Totalement hors sujet, mais dans le vidéo, on peut bien voir que le terminus Craig était encore debout après l’ouverture de l’autoroute Ville-Marie, what a shame… aussi un autre fait qu’on voit rarement, la déconstruction de l’hôtel le Laurentien
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Le REM est rendu dans les mots croisés… le pire c’est que je suis tellement habitué au RER dans les mots croisés de La Presse, je n’avais même pas vu mon erreur.
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REM Au moins 40 ententes de confidentialité signées
PHOTO HUGO-SÉBASTIEN AUBERT, LA PRESSE
Le REM comptera 67 kilomètres de rails et 26 stations réparties entre la Rive-Sud de Montréal, le centre-ville, l’ouest de l’île, l’aéroport et la banlieue nord. Le REM de l’Est prévoit quant à lui un tracé de 32 kilomètres et 23 stations vers la pointe est et le nord-est de l’île.
CDPQ Infra a conclu au moins 40 ententes de confidentialité avec des villes, des organismes publics et même des ministres fédéraux depuis 2015 dans le dossier du REM, a appris La Presse. Une pratique qui ne vise aucunement à museler les critiques du projet, assure le groupe, ce dont doutent certains experts.
Publié le 23 septembre 2021 à 5h00
Maxime Bergeron La Presse
La filiale de la Caisse de dépôt et placement du Québec nous a transmis une liste détaillée des signataires de ces ententes, à la suite d’une demande d’accès à l’information. CDPQ Infra a toutefois refusé de nous fournir le contenu des lettres.
Les ministres fédéraux des Finances et des Transports, une douzaine de villes, dont Montréal, Laval et Longueuil, ainsi que plusieurs sociétés de transport de la région métropolitaine ont signé des ententes de confidentialité dans le dossier du Réseau express métropolitain (REM). Des centres de santé, dont le Centre hospitalier de l’Université de Montréal (CHUM), se sont aussi prêtés à l’exercice.
CDPQ Infra fera « zéro compromis » pour protéger « l’information privilégiée » touchant certains aspects de son projet de train automatisé, a indiqué Harout Chitilian, vice-président, affaires corporatives, développement et stratégie.
Le secret exigé par CDPQ Infra vise deux objectifs précis, explique-t-il. D’abord, éviter la spéculation foncière le long du tracé, pendant la phase de planification du projet, et ensuite protéger les informations sur les devis techniques, qui serviront à faire des appels d’offres publics.
PHOTO PATRICK SANFAÇON, ARCHIVES LA PRESSE
Harout Chitilian, vice-président, affaires corporatives, développement et stratégie à CDPQ Infra
Je n’ai aucun inconfort à affirmer publiquement qu’on fera tout en notre pouvoir pour assurer l’intégrité de ces processus.
Harout Chitilian, vice-président, affaires corporatives, développement et stratégie CDPQ Infra
Harout Chitilian souligne que plusieurs signataires des ententes, comme le maire de l’arrondissement de Mercier–Hochelaga-Maisonneuve, ont pu exprimer sans aucun problème leurs doléances sur le REM au cours des derniers mois.
« On reçoit avec beaucoup d’aisance les critiques et les opinions qui sont émises », a-t-il dit, ajoutant « qu’en aucun moment, CDPQ Infra n’est intervenue pour mettre fin à ça ».
« Manque de transparence »
Le REM, un projet de plus de 7 milliards de dollars, comptera 67 kilomètres de rails et 26 stations réparties entre la Rive-Sud de Montréal, le centre-ville, l’ouest de l’île, l’aéroport et la banlieue nord. Le REM de l’Est – la phase 2 du réseau – prévoit quant à lui un tracé de 32 kilomètres et 23 stations vers la pointe est et le nord-est de l’île.
Québec a mandaté CDPQ Infra pour concevoir, financer et ensuite exploiter ces deux réseaux, qui devront générer des rendements au profit des épargnants québécois.
Si le groupe estime faire preuve d’une transparence exemplaire, Danielle Pilette, professeure associée à l’Université du Québec à Montréal (UQAM) spécialisée dans la gouvernance des organisations territoriales et la gestion municipale, analyse les choses différemment.
« Moi, j’ai eu connaissance du début du projet en 2016, et déjà en 2016, la Caisse n’était pas du tout transparente, entre autres avec la Ville de Montréal, avance-t-elle. Les informations coulaient déjà au compte-gouttes. »
Mme Pilette estime que CDPQ Infra a « jeté en quelque sorte un filet » en concluant des dizaines d’ententes de confidentialité avec ses partenaires. « Ça permet de tenir dans une certaine opacité le modèle d’affaires du REM », croit-elle.
