND, LA PRESSE
L’omniprésence de l’équipement de caténaire est particulièrement frappante lorsque les voies du REM sont à la hauteur de la chaussée, comme c’est le cas entre les stations Panama et Brossard.
MARIO GIRARD
LA PRESSE
Avez-vous emprunté l’autoroute 10, entre le pont Samuel-De Champlain et le DIX30, récemment ? Si oui, vous avez vu à quoi va ressembler le Réseau express métropolitain (REM) en fin de compte.
Publié le 2 décembre 2021 à 5h00
J’avoue que lorsque j’ai découvert l’équipement de caténaire (câbles aériens), j’ai sursauté. Je savais qu’on avait opté pour ce système, mais je ne pensais pas qu’il serait… si présent. On va se le dire, le résultat est franchement hideux.
Je suis retourné voir les illustrations-maquettes de la première phase du REM qui sont relayées depuis le dévoilement du projet, et disons que le tableau auquel nous avons droit n’est pas tout à fait comme sur les photos.
La réalité n’a rien à voir avec les images léchées et lisses qu’on nous montre depuis des années.
D’abord, il y a ces câbles, très nombreux par endroits, puis les poutres qui les soutiennent et, finalement, les murets de béton surplombés de clôtures qui protègent les voies. Pour le design et la beauté, on repassera.
La chose est particulièrement frappante lorsque les voies du REM sont à la hauteur de la chaussée, comme c’est le cas entre les stations Panama et Brossard. La portion entre la station de L’Île-des-Sœurs et la gare Centrale est moins choquante, car on l’aperçoit de loin.
IMAGE FOURNIE PAR CDPQ INFRA
Vue de l’axe de l’autoroute 10, sur la Rive-Sud
Depuis des mois, des équipes s’activent sur le pont Samuel-De Champlain pour finaliser les voies du REM sur le tablier central. L’installation de la caténaire ne saurait tarder. Je n’ose imaginer ce que ça donnera.
La particularité de ce pont repose sur son apparence épurée. Chaque détail (système d’éclairage contemporain aux lignes définies) a été pensé pour offrir une architecture qui rejette le superflu.
Imaginez le résultat une fois que les câbles du REM traverseront cette structure. Si j’étais à la place des concepteurs du pont, je ne serais pas content.
On sait depuis le début du projet que les concepteurs du REM ont choisi un système d’alimentation transmis par caténaire plutôt que par troisième rail. CDPQ Infra justifie cette décision par notre climat parfois rude en saison hivernale.
« Ce qui compte pour nous, c’est la fiabilité du service, m’a dit Virginie Cousineau, directrice des affaires publiques à CDPQ Infra. Oui, on voit des exemples d’alimentation par troisième rail à Moscou et Helsinki, mais leurs conditions ne sont pas comparables aux nôtres. »
D’accord, mais aurions-nous pu choisir une caténaire plus légère, plus discrète ? « Oui, reprend Virginie Cousineau. Mais elle est surtout conçue pour les tramways. Ça ne serait pas suffisant pour faire avancer nos trains à grande vitesse. »
Cette explication est loin de satisfaire Gérard Beaudet, professeur à l’École d’urbanisme et d’architecture de paysage de l’Université de Montréal. « On ne peut jamais se fier à ce que dit CDPQ Infra. C’est un mode de gouvernance indéfendable et nous allons en payer le prix. Ils font des choix d’équipements en silo qu’ils nous imposent ensuite. Depuis quelques semaines, j’entends des gens me dire : ‟Là, on voit le résultat.” En effet, on découvre le résultat, mais il est franchement trop tard. »
La finalité de la première phase du REM devrait nous aider à faire des choix plus éclairés en ce qui a trait au REM de l’Est, particulièrement pour la portion du centre-ville. Dans une note qu’on m’a fait parvenir, CDPQ Infra affirme qu’il est déjà prévu qu’un système d’alimentation par caténaire sera utilisé pour la deuxième phase.
J’ai du mal à voir de quelle manière des magmas de câbles sur une voie aérienne pourraient traverser le cœur de Montréal sans l’enlaidir. On effectuerait alors un triste retour en arrière.
CDPQ Infra travaille avec une pensée des années 60.
