Can’t wait too see how that’s going to look in the dead of winter with snow. I completely agree with you that this is an oversight that is going to earn them a lot of negative comments from passengers. Perhaps the one good thing about the way that they built the stations is that they’ve got a solid steel structure. The roof load seems to be fairly light, so there should be enough capacity left to retrofit a roof extension at a later date.
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Tell that to Japan, or any European country out there. They’ve got solutions for that problem. In many cases, the catenary is attached directly to the station’s structure.
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Strangely enough, kind of reminds me of the Plaza St-Hubert situation.
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We didn’t need this, but there’s no reason not to cover between the platforms like at multitudes of train stations around the world.
Note that Dubai Metro’s PSDs also allow the ground-level and elevated stations to be fully air conditioned to I-was-in-the-pool! temperatures even when it’s 50°C outside the glass.
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As it is in tunnels or at underground stations. I don’t see the problem.
Je me pose la question aussi, mais peut-être qu’un toit durant l’hiver devrait être déneigé je présume et serait sujet à l’accumulation de glace?
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Là dessus, le modèle de toit dans la photo de @SameGuy est définitivement supérieur parce que les accumulations peuvent glisser. Honnêtement, je ne comprends pas trop pourquoi on construit autant de toits plat au Québec. Ce n’est vraiment pas adapté à notre climat. J’imagine que c’est pratique pour l’équipement tel que les systèmes de climatisation et de chauffage à air forcé, mais à part de ça…
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Les toits plats auraient ont un véritable potentiel si on prenait la peine de l’exploiter et de les construire dans cette optique (toit vert ou terrasse). Une façon de récupérer la surface au sol sous utilisée. Dans le cas des stations du REM comme la plupart des édicules des stations de métro on a raté une belle occasion de construire d’exploiter la portion aérienne en espace commercial (magasin, bureau ou hôtel) voire résidentiel.
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Je comprend pas comment des ingenieurs ne pense pas a ca. La pluie, la neige etc…
Prevoir tout ce qui peut arriver et contruire les infrastructure necessaire pour palier au problemes. Ca me depasse de voir autant d’amateurisme.
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C’est pourtant facile à comprendre. C’est le premier système qu’on construit qui n’est pas en tunnel et comprends un bâtiment chauffé avec des portes palières. Je suis pas mal certain qu’on va faire cette erreur là une seule fois et que la prochaine fois qu’on voit un appel d’offre pour un système similaire, ça va faire partie des critères. Ce qui est frustrant, c’est surtout que ce n’est pas le premier système de ce type et que d’autres ont probablement fait cette erreur.
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Pourtant, ils ont dû y réfléchir un minimum puisque toutes les stations possèdent un toit qui dépasse un peu au dessus des voies… C’est en effet insuffisant mais la possibilité qu’il pleuve ou neige leur a au moins traversé l’esprit. Par contre, ils n’ont peut-être pas envisagé que la pluie ou neige ne tombe pas toujours parfaitement verticalement!
(Images extraites d’une vidéo de Reece Martin (RMTransit): https://www.youtube.com/watch?v=IU92Dywq-dE)
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Est-ce que ce qui s’est passé hier avec la pluie est si grave que ça?
Aussi pour que ça survienne, il faut que le train soit en panne 1h en même temps qu’une pluie diluvienne s’abatte.
Probablement que dès que le train est reparti, l’eau s’est vidée.
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Une chose que je remarque et que l’on devrai mettre plus en avant c’est le fait que avoir une voiture coute de plus en plus chere.
Je suis mecanicien pour les camions lourds et je constate le prix pour certaines pieces on beaucoup augmenté beaucoup plus que l’inflation on parle dans certains cas de 200% , 300% . Je presume que pour les autos ca doit etre aussi le cas.
Ensuite les assurances ont aussi augmenté , sans parler du prix de l’essence . On calcule tout ca a la fin ca te coute 5000$ et plus rouler en bagnole.
