Avec seulement la branche Rive sud en service, je suis pas sure quel avantage il vont avoir en se connectant au REM.
Ils vont pouvoir se rendre au 10-30 pour magasiner.
If you travel irregularly into Montreal, it’s technically cheaper getting an SJSR-Rive-Sud ticket plus REM/RTL ticket, vs getting an SJSR-Montreal ticket. So taking the REM is actually cheaper for people
Even an AB+SJSR1 is cheaper than a SJSR3. Might even free up enough ressources to increase service in the municipality.
What does SJSR stand for? I am a bit confused. I only know about zones A, B and C
SJSR1 > Saint-Jean-sur-Richelieu [zone 1 ticket]. They are not integrated to the ARTM fare system
L’extension du REM à Vaudreuil est sexy sur une carte et intéressante si l’argent n’est pas une contrainte, mais je doute fortement que ce soit l’utilisation la plus efficace de nos ressources alors qu’une voie réservée avec un service de bus amélioré offrirait des bénéfices similaires à une fraction du coût. Je craindrais aussi que l’arrivée du REM plus profondément dans les banlieues périphériques ne contribue à davantage d’étalement urbain, notamment hors-CMM.
Pour être franc, je suis déjà surpris que la branche Sainte-Anne-de-Bellevue ait vue le jour étant donné l’ampleur des infrastructures requises pour un achalandage projeté plutôt modeste. J’espère que l’achalandage se révélera plus important que prévu et que la branche aura un effet transformateur sur la région à l’instar du prolongement de la ligne orange à Laval, mais ça reste à prouver. On aura toujours la possibilité de la prolonger dans le futur si nécessaire, mais ça me semble une priorité assez lointaine. J’espère que l’emplacement sous-optimal des stations ne sera pas un frein trop important à l’achalandage et que l’opposition locale actuelle se tarira pour permettre une densification des abords de type TOD.
À noter que bien que ne crois pas qu’une extension vers Vaudreuil doive être priorisée, je ne suis pas complètement contre l’idée et que je mettrais de l’argent sur ce projet bien avant des lubies comme le prolongement de la 19… Je suis aussi de ceux qui étaient déçus que la branche se termine avant d’atteindre le campus MacDonald de McGill et le cégep John Abbott (“tant qu’à faire”), ce qui aurait été une bien meilleure station terminale. L’absence de correspondance avec la ligne exo 11 est aussi une autre déception à ranger dans la catégorie “tant qu’à faire”, mais d’ici à ce qu’on valorise cette ligne et qu’on la traite en RER digne de ce nom c’est un moindre mal.
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Pour ce qui est de la proposition de l’auteure de remettre le PSE sur les rails en gardant la desserte à Laval et à Charlemagne, je ne suis pas certain qu’elle comprenne les implications des récents développements. Le projet de REM de l’Est est mort, et je doute fortement que la Caisse soit intéressée à reprendre le flambeau. Avec l’inflation extraordinaire dans l’industrie de la construction, je ne serais pas surpris que la Caisse soit en réalité soulagée d’en être exclue. Leur estimation des coûts de 10 milliards ne tient probablement plus. Le projet de l’ARTM était estimé à 17 milliards si on utilise une méthode de calcul comparable à celle de la Caisse (et non l’estimé gonflé de 36 milliards qui inclut tous les frais inimaginables). Même après une cure minceur, l’achalandage projeté en vaudrait-il encore la peine pour la Caisse? J’ai des doutes, et le REM Rive-Sud principalement aérien risque d’être plus intéressant à leurs yeux.
Le gouvernement a clairement indiqué que le PSE proposé par l’ARTM n’irait pas de l’avant, et qu’on retournait à la planche à dessin. Considérant le temps que ça leur a pris pour pondre leur rapport alors que le mandat était très précis et les études déjà réalisées par la Caisse, vous devinez qu’on n’est pas à la veille de l’annonce d’un projet…
Un “REM-rose” serait très intéressant pour la liaison Nord-Est vers le centre-ville, avec l’avantage additionnel de soulager la ligne orange et de desservir des quartiers centraux mal desservis, mais les coûts seront probablement trop importants au goût du gouvernement, surtout dans des circonscriptions adverses.
Un RER vers Pointe-aux-Trembles (et possiblement au-delà) serait très intéressant aussi, et le coût pourrait être beaucoup plus digeste, mais cette option semble passer complètement sous le radar et on ne sent malheureusement pas un grand appétit à explorer les options ferroviaires. On préfère imaginer des tunnels sous des friches industrielles ou des tramways longues distances plutôt que d’utiliser des voies de passages au sol existantes… Au-delà des difficultés à négocier avec les barons du rail, je blâme le manque de vision ou de connaissances des instances décisionnelles. J’aimerais voir des personnalités publiques (ex: Christian Savard) proposer d’exploiter ces cicatrices ferroviaires, un peu comme la Caisse qui valorise l’ancienne ligne Deux-Montagne pour en faire un métro à part entière. C’est le genre de projet qui pourrait avoir un rapport coûts-bénéfices particulièrement intéressant (low-hanging fruit).
Non le rapport du PSE rejette expressément l’utilisation et l’amélioration de ces emprises ferroviaires.
Je serais pour une reconversion de la ligne EXO 1 en REM à la condition que les actifs d’EXO comme la gare Lucien-L’Allier ne soient pas complètement monopolisé par la CDPQ. Je crois qu’il y a un potentiel assez grand avec une telle ligne pour densifier les villes du West-Island et créer des nouveaux développements dans le coin de Vaudreuil.
Merci!
