McGill est avant le tunnel non?
Il me semble qu’elle aurait pu être ouverte en même temps que la Gare centrale.
Et ainsi avoir un lien direct avec la ligne verte et mieux désservir la partie nord du centre-ville incluant le campus de McGill
Le portail du tunnel est près de la rue Cathcart donc oui la station McGill est en tunnel.
Il y a eu de graves problèmes structuraux à gérer au niveau de la voûte du tunnel près de McGill, en plus des restants d’explosifs qui ont été découverts et qui ont nécessité d’acheter de la machinerie pilotable à distance et qui a complètement changé la manière de travailler dans le tunnel.
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Avec l’ouverture de la ligne j’aimerai bien voir une collab entre les admin des TikTok de la STM et du REM.
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Je viens de me rappeler des photos d’archives de la construction du tunnel publiées par les Archives de la Ville
https://archivesdemontreal.com/2014/01/27/le-tunnel-sous-le-mont-royal-1912/
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Le JDM a l’air de relater un scénario de film apocalyptique.
Note: je sais pas qui j’ai offusqué avec mon message précédent mais je voulais simplement rire de l’article du JDM et rien d’autre. Désolé si c’était pas clair.
Il y a des gens qui ont reçu une tasse dans leur sac cadeau 
Source : REM ♥️ | Mathieu Murphy-Perron
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Nouvelle video de Capitaine Montréal sur une promenade dans le REM:
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Le REM est condamné au succès
PHOTO MARTIN CHAMBERLAND, ARCHIVES LA PRESSE
Le REM accueillera ses premiers vrais clients le 31 juillet.
On l’a espéré, analysé, critiqué… Enfin ça y est, le REM accueillera ses premiers vrais clients ce lundi. En fait, une portion du REM puisque le train desservira seulement cinq stations entre Brossard et la gare Centrale pour commencer.
Publié à 1h06 Mis à jour à 5h00
Il en a coulé de l’eau sous les deux ponts Champlain depuis qu’on a parlé du REM la première fois, en 2016. À l’époque, Michael Sabia dirigeait la Caisse de dépôt et placement du Québec (CDPQ), Philippe Couillard était premier ministre du Québec, Pierre Karl Péladeau était chef de l’opposition et le locataire de l’hôtel de ville de Montréal se nommait Denis Coderre. On ne disait même pas REM, mais bien SLR pour Système léger sur rail.
Ce projet qui devait initialement rouler à la fin 2020 et coûter autour de 5,5 milliards de dollars, aura finalement pris trois ans de plus. Quant à la facture finale, elle devrait dépasser les 7 milliards de dollars.
Entre l’enthousiasme du début et l’excitation de l’inauguration, il y a eu une explosion dans le tunnel Mont-Royal, le report d’une connexion avec l’aéroport Trudeau à 2027, une pandémie, et le choc de voir apparaître des pylônes géants sur l’île ainsi que des caténaires sur le magnifique pont Samuel-De Champlain. Cet enchevêtrement de fils n’apparaissait sûrement pas sur le croquis d’origine de l’architecte danois Poul Ove Jensen !
La plus grande source d’irritation demeure toutefois le bruit qui empoisonne l’existence de résidants de Pointe-Saint-Charles et de Griffintown 20 heures par jour, 7 jours sur 7. Ce problème doit être réglé rapidement.
En 2016, Michael Sabia avait déclaré : « Chaque fois que vous prendrez le train, vous consoliderez votre régime de retraite. » Aujourd’hui, on pourrait ajouter : « Chaque fois que vous prendrez le train, vous éviterez un voyage en auto. »
Car plus que jamais, le REM s’inscrit dans une volonté d’encourager les gens à délaisser l’auto au profit du transport collectif. Si les gens embarquent, l’arrivée du REM pourrait marquer un tournant dans la grande région de Montréal et, qui sait, insuffler l’énergie et la motivation qui manquent au Québec pour développer en continu des projets de transport collectif.
Pour toutes ces raisons, le REM est condamné au succès.
Or le pari est loin d’être gagné.