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Je ne suis pas ingénieur, mais j’ai nettement l’impression que l’absence de toit est liée à la neige, plus précisément de l’écoulement de la neige (et possiblement de la glace) à partir du toit en direction de la voie de l’autoroute (à droite sur l’image), ce qui pourrait être un enjeu de sécurité routière.
Une superbe lecture sur la génèse du REM ce matin!
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Tellement intéressant!!
Tout le monde au Québec devrait le lire et ainsi donner moindrement de credit à Philippe Couillard et son gouvernement.
Qu’on soit libéral ou non qu’on aime Couillard ou non…faut lui donner.
Si il est pas là…y a pas de Rem et on serait encore au stade d’études…et ajoutez à cela l’inflation , la montée des taux d’intérêts…
Si Couillard donne pas le coup de barre et l’élan…y a pas de Rem
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Article très intéressant
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Tout en prenant les faits fournis avec un grain de sel, le récit abordant un certain angle de vue rétrospective, c’est vraiment un bon texte avec beaucoup de nouvelles informations!
Mais les deux dirigeants de la Caisse demandent à Philippe Couillard de leur promettre quelque chose : si la CDPQ embarque dans les projets du train léger sur rail du pont Champlain et de la navette entre l’aéroport et le centre-ville, le gouvernement devra rester à l’écart autant que possible. Pas question de choisir le trajet, les arrêts ou de se mêler des appels d’offres et du choix des fournisseurs. Bref, pas d’ingérence politique. J’ai accepté. C’était leur argent, après tout, dit Philippe Couillard.
Ceci est à mon avis LE passage qui définit tout entre CDPQi et l’ARTM, entre le REM et le PSE, et tous les articles récents. Tant que l’ARTM et/ou la nouvelle Agence des projets de transports ne peuvent acquérir des conditions similaires, on revivra la problématique, encore et encore.
Le gouvernement souhaitait une antenne jusqu’à la petite municipalité d’Hudson, 25 km à l’ouest de l’île de Montréal. Michael Sabia et Macky Tall rejettent l’idée : pas rentable. Mais ils acceptent d’étudier un trajet qui s’arrêterait à Saint-Anne-de-Bellevue ou à Pointe-Claire, dans l’ouest de l’île de Montréal.
Plusieurs diront que desservir la population et la rentabilité sont deux critères distincts qui rentrent parfois en conflit. Mon contre-argument est que la rentabilité (à prendre au sens large, pas seulement monétairement) d’un système (tronçon, service) est un indicateur de sa pertinence à répondre à un besoin de mobilité. Ceci exclut bien sûr les dossiers spécifiques de service et adaptations pour la mobilité réduite.
Pendant que le projet prend forme au Québec, Michael Sabia demande à n’avoir qu’un seul interlocuteur au gouvernement. Il ne voulait pas être un commis voyageur entre les ministères, se souvient Philippe Couillard.
J’aime bien le contraste de ce passage avec les articles récents sur les consultants que l’ARTM a embauché pour influencer le Provincial.
Il est l’un d’eux, tout en étant près de l’équipe de Philippe Couillard, ayant fait partie du comité de transition vers le pouvoir des libéraux au printemps 2014. On le connaissait, il nous connaissait et la fonction publique le respectait, énumère Jean-Louis Dufresne, qui sera l’autre représentant du gouvernement lors des réunions qui se dérouleront toutes les deux semaines au siège social de la CDPQ, dans le Quartier international de Montréal, pour s’assurer de l’avancement du projet. Christian Dubé, alors vice-président Québec à la Caisse de dépôt et placement – et aujourd’hui ministre de la Santé –, s’impliquera également avec enthousiasme dans le projet.
À chaque réunion, Michael Sabia est présent. On parle quand même de 5 à 7 milliards de dollars!, lâche-t-il. Le risque était grand. Macky, Jean-Marc et moi, on suivait tout de près. Si on n’avait pas été en mesure de livrer le projet, les dommages pour la réputation de la Caisse, ici au Québec, mais aussi à l’étranger, auraient été très sérieux. Michael Sabia prend une pause pour réfléchir. Je cherche les mots pour exprimer la profondeur de ma détermination à réaliser ce projet. Je pense qu’il n’en existe pas d’assez forts. C’était essentiel de livrer ce projet.
