Je te comprend! Je vais plus loin moi je trouve esthétique des fils électriques tout partout à la japonaise!
Ceci dit, c’est bien de faire de la pression, ça fait en sorte de pousser à faire un peu mieux
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Y’a moyen de faire des caténaires avec une allure plus intéressante.
Voici deux exemples de Prague :
La ligne de tram vers Barrandov (2003)
Les voies principales au nord de Hlavní Nádraží (la gare centrale de Prague), faisant partie du projet Nové Spojení (2010 - vaste construction de tunnels et viaducs pour relier le nord de la gare au reste du réseau [la gare centrale débouchait auparavant uniquement vers le sud, hormis une voie simple vers le nord])
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Le Ministre des transports de la France était à Brossard mardi pour visiter le chantier du REM.
En exclusivité, on peut voir la première photo d’une rame circulant sur le pont SDC, car il a eu l’opportunité d’y rouler dessus à bord d’une voiture (voir 2e photo 
). 
Ha Ha ! Gotcha ! 
Il faut croire que les tests de la traversé sur le pont ont enfin débuté… virtuellement. 
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L’alimentation électrique du REM
LE REM EN SERVICE
Publiée le 9 décembre 2021
Les particularités de la caténaire
Le REM est un métro léger automatisé 100% électrique qui sera ouvert 20 heures par jour et qui fonctionnera 7 jours sur 7 à travers le Grand Montréal. Comme il est alimenté par électricité, il ne génèrera aucun gaz à effet de serre lorsqu’il sera en opération. La méthode d’alimentation électrique choisie devrait assurer la fiabilité d’un réseau de transport circulant à la fois en souterrain, au niveau du sol et en aérien, et ce, même lors de nos rudes hivers québécois.
Les différentes options pour alimenter un métro léger électrique
Les deux options possibles pour alimenter un réseau de transport électrique sont : le troisième rail et les caténaires (rigides ou souples).
Troisième rail
Contact avec un rail à proximité des rails de roulement
Caténaires rigides ou soupes
Conducteurs en cuivre ou aluminium au-dessus des voies et captage du courant par pantographe
Plusieurs critères ont été pris en compte afin de déterminer la solution d’alimentation la plus optimale et de comparer les options, chacune comportant ses avantages et ses inconvénients.
Le troisième rail : incompatible avec nos hivers québécois
Comme son nom l’indique, cette méthode consiste à poser un troisième rail à proximité des rails de roulement afin de transmettre de l’énergie (traction) aux trains le long de la voie ferrée. Étant situé près des rails, le troisième rail est plus facile à intégrer dans le paysage urbain puisqu’il est moins visible que la caténaire.
Le SkyTrain de Vancouver, alimenté par troisième rail
Cependant, puisque le troisième rail est situé au sol, sa position le rend plus particulièrement vulnérable aux importantes précipitations de neige et aux gels au sol. Lorsque qu’une partie du troisième rail est recouvert par de la glace ou de la neige, cela peut provoquer un court-circuit qui interrompt l’alimentation électrique des véhicules. Les voitures ne sont plus en mesure de circuler jusqu’à ce que la portion du troisième rail sous la neige ou la glace soit dégagée. Bien qu’il existe des méthodes de déneigement, celles-ci, lorsqu’elles sont insérées entre les véhicules en exploitation entrainent un ralentissement majeur du service, voire même une interruption temporaire.
Actuellement, aucun endroit dans le monde ayant des conditions météo comme celles de Montréal n’utilise un système de troisième rail pour alimenter un métro léger dont une importante partie du tracé est à l’extérieur.
L’alimentation par caténaire : le choix d’alimentation électrique du REM
La caténaire est l’ensemble de fils au-dessus des voies et leur but est d’alimenter en électricité les voitures. Pour y arriver, le courant électrique de la caténaire est capté par le pantographe qui l’achemine directement à la voiture.
Le pantographe est un « bras » situé sur le toit de la voiture dont le rôle est de capter le courant électrique par frottement sur les caténaires.
Il existe plusieurs configurations pour la caténaire : tramway, souple et rigide. Le tramway n’a pas été retenu pour le REM puisque la vitesse d’exploitation maximale est nettement inférieure aux 2 autres : 70 km/h pour le tramway, comparativement à 200 km/h pour la caténaire souple et 120 km/h pour la caténaire rigide.
Pourquoi choisir la caténaire?
La caténaire est plus sécuritaire puisque le mécanisme d’alimentation est situé en hauteur et donc hors de portée du public et à une distance sécuritaire pour les travailleurs et travailleuses. Elle est la solution la plus fiable face aux conditions hivernales, bien qu’opérer un système de transport en commun dans ces conditions demeure un défi. Pour y faire face, le système d’alimentation électrique du REM et ses voitures ont été spécifiquement adaptés pour notre climat.
Prêt pour les hivers montréalais
Opérer un système de transport à l’extérieur en hiver est un défi peu importe le type de transport (autobus, métro, tramway, etc.). Afin de faire face aux hivers montréalais, les pantographes des voitures du REM ont été munis de grattoirs à glace qui permettront de retirer les accumulations de glace sur la caténaire. La voiture sera également dotée d’un chasse-neige permettant de garder un contact sécuritaire entre le rail et la roue du véhicule. Cette méthode de déneigement ne convient pas à un troisième rail puisqu’elle aurait créé un amas de neige au-dessus du troisième rail. Les voitures du REM sont toutes munies d’une multitude d’équipements pour affronter les aléas de l’hiver. Pour en connaitre davantage à ce sujet, lisez notre actualité sur le REM et l’hiver.