Gérard Beaudet, professeur à l’École d’urbanisme et d’architecture de paysage de l’Université de Montréal
Dans un document soumis en juin dernier lors des consultations publiques entourant le projet du REM de l’Est, l’Ordre des architectes du Québec, qui ne souhaite pas commenter le résultat de la première phase, disait « s’inquiéter » du choix d’un système caténaire pour la suite des choses.
« Le réseau caténaire est un des éléments qui font partie des risques de ce projet, explique Pierre Corriveau, président de l’Ordre des architectes du Québec. Pris individuellement, ces éléments peuvent représenter une solution. Le problème, c’est que leur accumulation rend le succès improbable. »
CDPQ Infra affirme qu’« une attention particulière accompagnera le traitement architectural des supports caténaires » de la prochaine phase. « Notre approche est complètement différente pour la phase 2, dit Virginie Cousineau. La phase 1 est en grande partie autoroutière. Le REM de l’Est traversera des secteurs résidentiels. C’est sûr que nous avons une réflexion sérieuse sur la présence du système caténaire. »
PHOTO FOURNIE PAR LE CABINET ZJA
Le « bas résille », structure de 400 m inaugurée en 2006 à La Haye pour y faire passer un tram-train
Dans un reportage publié récemment dans La Presse+, mon collègue Maxime Bergeron a rapporté des expériences et des exemples de trains légers au Danemark, aux Pays-Bas et en France. À La Haye, on a créé une structure futuriste appelée « bas résille » dans laquelle circulent les trains. Elle sert à camoufler l’équipement tout en offrant une signature architecturale à la ville.
Voilà le genre d’exemple vers lequel il faudra se tourner lorsque viendra le temps d’élaborer le REM de l’Est.
Pierre Corriveau tient toutefois à faire cette mise en garde.
On nous sert beaucoup d’exemples internationaux en ce moment. Il faut faire attention, car très souvent, un cadre urbain a poussé autour de ces structures. Nous, pour certaines portions du projet, on s’apprête à planter quelque chose dans un cadre déjà bien ancré.
Pierre Corriveau, président de l’Ordre des architectes du Québec
La prochaine phase du REM devra souder des ingénieurs, des urbanistes, des architectes et des architectes de paysage. « Malheureusement, le projet n’a pas été conçu comme tel au départ », dit Pierre Corriveau, qui croit, par ailleurs, qu’on devrait cesser d’attribuer la responsabilité de la beauté du projet aux architectes.
« Les architectes ne peuvent pas répondre à une commande qui n’est pas pertinente, dit-il. La beauté et l’intelligence d’un projet doivent venir ensemble, et dès le départ. Si vous avez quelque chose d’extrêmement raffiné, mais qui n’est pas pertinent, ça va jurer. »
Depuis des mois, un comité d’experts indépendants travaille à un plan d’intégration du REM de l’Est dans le paysage urbain. Il ne fait aucun doute que les recommandations du groupe constitueront l’un des moments forts du début de 2022. Le rapport doit être présenté au cours du premier trimestre de l’année.
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Am I the only one who finds the view of the catenaries beautiful? Makes the city look accessible.
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C’est sûr qu’avec une profondeur de champ comme celle-là, ca frappe. Mais en réalité, c’est beaucoup moins pire.
Also, on est sur l’autoroute 10, ou c’est de l’asphalte et du béton sur 6-10 voies de large. Messemble que c’est pas le genre d’endroit qui mérite une grande attention niveau esthétique…
Et on ne voit jamais de chroniques lorsque les nouvelles tours poussent et ne ressemblent pas aux dessins. Ca sent l’article biaisé à plein nez.
Le REM 1 a été fait un peu dans l’urgence, et je crois qu’il est un mal nécessaire afin que les prochaines phases soient beaucoup mieux intégrées. Faut juste que CDPQ tendent l’oreille et la main aux autres un peu plus.
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Vous trouvez ça moins pire? Moi ça me frappe chaque fois que je passe sur l’A10… .c’est laid et encombré. Ceci dit vous avez raison, c’est au milieu d’une autoroute, c’est vraiment moins pire.
Le long de l’A40, c’est encore pire si vous voulez mon avis. Et sur le viaduc sud ce sera un massacre visuel s’ils font ça de la même façon.
Ce que la chronique dit c’est plus qu’il faut faire bien attention lorsque va venir le temps de construire le REM de l’est.
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