Suite à ce passage, je me demande à quelle fréquence les parties prenantes se rencontrent pour le PSE, et qui participent à ces rencontres. À mon avis un des problèmes de l’ARTM est qu’elle n’a pas de risque de réputation (du moins, de ce qu’il en reste) comme la Caisse vit constamment dans l’oeil du publique.
L’ARTM, exo, la STM… ce sont des opérateurs avant tout, estime Jean-Marc Arbaud en entrevue. Ils n’ont aucune idée de ce que ça prend pour lancer un projet de cette envergure, avec le financement et tout. Au début, tout le monde n’était pas heureux, c’est vrai, mais il n’y a pas eu de vrais débats. Ils n’auraient pas été capables et ils le savaient. Rapidement, tout le monde a poussé dans le même sens.
Ce passage semble arrogant et hautain, mais la réalité perçue actuellement (PSE à 36G$…) m’indique le contraire…
Denis Coderre confirme : On a froissé des ego, bousculé des habitudes, mais tout le monde a fini par accepter. C’était trop beau pour dire non. Entre autres parce que la réputation de la CDPQ est bonne et que le caractère public est maintenu, estime Roberto Iglesias. La Caisse, ce n’est quand même pas Tesla ou Elon Musk! C’est nous tous, en fin de compte.
Le non a repris sa revanche pour un projet de 10G$ pour desservir l’Est de Montréal…
Jean-Marc Arbaud et sa petite équipe nouvelle formée de cinq personnes épluchent toutes les études de faisabilité qui accumulent la poussière depuis des années dans les sous-sols de l’ARTM, de la STM et du ministère des Transports, notamment. C’est loin d’être la première fois que des projets de trains légers sur rail sont mis de l’avant pour améliorer les dessertes de la Rive-Sud, de l’aéroport et de l’ouest de l’île de Montréal. Je suis probablement la seule personne qui a lu les 5000 pages au complet!, s’amuse Jean-Marc Arbaud.
Ceci semble répondre aux critiques qui argumentent que CDPQi n’intègre pas du tout leur projet avec le réseau existant. Juste 5000 pages? Je m’attendais à plus personnellement.
L’idée de départ consiste à relier l’ouest de Montréal à l’aéroport, pour ensuite longer l’autoroute 20 sur l’emprise du Canadien National (CN) jusqu’à l’échangeur Turcot – dont le projet de réfection se précise tranquillement – pour aboutir à la gare Centrale, au centre-ville. C’est sur un tel trajet, orienté vers le sud de l’île, à quelques variantes près, que la plupart des analyses des 40 dernières années se sont penchées.
Mais ce chemin, à travers l’échangeur Turcot, est complexe. Trop complexe. D’abord, il faudrait négocier avec le CN, notoirement jaloux de son territoire. Ensuite, il faudrait construire un tunnel entre l’échangeur Turcot et la gare Centrale, sous le centre-ville. Un nouveau tunnel, c’est 10 milliards de dollars. Et soudainement, il n’y a plus de projet! C’était irréaliste d’y arriver à un coût raisonnable, affirme Jean-Marc Arbaud, qui se creuse alors la tête pour trouver un autre scénario. Le risque était de trop vouloir en faire en même temps et que le projet tombe à l’eau.
Ceci semble s’addresser à ceux qui se plaignent encore qu’on ne soit pas passé par le sud. La folie, c’est de faire toujours la même chose et de s’attendre à un résultat différent. Je ne sais pas si un nouveau tunnel couterais 10G$, je présume qu’il y a un peu d’hyperbole dans cette déclaration, mais c’est sûr que ce ne sera pas donnée (pensées pour le PSE, la ligne Rose, le TGF/TGV).