D’abord parce que l’arrivée de ce nouveau mode de transport collectif chamboule considérablement les habitudes de plusieurs usagers de la Rive-Sud. Les perdants du 450 sont ceux qui prenaient un seul autobus pour se rendre directement au centre-ville. Ces navetteurs devront désormais faire un changement à la gare du REM, ce qui représente une perte d’efficacité dans leurs déplacements.
Il faudra attendre la rentrée de septembre pour observer la réponse des usagers.
Le gros défi : attirer de nouveaux navetteurs qui n’empruntaient pas déjà le transport collectif. Les convaincre de laisser leur auto dans l’un des stationnements incitatifs du REM ou, mieux encore, de prendre l’autobus qui les mènera à l’une de ces stations et de laisser l’auto à la maison. Ce n’est pas gagné.
Un des problèmes : la grille tarifaire rigide de l’ARTM qui rend les passages occasionnels trop onéreux.
Au micro du 98,5 cette semaine, le porte-parole de la CDPQ invitait les familles qui se rendent à Montréal le week-end à prendre le train.
Or pour une famille de Brossard qui compte deux parents et deux enfants, il en coûterait 30 $ pour un aller-retour au Quartier des spectacles en REM. Le même déplacement en auto coûterait entre 15 et 20 $, stationnement et essence compris, et sans le transfert du REM au métro.
Si on veut diminuer le nombre d’autos qui entrent à Montréal le week-end, il faut que les tarifs soient plus avantageux pour les familles.
Par contre, le REM devient beaucoup plus intéressant pour un travailleur du centre-ville en mode hybride qui se rend à Montréal avec sa voiture deux fois par semaine. Si on compte un stationnement à 25 $ par jour (un tarif très raisonnable), sans compter l’essence, on arrive à 200 $ par mois. Et c’est sans considérer les frustrations causées par la circulation.
La carte OPUS mensuelle tous modes AB coûte 190 $ et peut être utilisée tout le mois pour aller partout dans la région métropolitaine. Est-ce que cela convaincra les gens de changer leurs habitudes ? Il faut l’espérer.
En 2016 notre collègue Francis Vailles citait une étude de la firme SDG qui avait sondé les intentions des usagers. Les résultats n’étaient pas très encourageants, on notait un noyau dur qui ne voulait rien savoir de laisser tomber l’auto, peu importe les prix et les tracas.
Mais depuis, sept années ont passé. Et les conséquences des changements climatiques nous pètent au visage. Il faut souhaiter que ce soit assez pour convaincre ceux qui vivent dans des milieux très bien desservis par les transports collectifs de laisser l’auto à la maison.
Tous les regards sont tournés vers le REM. Avec raison, car c’est le plus important projet de transport collectif à Montréal depuis le métro. L’adhésion des usagers et leur degré d’enthousiasme au cours des prochains mois auront un impact certain sur l’avenir du projet de transport collectif dans l’est de Montréal. Et sur la volonté d’investir dans d’autres projets de transport collectif structurants au Québec.
Pour toutes ces raisons, il faut que le REM soit une réussite.
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Des infos intéressantes dans cet article:
« On va produire très bientôt une mise à jour complète des coûts pour l’ensemble du projet », avance Charles Emond, qui évoque une dernière estimation à près de 7 milliards.
Je m’attendais à 8-9, alors si on reste dans le 7 (ou même 6??), c’est déjà bien.
« Notre thèse d’investissement d’un rendement de 8 % tient toujours. Une fois que le réseau sera achevé en 2024, on l’atteindra dans les cinq années suivantes. C’est un investissement de long terme, sur 100 ans », précise le PDG de la Caisse.
Je suis tout aussi optimiste, et même plus. Le dépassement de coûts va être loin dans le rétroviseur dans 1 décennie.
Sur le TGF:
La Caisse pourrait arriver avec une proposition hybride qui comporterait un volet à grande fréquence avec des arrêts à certaines stations et un autre où le train pourrait filer à très grande vitesse.
La première phase du Réseau express métropolitain entre Brossard et le centre-ville de Montréal a déjà généré des investissements immobiliers de près de 5 milliards sur la Rive-Sud qui vont profiter à la Caisse grâce à la captation de la plus-value foncière.