Gérard Beaudet, professeur titulaire d’urbanisme à l’Université de Montréal, trouve pour sa part « tout à fait inusité » de voir une telle quantité d’ententes de confidentialité. Il dénonce « l’opacité » de CDPQ Infra.
MAQUETTE FOURNIE PAR CDPQ INFRA
Maquette d’une station du futur REM de l’Est
Les maires comprennent
À la Ville de Montréal, on confirme avoir signé deux ententes, en 2016 et en 2020. « Ces ententes contiennent des clauses de non-divulgation qui concernent tous les aspects des projets, a indiqué le porte-parole Hugo Bourgoin. Tous les employés affectés aux projets mentionnés sont visés par ces ententes. »
La Presse s’est entretenue avec les maires de trois villes de l’ouest de l’île – Kirkland, Pointe-Claire et Sainte-Anne-de-Bellevue – qui ont tous signé les ententes de confidentialité.
Bien qu’ils émettent certaines réserves sur le REM, dont la construction bat son plein ces jours-ci, ces élus sont en général satisfaits de l’arrivée du train léger dans l’ouest. Ils disent tous comprendre et respecter les raisons qui ont poussé CDPQ Infra à exiger le secret sur certains aspects du projet.
Évidemment, le premier réflexe, c’est : pourquoi ? Est-ce éthique de le faire ? Il y a une ligne qu’on ne peut pas traverser, mais un niveau minimum de confidentialité peut être exigé.
Paola Hawa, mairesse de Sainte-Anne-de-Bellevue
À l’Autorité régionale de transport métropolitain (ARTM), le porte-parole Simon Charbonneau souligne que la signature d’une entente n’a « aucunement » empêché son organisme de se prononcer publiquement sur le REM. « Il s’agit d’une pratique usuelle entre organismes publics. Son recours et sa portée doivent s’inscrire dans un objectif commun d’une gestion saine et équitable tout en priorisant l’intérêt public. »
Philippe Déry, de la Société de transport de Montréal (STM), indique lui aussi que les ententes signées avec CDPQ Infra ne relèvent pas « d’une situation inhabituelle ». Il n’a toutefois pas été en mesure de les commenter, « puisqu’elles appartiennent à un tiers [CDPQ Infra] qui doit préalablement autoriser leur divulgation ».
La filiale de la Caisse a par ailleurs signé une série d’ententes de confidentialité avec des entreprises privées. Elle n’a pas fourni la liste des documents, « puisqu’ils comportent des informations confidentielles et stratégiques », a indiqué une porte-parole, Emmanuelle Rouillard-Moreau.
https://www.lapresse.ca/affaires/2021-09-23/rem/au-moins-40-ententes-de-confidentialite-signees.php
Déniché sur YT
Rail Fans Canada
23 sept. 2021:
The Réseau Express Métropolitain in Montreal will transform commuting and transit in the city over the next 10 years. With 26 stations and 67 km of track, and even more announced in the near future, this project has really gathered much excitement and generated lots of anticipation.
In this video discussion with transit and rail enthusiast David Bellerive, we talk about the REM and several of the more interesting and exciting points about the project.
Résumé
- 00:00 - Introduction
- 00:28 - Overview of the REM
- 02:56 - Alstom Metropolis Trains
- 09:52 - The most interesting stations on the network
- 09:53 - Gare Centrale Station
- 15:02 - McGill Station
- 20:13 - Édouard-Montpetit Station
- 27:51 - Airport Station
- 36:09 - Expansion to the East
- 43:17 - The Anticipation and Excitement Building towards the Opening
- 46:59 - Closing
Le Toronto Star a également publié cette “nouvelle” ce matin.
Je me demande si Metrolinx (anciennement appelé le Greater Toronto Transportation Authority (GTTA)) aurait également employé cette façon de faire afin d’accélérer la construction de leur nombreux projets en cours… 
Metrolinx is also responsible for the construction of transit expansion projects worth nearly $30 billion in Toronto – including Line 5 Eglinton, the Ontario Line, the Line 1 Yonge subway extension into Richmond Hill, York Region, and the Line 2 Bloor–Danforth extension into Scarborough – following a 2020 agreement with the City of Toronto.
Selon l’article de La Presse, les portes-parole, maires et mairesses des villes, ainsi que ceux des organismes en TEC (i.e. STM & ARTM) interviewés, ne semblent voir rien d’anormal à signer des ententes de confidentialité. Au contraire, ils comprennent que la CDPQ Infra ait agi ainsi. 