Les antennes de l’ouest et de Deux-Montagnes présentent également l’avantage d’assurer un achalandage minimum à la CDPQ, qui vise un rendement de 8 % par année avec son investissement. Certaines critiques ont dit : “On sait bien, la Caisse veut juste faire de l’argent!”, mais la vraie raison, c’est la présence du tunnel. Et oui, ce n’est pas anormal de démarrer un projet de cette ampleur avec la garantie qu’il va y avoir un peu de monde dans les trains!, explique Jean-Marc Arbaud. La desserte Deux-Montagnes-Montréal, vieillissante, sera aussi plus efficace, ce qui plaît au gouvernement.
On l’oublie souvent (moi aussi d’ailleurs), mais le REM aura aussi servi d’améliorer la ligne Deux-Montagnes, entreprise assez majeure pour le qualifier de 3e mandat en plus de desservir YUL et la Rive-Sud.
Parmi les obstacles, nombreux, qui se dresseront sur le chemin de la CDPQ, il y a une négociation ardue avec le CN pour le trajet entre Brossard et la gare Centrale. La compagnie de chemin de fer possède le viaduc sud, qui mène à la gare. Il faut donc négocier l’achat de ce court tronçon. Le CN étant le CN, ça n’a pas été simple. Ça nous a coûté un bras!, affirme un cadre à la Caisse sous le couvert de l’anonymat. C’est finalement Michael Sabia, qui a déjà été numéro deux du CN au tournant des années 1990, qui a dénoué l’impasse. Il sourit lorsque je le questionne sur cette négociation. Disons que ça aide de connaître des gens. Mais on ne peut pas dire qu’on a eu un deal parce que j’ai déjà été là-bas! Le CN n’a pas la réputation de faire des cadeaux et on n’en a pas reçu un. Je ne veux pas en dire plus, sinon que ça été un peu difficile comme négociation.
Ce passage renfonce mon envie de prendre avec un gros bloc de sel les arguments récurrents des intervenants qui font des proposions où on partage les emprises avec le CN/CP. Oui à Toronto ils ont réussi à négocier, mais je peux facilement contre-argumenter en pointant vers le Train de l’Est.
Stéphane Mailhiot, alors vice-président, stratégie de Havas Montréal, est sceptique, tout comme Jean-Marc Arbaud. Le mot “électrique” me chicotait, dit Arbaud. Tous les trains automatisés dans le monde seraient électriques à l’avenir, ce qui n’en faisait pas un trait distinctif, estime alors l’agence de publicité, qui propose de garder la lettre R, mais de rebaptiser les nouvelles lignes du REM… le Rocket, en hommage à l’ancien joueur de hockey Maurice Richard. Un nom associé à l’histoire de Montréal, et synonyme de puissance, de rapidité et de savoir-faire à la québécoise. L’agence propose même que les trains arborent un gros numéro 9 à l’avant.
C’est mon opinion personnel, mais je trouve qu’on est trop souvent baigné dans le Je me souviens à vouloir tout rattacher au passé, même s’il n’y a aucun lien entre les notions. Trop c’est comme pas assez.
Le REM aura connu plusieurs embûches, provoquant des dépassements de coûts et des retards, notamment dus à la pandémie, mais qui ne freineront pas le projet. Une seule fois Michael Sabia doutera vraiment de la concrétisation du mégaprojet. C’était en novembre 2017.
Par un vendredi pluvieux, Macky Tall et Jean-Marc Arbaud débarquent dans le bureau de Michael Sabia, la mine sombre. Les nouvelles ne sont pas bonnes, dit Macky Tall. Les deux hommes viennent d’analyser les deux propositions des consortiums qui ont soumissionné pour construire le REM. C’était complètement aberrant, se souvient Sabia, qui ne veut pas donner de chiffres précis. Les deux propositions étaient largement au-dessus de nos attentes. J’ai eu peur que ce soit la fin du REM.
CDPQ Infra choisit de ne pas octroyer le contrat et de plutôt commencer à négocier avec les deux groupes soumissionnaires. On a tous fait des compromis. On a modifié le tracé, retiré des passages souterrains trop coûteux par des voies aériennes, exigé des réductions… Et on est finalement arrivés à quelque chose, raconte Michael Sabia.
Grosse pensée pour l’extension de la ligne bleue, le Tramway de Québec, etc. Good Luck dans vos appels d’offres.
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