Ils ont en effet beaucoup de données sur ce sujet, beaucoup plus que n’importe quelle enquête de l’ARTM peut espérer obtenir. Google traque absolument tout les cellulaires Android. Il faut explicitement mettre la fonction à off pour ne pas être traqué. Cette fonction est enterré vraiment profondément dans les settings. Il faut vraiment savoir où elle est. C’est donc dire que le commun des mortels n’y touchera pas et n’a probablement aucune idée que Google traque tout ses mouvements.
Et dans une certaine mesure les utilisateurs de iPhone qui utilisent Google Maps
Si ça intéresse des gens d’avoir un aperçu de cela, vous pouvez aller voir votre Chronologie avec le même compte Google que votre téléphone:
https://www.google.com/maps/timeline
Tous les trajets et destinations que vous avez effectués avec votre téléphone dans vos poches, pas besoin d’ouvrir Google Maps pour qu’un trajet soit enregistré. Les trajets sont assez approximatifs, j’imagine en fonction de la fréquence de la vérification de la position. Le mode de transport est quand même précis, mais avec des erreurs ici et là.
Et je recommande d’aller ici : https://myaccount.google.com/data-and-privacy?hl=en#things-you-do
Pour supprimer cet historique qui sont des données beaucoupt trop personnelles pour laisser google jouer avec
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REM, Eglinton et O-Train : 3 trains légers à la destinée diamétralement opposée
Le conseil municipal de Toronto a donné son approbation au projet de train léger Eglinton Crosstown le 30 septembre 2009. Près de 168 mois plus tard, les trains ne circulent toujours pas sur le parcours, qu’on dit terminé à 98 %.
Photo : Radio-Canada / Yan Theoret
- Jean-François Gérard
Publié à 4 h 00 HAE
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Toronto, Montréal et Ottawa ont lancé chacune un important projet de train léger depuis 2009. Mais les trois projets ont connu des sorts très différents qui s’expliquent par des choix de technologie, de montage financier ou par la pression politique.
À Toronto, les interminables délais de la ligne de train léger Eglinton Crosstown n’en finissent pas de défrayer la chronique.
Plus de trois ans de retard, des milliards de dollars en dépassement, des stations à réparer avant même leur ouverture. Même la date de mise en service - d’abord prévue en 2020 - n’a toujours pas été confirmée.
Depuis le vote et le début des travaux pour la ligne Eglinton Crosstown, Ottawa et Montréal on non seulement conçu, mais aussi mis en service des portions de leur train léger respectif.
Photo : Radio-Canada / Camile Gauthier
L’agence Metrolinx, responsable du projet, se borne à dire que la ligne, achevée à 98 %, ouvrira dans un futur proche.
Ottawa et de Montréal : lancés plus tard, ouverts plus tôt
Mais Toronto n’est pas seule : les projets de trains légers semblent tourner au cauchemar en Ontario.
L’O-Train, conçu et approuvé après le projet de ligne Eglinton, circule à Ottawa depuis 2019.
Photo : Radio-Canada / Francis Ferland
À Ottawa, la ligne de la Confédération a été mise en service en 2019. Malgré un calendrier de chantier mieux tenu, ce train léger accumule de nombreux dysfonctionnements et accidents : trois déraillements, des retards de plus de 30 minutes, et encore un mois d’interruption cet été.
À côté de ces déboires ontariens, le tout nouveau Réseau express métropolitain (REM) de Montréal semble faire figure de bon élève. Approuvé en 2018, le REM a ouvert le 31 juillet sans dysfonctionnement majeur, malgré des hausses de coût et des retards lors du chantier.
Il lui reste à passer son premier hiver canadien pour vraiment prouver sa fiabilité.
À lire aussi :
Toronto : un projet plus complexe, principalement souterrain
Les trois villes ont un même objectif : transporter avec des trains légers des milliers de passagers au quotidien. Mais les projets présentent des caractéristiques différentes.