Les seuls qui semblent offusquer ici de cette pratique sont des universitaires… 
Bien que je conçois que la façon de faire de la CDPQ puisse déplaire à certains, je me réjouis de savoir qu’avec ses 67 km, le Réseau express métropolitain (REM ) va quasiment doubler le réseau de métro existant – 71 km actuellement…
… et surtout, dans des temps records, selon ce qu’on ait pu observer au cours des 30-35 dernières années (j’exclus ici le prolongement de la ligne Orange de 3 stations vers Laval en 2007…).
→ PVI, je suis né en 1981… donc, je n’ai pas vraiment connu cette époque de mon vivant ! 
.
La construction du REM n’a débuté qu’il y a 3 ans et demi (avril 2018) et elle a été sensiblement ralentie en raison de la pandémie… Et, en passant, l’échéancier de la mise en service entre la Rive-Sud et la Gare Centrale est (toujours…) prévue au printemps/été 2022.
Voilà, c’est dit. 
Edit: 
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En écoutant la vidéo de la ville de Brossard, sur le projet de centre-ville, on sent que le REM ne facilite pas le travail et qu’ils sont souvent en attente de voir ce que le REM va faire. Il y a peut-être une frustration dans les planificateurs municipaux. Pour cette exemple la ville avait peine à répondre au craintes des habitants à l’ouest de la station Panama avec sa sortie dont seul le REM semble savoir ce qu’il va faire, et ne l’a pas encore partagé.
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En même temps s’il n’y avait pas de REM, il n’y aurait pas de projet de centre-ville sur lequel être frustré d’attendre après le REM.
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Un petit extrait de l’article qui m’a bien fait rire :
On est en train de devenir Mississauga [en Ontario] ou encore Griffintown. […] s’inquiète le candidat à la mairie de Pointe-Claire Tim Thomas
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Yikes
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ahhh… l’apogée des NIMBYs… J’en reviendrai jamais faut croire.
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Des stations du REM plus difficiles d’accès en banlieue
Paul Chiasson la presse canadienne | Le Réseau express métropolitain, qui s’étend sur 67 kilomètres, devrait commencer à être opérationnel en 2022. Sur la photo, un train léger, à Brossard, lors d’une journée d’essai, en juin 2021.
Le Devoir | Transports / Urbanisme | Anne-Marie Provost | 8 novembre 2021
La construction des stations du Réseau express métropolitain (REM) se poursuit, et le train léger, qui s’étend sur 67 kilomètres, devrait commencer à être opérationnel l’année prochaine. Mais l’aménagement autour des stations donnera-t-il envie aux futurs utilisateurs de s’y rendre à vélo ou à pied ? Selon une première évaluation menée par des chercheurs de l’Université McGill cet été, on pourrait faire mieux, particulièrement en banlieue.
« En banlieue, c’est plus facile de concevoir une station pour les voitures et plus difficile pour le transport actif », estime Léa Ravensbergen, post-doctorante à l’Université McGill et qui a travaillé sur cette étude avec cinq autres chercheurs de McGill et de l’Université de Montréal. « Si c’est possible d’aller à une station seulement en voiture, il y a une limite dans le nombre de places de stationnement disponibles, et cela prend de l’espace », dit-elle.
Cela peut nuire à l’utilisation du futur réseau. « Vu l’ampleur de l’investissement dans le REM, nous voulons vérifier si les municipalités en profitent pour faire une place aux cyclistes et aux piétons, et que le projet est optimisé le plus possible », souligne la chercheuse.
Les alentours de 25 stations ont été évalués entre la fin du mois de mai et le début du mois de juillet. Dans un périmètre de 500 mètres, à l’aide d’un formulaire avec des critères précis, une équipe a observé s’il y avait, par exemple, des pistes cyclables, des trottoirs, du marquage au sol, des panneaux de signalisation, de l’éclairage ou des bancs.
Un score a été attribué à chaque station. Des stations comme Anse-à-l’Orme, Brossard, Fairview-Pointe-Claire, Grand-Moulin et Kirkland se retrouvent en bas du classement. Des améliorations sont toutefois à prévoir autour de certaines d’entre elles. L’aménagement autour des stations à Montréal est quant à lui déjà plus favorable au transport actif. Central Station, McGill, Édouard-Montpetit et Marie-Curie se retrouvent notamment en tête du peloton.
Du Quartier, un exemple à suivre
Une station à l’extérieur de Montréal a toutefois agréablement surpris les chercheurs en arrivant en deuxième position : Du Quartier, dans le Quartier Dix30 à Brossard.