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On pourrait possiblement considérer 2 autres forme d’alimentation électrique.
1- Avec batteries, mais je ne connais aucun exemple applicable à un métro léger. Bombardier avait un prototype sur train régional: - YouTube
2- Avec moteur à induction linéaire, ce qui existe par exemple le Sky train Expo line. Mais bon, techniquement dans ces 2 cas, l’électricité n’est pas vraiment distribuée au train. Dans le cas de la batterie, l’électricité est embarquée et transportée avec le train. Pour le moteur à induction, l’électricité n’est jamais envoyée au train car le moteur électrique est en fait distribué sur les voies. RM transit a une bonne vidéo là-dessus - YouTube
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Selon cette matrice d’analyse des risques, tout système de métro électrique devrait fonctionner par caténaire?
Le L de Chicago, L pour Elevated, ne s’arrête pas de fonctionner en hiver. Certes il neige moins et il fait en moyenne moins froid; mais il y a plus de glace. Je ne doute pas que la caténaire soit le meilleur choix; mais bon.
Le Bilan de fin d’année est supposé être aujourd’hui…
Je sais pas si quelqu’un à des infos concernant une conférence de Presse…
Tout le temps le 8-12 décembre de chaque année !
Non, si un système de métro est 100% souterrain (e.g. Montréal) OU dans une ville avec peu de neige (e.g. Vancouver, Paris…)
Ces items sont directement liés à la météo typiquement montréalaise
(D’ailleurs je trouve que le REM est très redondant en mentionnant 3 fois la même affaire avec des noms différent. C’est pour ajouter davantage de lignes ou caténaires s’en sort mieux que 3eme rail??)
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Chronique de Marc-André Carignan sur l’architecture du REM:
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De plus en plus de nouveaux systèmes utilisent des systèmes par caténaires à cause de leurs nombreux avantages face au troisième rail. Je peux comprendre ce choix technique si le principal désavantage est esthétique.
En fait, les bobines électromagnétiques sont à bord des trains, et leur courant est capté via un troisième rail.
effectivement, merci pour la correction. somehow j’avais initialement compris que le train lui-même n’avait pas de moteurs électrique et que tout l’effort était fait par les voies. Ça parait que je ne suis pas un ingénieur électrique, mécanique ou en transports? 
J’ai lu l’histoire de l’UTDC (Urban Transportation Development Corporation) et de sa piste d’essai ICTS à Kingston, en Ontario, dans le magazine Popular Science au début des années 80, et cela me fascine depuis. Le concept et les idées étaient tellement avant-gardistes pour l’Amérique du Nord à cette époque!
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Update: Dublin vient de commander des Alstom Xtrapolis avec batterie pour leurs nouveaux trains de banlieue/régionaux. Je ne connaisais pas d’autres cas de commercialisation de train à batterie.
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Dans un même ordre d’idée, Reece Martin vient tout juste de réaliser une vidéo sur le pourquoi il ne serait pas adéquat, selon lui, d’avoir une flotte de voitures du REM propulsées par batterie. 
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Je suis d’accord avec Resse sur cet aspect. Un service lourd / fréquent / très rapide sera toujours bien plus efficace s’il peut s’alimenter lorsqu’il a besoin de l’énergie vs la transporter avec lui.
Pour clarifier mon propos du 9 novembre, je ne recommandais pas d’avoir des trains REM avec batteries. Je voulais plutôt soulever le point que dans son communiqué, le REM ignorait cette alternative même si elle est moins souhaitable.
I think the exo Vaudreuil and St-Jerome lines would be good candidates for Bombardier’s Alstom’s CAF’s Talent 3 or Alstom’s larger Coradia Continental BEMUs. Trains could run under the wire (and charge) along the passenger-only Westmount sub, and charge again at Vaudreuil station and under wire on the exo-owned sub from Ste-Thérèse to St-Jérôme. The West Island service, in particular, would would be significantly improved by quick-accelerating MUs zipping between the line’s closely-spaced stations from Baie-d’Urfé to Dorval.
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Vidéo réalisée et partagée par NouvLR afin de présenter les avancées et les succès accomplis en 2021, et qui sont dédiés aux travailleurs essentiels du Québec qui continuent de nous protéger lors de cette pandémie/endémie. 
MERCI ! 
En cette fin d’année, NouvLR marque les succès de 2021 et les dédient à tous les travailleurs essentiels du Québec qui nous ont protégés.
Pendant que nous bâtissions, vous avez veillé sur nous et vous nous avez permis d’avancer. Au nom de tout NouvLR, MERCI!
Nos accomplissements sont les vôtres.
Un bon résumé des progrès réalisés en 2021 débute à 7:40 du clip. Voici quelques faits que j’ai retenus:
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Ça fait longtemps que j’avais pas ‘pausé’ tant de fois une vidéo! Plusieurs images inédites affichées pour 1-2-3 secondes 
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