Dommage que cette captation ait un plafond. Le rendement de 8% serait arrivé plus tôt et on commencerait à regarnir les coffres de l’état.
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Le REM sera-t-il rentable?
Christinne Muschi, La Presse canadienne
Après de multiples reports et augmentations des coûts — la facture atteignait 6,9 milliards en 2021 —, le REM a été inauguré vendredi.
Jeanne Corriveau
29 juillet 2023
Transports / Urbanisme
Sept ans sont passés depuis le dévoilement par la Caisse de dépôt et placement du Québec et le gouvernement Couillard du projet de Réseau express métropolitain (REM), qui sera mis en service officiellement lundi. Bien des questions demeurent toutefois en suspens concernant le succès financier du projet, dont le coût total n’a pas encore été dévoilé. Les usagers seront-ils au rendez-vous ? Le projet sera-t-il rentable ? Quelle facture, à long terme, devront payer le gouvernement et les contribuables pour ce train automatisé ?
« Chaque fois que vous monterez à bord d’un système de transport géré par la Caisse, vous serez en train de consolider votre retraite », avait déclaré l’ancien président et chef de direction de la Caisse, Michael Sabia, lorsqu’en janvier 2015 le premier ministre Philippe Couillard avait présenté l’entente conclue entre Québec et la Caisse pour la gestion de deux projets majeurs d’infrastructures de transport.
Ces deux projets ont finalement été fusionnés pour devenir le REM, un réseau de train léger s’étendant sur 67 kilomètres, de Brossard à Sainte-Anne-d e-Bellevue, avec deux antennes, l’une vers Deux-Montagnes et l’autre vers l’aéroport Montréal-Trudeau. Le coût du projet dévoilé en avril 2016 était alors estimé à 5,5 milliards, pour une mise en service en 2021.
Après de multiples reports et augmentations des coûts — la facture atteignait 6,9 milliards en 2021 —, le REM a été inauguré vendredi.
Achalandage
La Caisse, qui a investi près de 3 milliards de dollars lors du lancement du projet, assume les risques liés à sa réalisation ainsi que ceux liés à l’achalandage, tout en visant un rendement de 8 % sur son investissement. De son côté, Québec a injecté 1,3 milliard, somme qui devrait lui rapporter un rendement de 3,7 %, selon la Caisse.
6,9 milliards
Il s’agit du coût de la facture du REM en 2021, alors qu’elle était estimée à 5,5 milliards en 2016.
L’entente intervenue entre CDPQ Infra, le ministère des Transports et l’Autorité régionale de transport métropolitain (ARTM) en 2018 prévoyait que l’Autorité régionale de transport métropolitain (ARTM) qui récolte les revenus des titres de transport, paierait 0,72 $ par passager-kilomètre (soit ch aque fois qu’un passager franchit un kilomètre dans le REM), somme qui a été indexée à 0,753 $ par passager-kilomètre le 1er janvier dernier. Malgré les effets de la pandémie, CDPQ Infra a maintenu ses objectifs d’achalandage, de 72,6 millions de passagers-kilomètres la première année, en hausse les années suivantes.
Qu’arrivera-t-il si la fréquentation n’est pas au rendez-vous ? « L’ARTM ne rémunère [CDPQ Infra] que selon l’achalandage réel. S’il n’y a pas d’achalandage, la rémunération sera nulle », rappelle Simon Charbonneau, directeur des communications de l’ARTM.
En revanche, si la fréquentation est supérieure aux prévisions de base de 15 %, le coût par passager-kilomètre baissera, à 0,602 $. Et une fréquentation supérieure de 40 % ferait en sorte que la contribution de l’ARTM correspondrait au tarif usager.
