Pour être certain de bien comprendre, lorsque l’on parle de la subdivision Outremont/Parc, serait-ce possible d’indiquer clairement le début et la fin de ce segment ? Est-cela inclut l’entièreté de la voie ferrée qui traverse Rosemont à partir de prefontaine jusqu’au nouveau campus de l’université de Montréal (Nouvel Outremont)
Aussi, est-ce que cet axe est moins utilisé/non essentiel aux activités de transport de marchandise ?
Parce que si c’est le cas, effectivement, c’est un superbe axe stratégique pour du transport en commun structurant. Je dirais même que ça ne devrait pas être EXO mais plutôt la STM ou CDPQ Infra qui devrait le transformer.
On utilise les dénominations que tu peux trouver ici:
À partir de la jonction proche de Rockland, en direction ouest, c’est la subdivision Adirondack. Vers le port, c’est la subdivision Outremont. Vers le nord, c’est la subdivision Parc.
L’emprise me semble assez large pour accueillir 4 voies. D’ailleurs, la largeur des viaducs existant semblent indiquer qu’il y avait, à une certaine époque 4 voies plus 2 voies pour les camions de services, voir peut être même 6. Sinon, comme l’a suggéré @Internist, on pourrait construire sur viaduc au dessus de l’emprise.
Un peu nitpicky mais le timbre de fermeture des portes est vraiment trop. Est-ce qu’il y a une raison particulière qui nécessite d’avoir 2 beeps distincts en même temps en plus de l’effet “orchestral”.
Personellement, je trouve que le meilleur timbre serait celui du métro vu qu’il est agréable et reconnaissable par tous. Après je comprend qu’il pourrait peut-être y avoir des problèmes de droits d’auteurs ? Je garde la même position qu’avec la signalétique, je crois que la STM et NouvelR doivent tout faire pour mailler les deux réseaux autant que possible. Idéalement, un branding commun comme à Paris serait mis en place.
En ce qui concerne les droits d’auteurs, je suis pas mal certain que le timbre du métro n’est pas sujet à des droits d’auteurs. Il y a plusieurs éléments qui vont à l’encontre de ce genre de reconaissance:
C’est une série de notes qui sont créé par les hacheurs de courant. Un des prérequis pour que des droits d’auteurs soient attribué est qu’il y ait une contribution artistique. Cette série de note est accidentelle et donc, tombe automatiquement en dehors de ce qui est couvert par les droits d’auteurs.
C’est très court comme timbre. Si on permettait à une personne de posséder une série de notes aussi courte, il serrait très difficile de créer des nouvelles chansons.
Parions fort probablement que le futur TGF/TGV ne circulera pas sur une vraie LGV sur l’île de Montréal et quelque soit la fréquence envisagée pour Montréal-Ottawa-Toronto, on parle probablement d’un train/heure par destination, ce qui laisse de la place pour rouler un train régional électrifié avec une bonne fréquence sur exo 11.
Le matériel TGV peut très bien s’accomoder de rouler avec deux caténaires, 1.5 kV DC pour la section régionale (avec des limites de 160 km/h) et 25 kV AC pour la section haute vitesse.
Avoir deux alimentations électriques différentes, ça complexifie inutilement les choses. Ça implique d’avoir deux convertisseurs de courant différents sur le TGV, ou d’être capable de faire passer l’électrification de la caténaire de 1.5 kV DC à 25 kV AC. C’est faisable, mais c’est plus simple et probablement moins cher d’électrifier la voie a 25kV et d’avoir des trains régionaux à 25 kV.
Savons-nous quelles étaient les raisons pour lesquelles la Caisse avait opté pour du 1500V DC plutôt que du 25kV AC? Je ne suis pas un ingénieur électrique, mais spontanément je vois plus d’avantages (du moins théoriques) au 25kV AC. Si quelqu’un connaît les raisons techniques, ce serait apprécié!
C’est au niveau de la charge(poids) maximales des rames sur le pont Champlain. Plus la tension est élevée, plus il faut des gros abaisseurs et convertisseurs de tension dans les trains donc ils sont plus lourd. Et je sais que comme au début il était encore question de SRB sur le pont Champlain, il n’a pas été conçu pour du matériel roulant très lourd.
Merci pour cette information! C’est décevant par contre comme manque de vision de la part des concepteurs du pont… pas le meilleur moyen de future-proof!
La caisse m’a déjà donné l’argument que le DC 1500 V permet de déglacer les fils l’hiver:
Citation:
L’alimentation des caténaires en 1500 V DC a pour principal avantage de permettre de « chauffer » la caténaire afin de faire fondre l’éventuelle glace. Cela n’est pas possible sur une caténaire à 25 kV AC.
Un autre gros argument c’est qu’on ne peut pas faire de la récupération d’énergie au freinage avec du courant alternatif. Du moins, pas facilement.
Avec du courant continu c’est super facile et les avantages sont considérables dans le cas d’une ligne de métro avec arrêts fréquents où l’énergie du freinage peut être renvoyée dans le réseau.
J’imagine que si Hydro-Québec arrive à le faire sur ses lignes 735kV, le REM aurait pu réussir avec du 25kV.
Mais oui, comme Vincent2043 l’a dit, c’est surtout une question de matériel embarqué. À 1500V, pas besoin d’équipement énorme pour convertir la tension.
De plus, les systèmes utilisant un troisième rail sont exclusivement en DC, si jamais on décide d’enlever les caténaires. Bref les métros sont généralement en DC/troisième rail et le AC est plutôt pour les trains lourds.
