Du bobsleigh entre gare centrale et Ile des soeurs ça serait pas pire
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113K/jour, on est encore loin du 161k prévu. Je me demande à quels stations se situe la différence d’achalandage et quel est le delta.
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Le REM s’attend à 20% de l’achalandage de Trudeau soit 11 500 PPJ (estimation avant les travaux majeurs de Trudeau qui selon moi est très conservatrice et va être explosée). En plus il y a Marie-Curie avec une toute autre clientèle et les employés de Trudeau.
Bref est-ce que ça peut passer de 113 000 à 161 000 je sais pas mais cette antenne sera importante.
On parle beaucoup du REM comme très abordable par kilomètre ce qui est vrai. Mais c’est sûr que le coût du projet par PPJ est très élevé. La ligne 10 de Paris qui est une goutte d’eau dans l’univers d’ile de France a 140 000 PPJ.
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C’est quand même déjà 70% de la projection, sans YUL, moins d’un an après l’ouverture du tunnel du Mont Royal, et avec AAO qui a ouvert en toute fin de session des cegeps/universités voire après.
Si on compare avec les lignes du métro, c’est plus que la ligne jaune (35k/jour), bleue (85-90k) mais moins que les orange et verte à 375k et 475k respectivement. Le REM arrive quand même en milieu de peloton dans le réseau malgré qu’il s’agit d’un métro léger régional.
Les chiffres actuels se comparent déja avec la Canada Line à Vancouver (127k/jour).
Ce qui change l’équation c’est évidement le retour ou non des travailleurs en présentiel au centre-ville et le nombre de jours en mode hybride.
Également, je remarque que l’achalandage est soutenu en période hors-pointe, même souvent tard en soirée, je serais curieux de voir si la répartition pointe vs hors pointe et surtout weekends est celle prévue ou non.
Cela étant dit, ce qui vient limiter la croissance, ultimement n’est pas tant le REM lui-même (hormis le traitement médiatique et les pannes récentes), mais plutôt l’accès aux stations tous modes confondus qui a besoin de sérieuses améliorations.
Les faibles fréquences du rabattement et trajets sous-optimaux par bus EXO post refonte, certains choix douteux de desserte de la STM (les correspondances à 800m à Bois Franc sur les 215, 64, 127, etc), le manque de stationnements en bouts d’antenne (surtout AAO et Deux Montagnes), la non-intégration de bixi directement sur les terrains du REM au jour 1, surtout dans l’ouest et Brossard, l’accès piéton parfois négligé (Fairview à partir du sud de la 40, Bois Franc au sud de HB) une fois mis ensemble ont un impact sur l’achalandage.
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Oui et les chiffres d’achalandage prévus ont été effectués pré covid.
Considérant que environ 70% des travailleurs sont en présentiel à ce point ci en 2026…bien l’achalandaage est donc en plein sur le target 113 000 vs 161 000 = 70% et ce sans la.ligne yul.
C’est donc un succès et ce malgré les difficultés rencontrées en fiabilité et communication ..imaginez
Pour ca que l’est ont manqué le bateau solide.
Cdpq et le gouvernement devraient penser au futur et ainsi rabatre le Rem sur Bois Francs avec celui ci passant au milieu de la 15 jusqu’à Ste Rose.
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Je ne comprends tellement pas l’obsession avec l’ajout de branches additionelles au REM existant… Ça a déjà été évoqué plusieurs fois que le tronçon central sera surchargé très rapidement et que c’est pas dans les plans de la Caisse.
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Un ajout de branches non, de toute façon mathématiquement c’est impossible sans avoir trop d’écart entre les branches. Mais si on regarde le coût des bus vers Chambly versus le REM prolongé il me semble que le REM ferait plus de sens.
Les portes du REM se ferment encore trop vite à McGill !!!
Je viens de prendre le REM et une famille à été séparer ! Le pauvre garçon de 5 ans avec son père s’est mis à hurler quand la maman n’a pas pu entrer dans le train à McGill…
Avec les nombreux événements l’été (Pic-Nic, Osheaga, Lasso, etc), ils faudrait que Pulsar laisse les portes ouvertes plus longtemps au station principales comme pour la semaine…
Ça devrait être la base !