Difficile de prévoir quelle sera la clientèle du REM. « Il y a un risque qu’il y ait moins de clients qu’avant la pandémie et que ça dure un certain temps », note Florence Junca-Adenot, professeure associée en études urbaines à l’UQAM. « Maintenant, est-ce que l’effet de nouveauté du REM va faire que les gens vont se précipiter pour le prendre ? On ne le sait pas. »
Les municipalités, aux prises avec une chute des revenus tarifaires depuis le début de la pandémie, s’inquiètent déjà du fardeau supplémentaire que pourrait représenter le REM. Elles devront y contribuer à hauteur de 30 millions de dollars par année en plus d’absorber 15 % « du coût additionnel » de l’exploitation du train léger, avait fait valoir la Communauté métropolitaine de Montréal (CMM) lors des consultations prébudgétaires en février 2022. La CMM avançait alors que la facture annuelle d’exploitation du REM pourrait grimper jusqu’à 70 millions de dollars pour les villes de la région de Montréal. Pour sa part, Québec doit assumer 85 % des coûts additionnels d’exploitation du réseau.
Entente longue durée
En 2021, l’Institut de recherche en économie contemporaine (IREC) avait publié une analyse de l’impact du REM sur le plan financier. L’auteur, Michel Beaulé, retraité du ministère des Transports, observait notamment qu’en raison de l’entente conclue en 2018, l’apport de Québec s’étalerait sur une très longue période. « La contribution gouvernementale à l’exploitation du REM ne cessera pas au bout de 20 ans ou 25 ans comme c’est le cas pour le remboursement d’un emprunt pour des infrastructures. Elle se poursuivra, au même niveau, pendant au moins 99 ans afin de procurer à CDPQ Infra le rendement attendu de 8-9 % sur son investissement dans le capital-actions du REM », indiquait-il dans son analyse.
Il en concluait que Québec rembourserait plus de trois fois, en 99 ans, l’investissement de la Caisse. « Cette stratégie financière ampute d’autant la marge de manoeuvre du ministère des Transports et de ses partenaires pour financer l’entretien et le développement des infrastructures routières et de transport collectif », ajoutait le chercheur.
Reste donc à voir si la rentabilité sera au rendez-vous. Dans cinq ans, CDPQ Infra pourrait d’ailleurs vendre des tronçons du REM jugés non suffisamment rentables en vertu de l’entente de 2018.
Inauguration du REM: entre curiosité et appréhension
Photo: Adil Boukind, Le Devoir
Joël Morin, qui demeure à Chambly, estime que le REM offrira plus de bénéfices qu’on pense, notamment du point de vue environnemental.
Jeanne Corriveau
29 juillet 2023
Société
L’heure de vérité a sonné pour le Réseau express métropolitain qui, lundi — premier jour de sa mise en service —, accueillera ses premiers « vrais passagers » entre Brossard et la gare Centrale à Montréal.
Pour les usagers des transports en commun de la Rive-Sud, habitués à prendre un autobus les menant directement au centre-ville, c’est une nouvelle ère qui commence, marquée par une certaine appréhension et beaucoup de frustration.
Résidente de Saint-Bruno, Isabelle Dubé se rend plusieurs fois par semaine dans le Vieux-Montréal pour le travail. Elle monte dans l’autobus 300 d’Exo, dont l’arrêt est situé à cinq minutes de marche de sa résidence. L’autobus file ensuite vers Montréal en empruntant le pont Samuel-De Champlain. Elle descend à l’angle du boulevard Robert-Bourassa et de la rue William, à sept minutes de son bureau. « De porte à porte, c’est 30 minutes. J’ai un express pour moi. C’est extraordinaire ! Et j’ai toujours de la place pour m’asseoir. »
À compter de lundi toutefois, elle devra s’habituer à une autre routine, car le REM détient désormais l’exclusivité du corridor du pont Samuel-De Champlain. La plupart des autobus qui avaient l’habitude de franchir le fleuve seront détournés vers les stations du REM de Brossard.