« C’est un très bon exemple à suivre pour les autres stations en banlieues, cela devrait être un standard qui inspire les autres », souligne Léa Ravensbergen. On y retrouve des pistes cyclables, ainsi que des trottoirs avec un espace qui les sépare de la rue, des passages piétons et des arbres.
Les chercheurs s’étonnent que, à quelques kilomètres au nord, les abords de la future station Panama ne soient pas plus conviviaux.
Alain Gauthier, directeur des communications de la Ville de Brossard, a expliqué par courriel au Devoir que la Ville n’a pas « toute la latitude pour intervenir aussi rapidement et facilement » qu’elle le voudrait. La station Panama est collée au boulevard Taschereau, qui est sous la responsabilité du ministère des Transports du Québec (MTQ).
La municipalité est toutefois dans un processus pour définir le « futur centre-ville de Brossard » et consulte présentement ses citoyens. « Tout cela va nous permettre de bien définir les besoins et de créer des aménagements qui répondent aux exigences des usagers du REM, des cyclistes et des piétons, tout en s’intégrant avec le milieu urbain résidentiel existant. Nous allons créer de véritables milieux de vie autour de cette station », promet-il. Des améliorations sont également prévues autour de la station Brossard.
De son côté, CDPQ Infra rappelle que la rentabilité du projet est basée sur l’achalandage réel. « Il faut que le réseau soit performant et attrayant, mais il faut aussi que les gens puissent accéder aux stations », reconnaît le directeur des communications, Jean-Vincent Lacroix.
Il mentionne toutefois que CDPQ Infra n’a pas de pouvoir sur l’ensemble du déplacement d’un utilisateur entre sa maison et la station. Son champ d’action est concentré sur le pourtour proche des stations. « Il s’agit de s’assurer d’avoir des stationnements pour les vélos ou de nombreux quais d’autobus », énumère le porte-parole.
« Cela n’empêche pas le fait qu’on veut être des alliés importants, pour que ce soit le plus fluide possible », ajoute-t-il. Il pense que le développement autour des stations sera au rendez-vous pour encourager le transport actif. « Je serais extrêmement surpris que le statu quo demeure après l’arrivée d’une station », dit-il. Des discussions sont par ailleurs en cours avec Bixi et Communauto pour qu’ils s’installent dans de nouveaux secteurs.
Pointe-Claire en colère
La posture de CDPQ Infra ne plaît toutefois pas à toutes les municipalités. Dans un courriel envoyé au Devoir, la Ville de Pointe-Claire affirme être « bien au fait » que des améliorations « importantes » doivent être apportées autour des deux stations du REM qui se trouvent sur son territoire. « Le défi à Pointe-Claire est principalement celui de l’absence d’accès simples, efficaces et sécuritaires aux stations du REM », écrit la directrice des communications, Marie-Pier Paquette-Séguin.
La municipalité dit avoir « multiplié les démarches » auprès de CDPQ Infra, qui lui a répondu que les accès piétons et cyclables, ainsi que les aménagements autour des stations, ne relèvent pas de sa responsabilité. Les deux stations desserviront toutefois les citoyens de plusieurs villes et arrondissements aux alentours, souligne la Ville. « Pourtant, selon CDPQ Infra, c’est la Ville de Pointe-Claire qui devrait assumer seule tous les frais pour assurer l’accès facile et la bonne intégration de ces stations dans nos milieux de vie », écrit la porte-parole.
Alors que l’arrivée même du transport en commun n’est que très récente dans la banlieue ouest, notons que notre réseau routier peine encore à s’y adapter, notamment en ce qui a trait au transport actif.
Lise Labrosse, directrice des communications de la municipalité de Kirkland
La Ville prévoit néanmoins investir pour mieux aménager le secteur. « Les aménagements souhaitables autour et à proximité des nouvelles stations du REM, seront également planifiés en considération des besoins des usagers et de la qualité de vie. Mais encore faut-il que les responsables du projet REM partagent ces préoccupations et soient, surtout, disposés à planifier et à concrétiser des réalités à cet égard », dit Marie-Pier Paquette-Séguin.