Un peu plus de la moitié du tracé du train léger d’Elginton Crosstown est en souterrain, ce qui rend le chantier plus complexe. (Photo d’archives)
Photo : Radio-Canada / Patrick Morrell
Le tracé d’Eglinton Crosstown est pour plus de la moitié en souterrain (13 stations sur 25 et 10 kilomètres sur 19), ce qui rend le chantier plus complexe, explique Pierre Filion, professeur émérite d’urbanisme à l’Université de Waterloo. D’autant plus qu’il faut réussir la correspondance avec la ligne 1 du métro 1.
La ligne Eglinton Crosstown est en construction depuis 2011.
Photo : Radio-Canada / Camile Gauthier
Il s’agit ici d’une différence notable avec Ottawa et son itinéraire principalement terrestre sur les anciennes voies réservées de bus. Seule une petite portion de la ligne est souterraine sous l’avenue Rideau.
Pour le REM de Montréal, on est sur un système aérien comme le Skytrain de Vancouver, plus avancé sur le plan technologique et entièrement automatisé, décrit l’universitaire.
Construire en hauteur est paradoxalement plus simple. Autre avantage, le train aérien est aussi plus simple à opérer pour les systèmes informatiques embarqués, car il n’y a pas à gérer d’interaction avec le trafic automobile ou les piétons.
Le Réseau express métropolitain est principalement un système aérien déconnecté de la chaussée et construit sur des pylônes. (Photo d’archives)
Photo : Radio-Canada / Ivanoh Demers
Un PPP, la mauvaise solution en cas de problème
En théorie, les partenariats public-privé (PPP) permettent de répartir les responsabilités entre gouvernement et entreprises. Des contrats fixent précisément ce que chacun doit payer et faire. C’est le choix qu’ont fait Toronto, puis Ottawa.
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Cependant, quand les affaires se compliquent, personne ne veut engager de frais supplémentaires. Ainsi, l’administration publique ne veut pas faire payer davantage aux contribuables. De leur côté, les constructeurs privés rechignent à entamer leurs profits.
Les conflits se règlent alors après des sessions de médiation ou encore des procès; ce qui peut stopper le chantier ou les tests.
C’est le cas à Toronto où en mai 2023, Metrolinx reprochait aux constructeurs de cumuler 260 défaillances. Le consortium privé Crosslinx a contre-attaqué en accusant la société publique d’être à l’origine de modifications non contractualisées.
En apparence, le projet Elginton Crosstown au nord de Toronto est quasiment achevé. Mais il reste des aspects à finaliser qui empêchent la mise en service. (Photo d’archives)
Photo : Radio-Canada / Michael Wilson
À Ottawa, le PPP a mené à des plaintes en cascade entre les contractants, mais elles sont intervenues à l’issue du chantier. Des sous-traitants du projet ont poursuivi le consortium Groupe de transport Rideau (GTR) qui a bâti l’infrastructure. La municipalité a également porté plainte contre le GTR et son propre assureur.
Ce à quoi, le GTR a répliqué par une plainte de son côté.
Le nouveau O’train d’Ottawa a déraillé à plusieurs reprises, dont une fois à cause d’un manque d’entretien du matériel. (Photo d’archives)
Photo : Radio-Canada / Nicholas Cléroux
En jeu : plusieurs centaines de millions de dollars et déterminer les responsabilités.
Le GTR et la municipalité d’Ottawa ont finalement trouvé un accord à l’amiable concernant les défaillances lors de la mise en service, mais pas sur le volet de la construction.
Les entreprises qui ont construit la ligne d’Ottawa sont aussi dans le consortium de Toronto, s’inquiète Shelagh Pizey-Allen, directrice de l’organisation de défense des usagers TTC Riders. Or, le rapport de la commission d’enquête publique indiquait que les problèmes venaient d’un manque de transparence et de contrôles à cause du contrat du PPP, appuie-t-elle.
Un des déraillements à Ottawa a été causé par un manque d’entretien.
Une citation de Shelagh Pizey-Allen, directrice de TTC Riders
Shelagh Pizey-Allen de TTC Riders pense que la ville de Toronto puis la Province ont fait un mauvais choix avec le PPP (Photo d’archives).