Isabelle Dubé, qui devra faire une correspondance de l’autobus au REM, s’attend à ce que son temps de trajet soit allongé, jusqu’à une heure, d’autant que le métro léger la conduira jusqu’à la gare Centrale, située à une vingtaine de minutes de son travail. « De toutes les choses, pour moi, c’est la pire », dit Isabelle Dubé qui, pendant la pandémie, avait renoncé à sa voiture pour adopter les transports en commun. « Je ne veux pas me racheter d’auto parce que je trouve que ça n’a pas de sens, mais je sais que je vais y perdre. »
Karine Tremblay, elle, habite à Carignan. Lorsqu’elle doit aller à Montréal, elle se rend en voiture au stationnement incitatif Chevrier, à Brossard, pour prendre l’autobus express 90 vers le centre-ville. L’arrivée du REM l’enthousiasme et l’inquiète à la fois. « Les transports en commun, c’est nouveau pour moi. J’adore ça. J’ai la chair de poule quand je dépasse tout le monde dans le trafic sur le pont Samuel-De Champlain », dit-elle au sujet de la voie réservée du pont.
Photo: Valérian Mazataud, Le Devoir
Karine Tremblay
Le REM, qui roulera sans entrave sur le pont, devrait lui assurer le même petit bonheur, mais pour le reste, bien des questions subsistent, notamment en ce qui a trait à son temps de parcours et aux places de stationnement disponibles à la station Brossard. « Mais je suis une optimiste de nature. Ça pourrait peut-être être un peu plus rapide. » Et le REM, climatisé et moderne, devrait être plus confortable que les autobus parfois bondés, espère-t-elle.
Les transports en commun, c’est nouveau pour moi. J’adore ça. J’ai la chair de poule quand je dépasse tout le monde dans le trafic sur le pont Samuel-De Champlain.
— Karine Tremblay
Sid Ahmed Rabia a la chance d’habiter à moins de cinq minutes de la station Du Quartier, à Brossard. Il accueille donc le REM à bras ouverts. « Actuellement, je dois prendre deux autobus pour aller au centre-ville de Montréal. Mais quand le REM va arriver, je vais me rendre [à la station] à pied », explique-t-il. « Je risque de gagner 40 minutes par jour. »
Séduire les automobilistes
Porte-parole de l’Association pour le transport collectif de la Rive-Sud (ATCRS), Axel Fournier estime que les usagers qui perdent le plus sont ceux qui travaillent dans le Vieux-Montréal, d’autant que la station Griffintown n’est pas prête. « Probablement que ceux qui ont le plus hâte d’essayer le REM, ce ne sont pas les usagers réguliers du transport collectif, mais les usagers occasionnels, qui sont moins habitués au système d’autobus », avance-t-il.
Photo: Adil Boukind
Émilie Depelteau
Son arrivée a cependant de bons côtés puisque la refonte du réseau d’autobus permet d’améliorer la desserte sur la Rive-Sud, notamment dans l’axe du boulevard Taschereau avec la nouvelle ligne 650 qui aura une fréquence accrue, souligne-t-il.
Difficile pour l’instant de faire des prévisions sur le succès du REM une fois l’effet « wow » passé. Les automobilistes renonceront-ils à leur voiture pour se rendre au centre-ville de Montréal ? Axel Fournier croit que ceux-ci sont davantage susceptibles de monter à bord du REM lors d’événements spéciaux à Montréal.
Il y aura peut-être plus de fréquence des autobus.
— Émilie Depelteau
M. Fournier croit qu’il faudra plusieurs années avant que le plein potentiel de ce métro léger automatisé se concrétise, d’autant qu’à terme, les trains se rendront jusque dans l’ouest de l’île de Montréal, à Deux-Montagnes et à l’aéroport Montréal-Trudeau. « Je serais surpris que ce ne soit pas un succès. »
Un mode performant
Son maître d’oeuvre, CDPQ Infra, et l’Autorité régionale de transport métropolitain (ARTM) estiment que le REM devrait être bénéfique pour une majorité d’usagers. « La correspondance est quelque chose qui est pénalisant dans un parcours client, mais qui est pris en compte dans le temps de parcours global », avait expliqué Philippe Dubé, directeur principal, Relations avec les partenaires à l’ARTM, lors d’un point de presse le 17 juillet dernier. « Pour la majorité des cas, le temps de déplacement devrait être identique ou amélioré. […] On met en place un mode qui est plus performant et plus fiable sur le plan de l’exploitation. »
Jean-Vincent Lacroix, directeur des communications de CDPQ Infra, précisait que contrairement aux autobus, le REM ne sera pas affecté par la congestion automobile ou les caprices de la météo. Les débarcadères des autobus seront très proches des quais du REM. Les trains passeront à haute fréquence et pourront faire le parcours entre Brossard et la Gare centrale en 18 minutes, avait-il expliqué. « On est assez certains qu’en fin de compte, les gens vont y voir des avantages, tant au niveau de la fréquence que de la durée du trajet. »
Le train pourra transporter plus de personnes que les autobus. C’est sûr qu’il y aura des correspondances et que ce sera plus complexe, mais au bout de la ligne, on va se rendre. Avant de juger comment ça va se passer, il faut l’essayer.