La municipalité de Deux-Montagnes affirme quant à elle que l’évaluation des chercheurs ne reflète pas la réalité concernant la future station Grand-Moulin, étant donné que les abords sont présentement en construction. « Une fois le chantier terminé, les gens du secteur pourront profiter d’une piste cyclable élargie, écrit une porte-parole dans un courriel envoyé au Devoir. La limite de vitesse est déjà établie à 30 km/h dans nos rues, et des afficheurs de vitesse lumineux ont été ajoutés dans les rues adjacentes à la station Grand-Moulin. De l’éclairage de rue et de la végétation seront également présents. »
De son côté, la municipalité de Kirkland dit avoir comme objectif de rendre sa station accessible. « Alors que l’arrivée même du transport en commun n’est que très récente dans la banlieue ouest, notons que notre réseau routier peine encore à s’y adapter, notamment en ce qui a trait au transport actif », souligne la directrice des communications, Lise Labrosse, au Devoir. Selon elle, d’importants investissements ont été débloqués pour favoriser le transport actif proche de la station Kirkland, mais elle a répondu au Devoir ne pas être en mesure de détailler les projets.
Les universitaires garderont le développement du REM dans leur rétroviseur. Ils étudieront à nouveau les abords des stations l’été prochain pour vérifier s’il y a des changements, dans un périmètre plus grand d’un kilomètre. Une troisième évaluation sera faite en 2023.
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J’espère un jour qu’ils aménageront le carrefour Taschereau/Panama plus adéquatement pour les piétons. Parce que cette interdiction complète de traverser le boulevard Taschereau du côté Sud est ridicule (photo de Google Maps):
J’ai du payer 52$ de contravention pour avoir traverser cette zone. Comme vous le devinerez, j’étais en maudit. Un endroit collé à un des plus vastes terminus de la région montréalaise nous obligent à traverser trois fois le boulevard simplement pour de rendre à la libraire du coin ou au restaurant.
Je comprends que l’automobile est reine à Brossard (c’est le kilomètre de l’auto, ben oui) et gérer la circulation de l’autoroute 10, un méga-terminus d’autobus ainsi que le plus large boulevard de toute la métropole n’est pas une chose facile.
Je suis certain qu’il y a des solutions pour ça par contre.
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Le coin Taschereau Panama Auteuil est un cauchemar. La portion Taschereau sous l’A-10 est un cauchemar. Le MTQ, selon la ville, est plus ouverte qu’auparavant mais la ville a les mains pratiquement attachés.
Cette interdiction de traverser en est un exemple. La fonction Route Provincial (134)/Autoroute (10) n’est pas adapté à la réalité urbaine environnante.
La consultation est bien, mais dans ce coin, Brossard n’a pas de contrôle sur ce que le REM (CDPQ-i) fait. Elle doit attendre le MTQ pour toute intervention sur Taschereau ou sous la 10.
On consulte et la ville pourra donner son avis, mais les autres instances devront être non seulement à l’écoute, mais prêt à agir selon cette volonté, sinon le «centre-ville» aura une drôle d’allure.
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C’est aussi le stationnement de 1000 places au terminus Panama qui rend les choses difficile. Il me semblerait logique de fermer définitivement le stationnement Panama et que la station Rive-Sud soit la seule à accueillir les automobiles (avec les 3000 places prévues, cela doit être suffisant). De cette manière, on réduirait considérablement le nombre de véhicules près du carrefour Taschereau/Panama.
Un SRB sur Taschereau pourrait aider la circulation routière. Sauf qu’évidemment, d’un moyen comme un autre, le plus gros du traffic restera présent.
Mais du moins, après l’inauguration du REM, il n’y aura plus d’autobus express sur le boulevard Taschereau, eux qui représentent une partie importante de la circulation fluide.
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Je ne comprend pas ce point. Les bus d’aujourd’hui seront encore plus présents si on augmente la fréquence de ceux-ci après la mise en service du REM. Et dorénavant, en pointe, le terminus ne sera plus au centre-ville, mais bien à Panama, ce qui va renforcer encore plus le trafic de bus sur Taschereau quant à moi.
Exactement.
Ce coin va devenir encore plus cauchemardesque une fois le REM en fonction.
Il va falloir des gros changements pour sécuriser les piétons
Je ne suis pas d’accord avec toi. Actuellement en période de pointe à Brossard, il y a des express qui font Montréal-Brossard plus les autobus locaux de Brossard. Réduire le service en enlevant les express, oui, il y aura plus d’autobus sur les circuits locaux, mais ce sera moins chaotique, surtout si on pense a créer des SRB sur Taschereau, Milan/Gaétan-Boucher, Auteuil et Victoria reliés à la station Panama.
En fait oui et non. Tous les autobus passe par Panama, même les Exo. Les lignes locales et les express sont les mêmes.
On va peut-être avoir moins de Exo à Panama, puisqu’ils iront à la station Brossard.
Mais je ne suis pas certains si certains bus passe tout droit en continuant sur la 10 vers Montréal.
Quand la station Panama sera en fonction, les bus iront tous à Panama en passant par Taschereau majoritairement.
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