Photo : Radio-Canada / Yasmine Mehdi
À Montréal, la province s’est appuyée sur la Caisse de dépôt et placement du Québec (CDPQ), une société semi-publique, qui était organisée de façon à gérer un profit dans ses caisses une fois le service en fonction, ce qui était incitatif pour l’ouverture, analyse Pierre Filion.
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Avec le recul, il estime que ce montage s’est montré plus efficient par rapport aux promesses d’efficacité à Ottawa et Toronto.
Les choix autour du REM ont aussi été la cible de critiques, notamment du collectif Trainsparence.
Parmi eux, David Eaves, riverain de Deux-Montagnes, une banlieue de Montréal dont la ligne de train est actuellement fermée pour être remplacée par le REM fin 2024, critique un projet privé conduit par une entreprise publique. Il regrette que le REM ne soit pas intégré à la Société des transports de Montréal, l’équivalent de la CTT.
Le montage financier du REM a fait l’objet de protestations. Ici à la gare de Deux-Montagnes en banlieue de Montréal. (Photo d’archives)
Photo : Radio-Canada / Charles Contant
Il fustige l’objectif de rentabilité de 8 %, visé grâce à une subvention de 72 % par passager et kilomètres versée par le gouvernement fédéral qui puisera dans les fonds pour d’autres projets de transports. Enfin, David Eaves se questionne sur le choix aérien qui permet à la CDPQ d’acquérir les terrains et de développer des projets immobiliers, ce qui n’aurait pas été possible en souterrain.
Différence d’approche et de stratégie politique
Toutes deux liées par des PPP, les villes de Toronto et Ottawa ont deux attitudes opposées face aux constructeurs.
La rocambolesque histoire d’Ottawa s’explique par une pression politique pour ouvrir dès que possible.
L’inauguration a eu lieu avec seulement 1 an et 3 mois de retard. Transposé à Toronto, un tel délai signifierait que la ligne Eglinton-Crosstown serait opérationnelle depuis la fin de 2021.
Mais lors de la commission d’enquête publique provinciale sur la ligne de la Confédération, l’ancien maire Jim Watson a finalement reconnu que le système que nous avons acheté n’a pas été à la hauteur de nos attentes.
En prenant toute la responsabilité et en s’excusant pour les lacunes, l’ancien élu disait regretter d’avoir fait campagne en 2010 sur le montant de travaux 2,1 milliards de dollars, qui n’était pas assez étayé et auquel il s’est accroché.
L’ancien maire d’Ottawa Jim Watson a exprimé des regrets sur le fait d’avoir fixé un montant maximal peu étayé et poussé à l’ouverture tout en s’y tenant. (Photo d’archives)
Photo : La Presse canadienne / Spencer Colby
Du côté de Toronto, dès 2020, l’ex-maire John Tory et Metrolinx disaient à Radio-Canada vouloir tirer les enseignements d’Ottawa pour s’assurer d’avoir un système fiable à l’ouverture.
Cet été encore, celui qui était alors ministre provincial associé aux Transports, Stan Cho, répétait nous ne voulons pas bâcler l’ouverture. Nous avons vu ce qui arrive avec l’exemple d’Ottawa et le déraillement du train léger là-bas.
À son inauguration, le train léger d’Eglinton Crosstown sera-t-il exempt de défauts? Plus de 14 ans après le vote du conseil municipal de Toronto pour approuver le projet, des milliards en dépassement et des années de retard pour la mise en service, la municipalité et la province en ont tout intérêt.
Le problème ce n’est pas juste les retards, redoute Shelagh Pizey-Allen, il y a ensuite il y a le contrat pendant 30 ans. Un mécanisme opaque dans lequel elle n’a pas confiance après l’expérience ottavienne.
Elle souligne également que cet été, la nouvelle mairesse Olivia Chow a pu revenir sur les coupes dans le service de la CTT grâce au budget prévu pour faire fonctionner la ligne Eglinton. Lui faisant craindre de nouvelles dégradations sur le réseau une fois l’ouverture réalisée.
- Jean-François Gérard
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Est-ce qu’il a été mal cité ou est-ce une autre élucubration de ce groupe piqué?
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Je suis rentré à Brossard à 8h20. Les gens étaient déjà debout au départ. À partir de Panama c’était la classe sardine.