Le problème avec Exo 1, c’est qu’il interagit directement avec le réseau de train. L’autre problème, c’est que VIA rail est en train de planifier un TGV. Si on veut éventuellement pouvoir construire des voies dédiés dans l’ouest de Montréal entre les voies du CP et du CN, il faut se garder de l’espace. C’est donc dire que la meilleure solution pour l’ouest de Montréal, c’est probablement une conversion vers un réseau qui ressemble au RER, ou encore au S Bahn.
Des conversions facile comme le REM, il n’y en a pas beaucoup à Montréal. Taschereau me semble être une évidence. Sinon, il me semble assez évident que pour tout projet futur, on risque de se retrouver avec plusieurs segments en tunnels. J’ai fais assez de carte à travers les années pour constater à quel point difficile ça peut être de trouver une route en surface. C’est sans parler du fait que plusieurs de ces routes sont assez loin des points d’intérêt, et auraient donc une utilité assez limité.
Si on peut réussir à négocier avec le CN et le CP, le mieux qu’on a à faire présentement, c’est véritablement d’essayer d’étendre le réseau de train de banlieue et d’augmenter la fréquence. C’est ce qui va nous coûter le moins cher pour ce que ça peut apporter. Idéalement, il faudrait introduire un réseau d’autobus de type clock face en même temps, de manière à avoir les autobus et les trains en gare en simultané pour permettre des transfers rapide et efficace.
Pour les raisons mises de l’avant par @Enalung, je crois aussi qu’il serait plus réaliste de convertir exo 11 en genre de RER/S-Bahn qu’en REM. Le défunt projet de Train de l’Ouest pouvait s’en approcher à certains égards et était estimé à un milliard il y a une dizaine d’années. Personnellement, en plus d’avoir des voies doubles électrifiées dédiées au transport passager avec des gares dignes de ce nom, j’éliminais certaines d’entre elles pour augmenter la vitesse, ou au moins je prévoirais des voies express passant au travers de certaines gares sans s’arrêter. J’utiliserai aussi des trains électriques plus petits, mais plus fréquents avec des accélérations et décélérations plus intéressantes.
Pour ça il faudrait qu’on accorde des investissements à EXO pour qu’ils puissent racheter l’emprise, je voie difficilement comment on pourrait opérer un RER sur des voies partagées.
Sinon je partage ta vision. Je constate qu’un REM n’est pas la meilleure solution pour ce secteur et que réserver l’emprise aux trains accorderait plus de flexibilité pour VIA et les autres lignes de trains.
Savons-nous pourquoi?
C’est certain qu’il faudrait un tunnel à l’ouest de Dickson pour accéder à l’alignement disponible dans l’axe Souligny, mais en réalisant une correspondance à la station de métro Préfontaine on pourrait faire ressortir un train sur la subdivision Outremont, ce qui représenterait environ 4km de tunnel sans que le sous-sol ne soit aussi problématique qu’au centre-ville.
Pour ce qui est des logements que PaT a construit dans l’emprise désaffectée à l’extrémité de l’île, reste à voir ce qui serait le plus rentable entre des expropriations ou un autre segment en tunnel.
Dans tous les cas, je ne comprends pas comment l’ARTM peut proposer un métro souterrain jusqu’à Charlemagne et rejeter du revers de la main d’utiliser une emprise au sol existante sous-utilisée qui est parallèle sur l’ensemble du trajet.
L’emprise est-elle trop étroite pour le fret qui y transite encore puisse cohabiter? D’ailleurs, quelle est l’importance réelle de ces voies pour le transport de marchandises? Je n’avais pas l’impression qu’il s’agissait d’un axe particulièrement critique puisque les chemins de fer du port de Montréal plus au Sud desservent les mêmes secteurs. Si vous avez plus d’informations, elles seraient bienvenues. Mais même si l’emprise au sol était insuffisante pour accommoder le fret et le transport de passagers sur voies exclusives, on pourrait regarder les alternatives (ex: utiliser les voies ferrées d’ADM, transférer une partie du transport par camion en l’absence d’alternatives, ou même construire des voies pour passagers en aérien au-dessus de l’emprise ferroviaire).
Il y a peut-être des obstacles insurmontables auxquels je n’ai pas pensé, mais il faudrait qu’ils soient vraiment importants pour qu’un tunnel souterrain jusqu’à Charlemagne soit plus cost-effective…
Mercier-Est bungalow pas content, car “pas dans ma cour” 
Sans racheter totalement l’emprise, ce qui serait beaucoup plus complexe étant donné notre rapport de force actuel avec les barons du rail, il suffirait de construire deux voies 100% dédiées au transport de passagers. Il y aurait toujours des voies distinctes pour les trains de marchandises. Je ne crois pas que ce serait irréaliste ou techniquement problématique.
L’emprise entre Montréal-Ouest et Lucien-L’Allier pourrait probablement être achetée entièrement par contre puisqu’il n’y a aucun transport de fret sur ce tronçon. C’est plus à l’Ouest que je doute qu’ils soient prêts à se départir de leur emprise.
C’est de la spéculation, mais j’ai l’impression qu’on s’enligne vers un rachat de ces voies. Avec les rénovations à Lucien-L’Allier, Montréal-Ouest et Vendôme, il y a moyen que la prochaine étape soit le rachat des rails.
Pour référence, c’est une des proposition que j’ai fais sur cette carte.
Ça fait longtemps que EXO/AMT veut acquérir les subdivisions Westmount et Parc. À chaque plan d’investissements il y a un montant affiché pour l’acquisition d’emprises. Mais ça dépend à chaque fois de la volonté du gouvernement d’accorder les fonds.