— Joël Morin
Reste que pour de nombreux usagers de la Rive-Sud avec qui Le Devoir s’est entretenu, les avantages ne paraissent pas si évidents.
Comme d’autres, Éléane Côté, de Saint-Bruno, s’attend à ce que son temps de parcours soit plus long avec le REM. Les simulations du Réseau de transport de Longueuil lui indiquent que son trajet pourrait lui prendre entre 59 et 77 minutes, alors qu’il est de 45 minutes avec l’autobus d’Exo. « Avant, à bord de l’autobus, j’allumais mon ordi et je répondais à mes emails. Là, il va falloir que je descende de l’autobus pour prendre le REM. Il n’y a aucune amélioration », déplore-t-elle.
Également de Saint-Bruno, Audrey-Anne Roberge partage ces appréhensions. « Je vais le tester pour des raisons économiques et aussi, parce que pour moi, c’est important le transport en commun. Mais si ça prend trop de temps avec les transferts et la coordination, je vais prendre ma voiture. »
Étudiante à l’Université Concordia, Émilie Depelteau doit déjà faire jusqu’à une heure en transport en commun entre Carignan et le centre-ville de Montréal. Elle ignore si son parcours sera plus long avec le REM. « Il y aura peut-être plus de fréquence des autobus », espère-t-elle. Le wifi gratuit à bord des trains lui paraît toutefois un élément intéressant.
Le trajet de Joël Morin, qui demeure à Chambly, pourrait être aussi allongé, mais il estime que le REM offrira plus de bénéfices qu’on pense, notamment du point de vue environnemental. « Le train pourra transporter plus de personnes que les autobus. C’est sûr qu’il y aura des correspondances et que ce sera plus complexe, mais au bout de la ligne, on va se rendre. Avant de juger comment ça va se passer, il faut l’essayer », dit-il
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1.3 Milliards de Québec pour le REM c’est vraiment donnée pour le retour (économique) sur l’investissement. C’est aussi un argument pourquoi le PSE ne se réalisera pas. Je ne vois pas Québec débourser plus de 3-4 milliards pour un projet donnée.
Je ne comprends vraiment pas l’argumentation de ce passage. Comment est-ce différent du financement du métro? 
Honnnn, on ne peut pas financer de projet de transport collectif, parce qu’on finance le REM (un projet de transport collectif)? 
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Ce serait la bonne opportunité d’ajouter des rames pour augmenter la fréquence et démontrer l’adaptabilité du réseau.
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Pour y être passé plus tôt, et pour ceux qui voudront l’essayer en fin de semaine: La station Île-des-soeurs me semblait la moins achalandée. Il semblait facile d’embarquer à Panama aussi, d’autant plus qu’il y a plein de parking (au terminus et, si vous voulez tricher un peu, au Mail Champlain à côté)
Du Quartier avait l’air très bien aussi.
Sinon, moi je suis passé par la station Brossard, à 9h du matin. La file était impressionnante mais en 20 minutes on était passé.
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@reecemartin a publié un timelapse de l’aller-retour entre la Gare centrale et Brossard
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D’un article de La Presse à midi :
Le REM est au maximum de sa capacité pour samedi et n’acceptera pas de nouveaux passagers. La fin de semaine de découverte se poursuivra dès dimanche pour ceux qui souhaitent y monter.
Très efficace le REM ! 
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