Je devais m’acheter des billets, ma blonde était dans la rame précédente et c’était le même scénario.
J’ai l’impression que les affaires vont bien.
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Classe-sardine from Roxboro to Centrale will be hilarious for people who used to have a comfortable, forward-facing seat on the MR-90.
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Here’s hoping that when people adapt to “show-up-&-go” transit on the former DM line, the loads will be distributed more evenly across the entire peak rush hour periods.
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I’m sure it will be because the buses can now be staggered arrivals because not all buses need to arrive for the train that comes as often as the buses do.
Another benefit of doing so is that between Jacques-Bizard and Roxboro can now have a bus that arrives every 5-6 minutes instead of having the 68, 407 and 468 all showing up within minutes of eachother to make the 7:50 train.
Plus, If I’m not mistaken, we could be looking at frequencies at Roxboro of every three-ish minutes if they bump up the frequencies to that theoretical 90s on the common branch. If we still end up with class sardine by then, I think we’d be talking about more REMs.
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STM feeder lines aren’t complete trash, and line A should have higher frequency once complete. That line 2 extension to BB would be great though.
For the South Shore, it doesn’t help that some corridor that could have a frequency of 20 minutes peak at 60 minutes because lines with similar route all pass at the same time.
The aeroport branch should also help during regular work rush hour for the main trunk.
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« Ultimement, même si les gens prennent moins le transport collectif pour le travail, « leurs habitudes n’ont pas changé pour autant », estime-t-il. « On pensait qu’il y aurait un lissage des heures d’achalandage, mais on constate que non, les gens se déplacent comme avant, avec les mêmes patterns, aux mêmes heures. »
Je le constate aussi, les hyper-pointes sont de retour. Certains voyages de métro sont très achalandés (quoique sur la ligne verte on est encore loin de la classe sardine).
Faut dire que, les heures de début des cours universitaires ça n’a pas changé et les gens qui travaillait 9 à 5 n’ont pas changé leurs habitudes (sauf qu’ils viennent 2 ou 3 jours au centre-ville à la place).
Une grande fréquence c’est très utile, mais réalistement si le REM est déjà rendu à la classe sardine sur certains voyages c’est pas exactement ça qui va aider et c’est pas une bonne nouvelle non plus.
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On n’est pas encore au vrai “fréquence de base” car les branches ne sont pas encore ouverts. On n’est pas loin de 8 trains de plus par heure.
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même pour ceux qui sont assis, les bancs de côté ne sont pas très confortables, surtout à l’approche des stations. pas idéal pour des trajets de 30 minutes!
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La fréquence est au 3min 30 sec. Ça fait 17 trains/heure à ce moment. Quand la fréquence sera aux 2min 30 sec, ça sera 24 trains/heure. Environ 40% plus à terme donc.
D’ici-là l’achalandage devrait croitre encore (ce qui est une bonne nouvelle). Là le REM transporte 30k personnes/jour et une augmentation proportionnelle de 40% nous amènerais à 42k personnes/jour. Les prévisions sont que 130k personnes/jour devraient prendre le REM éventuellement (réparti sur plusieurs branches bien sur). Mais si avec 30k usagées par jour il y a déjà des voyages de type classe sardine, disons que la norme de confort va en prendre pour son rhume.
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Si dans quelques années on constate que le REM est trop plein, même à fréquence maximale, qu’est-ce que la CDPQ peut faire? On peut pas agrandir les stations et je ne sais pas s’ils ont la possibilité technique d’aller au-delà de 2 min 30 s comme fréquence.
Peut-être que la grogne des usagers causera le retour des bus sur le pont Champlain pour alléger l’entassement dans le REM. 
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Le système est conçu pour des trains à chaque 90s, donc 40 trains par heure. Pas loin de 36 kpph. Donc il est prêt pour recevoir cette croissance en achalandage.
Dans le cas qu’il le REM qui fonctionne comme prévu ne peut pas accommoder tous ces passagers, on devrait revoir d’où proviennent ces passagers ers et trouver des moyens de de décongestionner ce ligne (ex. Ligne Candiac, ligne jaune, etc…)
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