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Ça a déjà été étudié par la CDPQ et jugé non-rentable.
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Le problème d’une extension vers Chambly, c’est que tu as une dizaine de kms carrément dans le champ avec aucune possibilité de développement, puis un split avec une ville de 31k habitants (Chambly) d’un côté et un autre 7km dans le champ pour aller a SJSR avec ses 100k habitants mais un profil de ville satellite avec beaucoup moins de navettage vers Montréal et hors CMM.
Réalistiquement, cette extension serait donc 10 km et une seule station au coin de la 10/35. On se retrouve donc avec une 2e station dans le champ avec un gand stationnement incitatif et du rabattement bus, soit la même situation que Brossard juste 7km plus loin. Les voies réservées, et au besoin un étgement du stationnement à Brossard feront la job.
L’avantage d’un métro léger ce n’est pas tant de pouvoir rajouter des branches vers Laval, mais la possibilité de créer de nouvelles lignes comme pour Laval, Est, Taschereau, pour un coût raisonnable, comme souvent discuté dans les nombreux threads vision ici.
Il manque encore clairement de raffinement sur l’adaptation en temps réel du système aux nombreux évènements en ville. Que ce soit l’international des feux, Osheaga, Angine de Poitrine au festival de Jazz, une partie des séries au centre Bell, la fréquence devrait être augmentée temporairement pendant disons 1h pour vider les stations du centre-ville (surtout McGill) et le temps d’ouverture des portes ajusté dynamiquement. C’est censé être la beauté d’un système automatique.
Honnêtement, à 0.85$/passager/km ca serait bien que les trains vers les branches ne soient pas aux 15 minutes en classe sardine au retour des gros évènements en ville quand il ne suffit que d’envoyer quelques trains supplémentaires sur le réseau à un cout très marginal.
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Le mieux si on voudrait desservir les villes périphériques est, dépendamment de leur population, la connexion avec un réseau de trains de banlieue améliorer pour des plus grandes vitesses, avec Saint-Jean-sur-Richelieu un prolongement de la ligne candiac serait le plus adapté.
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No way qu’il y a assez de gens là-bas pour ça.
C’est une question de coût quotidien si on parle de leurs bus aux 10 minutes aux heures de pointe est-ce qu’ils coûtent plus cher que le REM? Chambly aurait un gros stationnement pour toute la couronne aussi.
Au Québec on est super concentré sur le coût de construction par habitant mais maintenir des bus n’est pas gratuit même si les coûts sont courants et non fixes.
Non rentable ou non bénéfique? La nuance est importante.
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Question peut-être stupide de ma part, c’est surtout pour apprendre. Qu’est-ce qui empêche qu’un train léger comme le REM puisse faire Montréal-Sherbrooke? disons en faisant l’extension à partir de Brossard.
Est-ce une question de fiabilité de ce genre de trains pour de longues distances?
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Dans le modèle kilométrique actuel le REM coûte 83 cents par kilomètre par passager. L’ARTM serait rapidement en faillite sur une telle distance.
Techniquement un train en panne à Granby perturberait tout le grand Montréal temporairement peut-être pas optimal. Il y aurait un grand nombre de postes électriques très coûteux en Hydro. En raison des arrêts un co-voiturage serait plus rapide étant donné que c’est de l’autoroute non-stop.
Sur le confort un trajet de deux heures assis dans un métro serait impopulaire comparé à Transdev qui offre un fauteuil avec la clim et plus de détente.
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Les deux vont ensemble en quelque sorte. Parce que la rentabilité est basée sur l’achalandage vs les coûts de construction et d’exploitation.
Le projet étudié était indépendant du REM, dans le sens qu’il passait par Bois-Franc mais terminait à Côte-Vertu. Je peux comprendre pourquoi le transfert forcé à Bois-Franc ou Côte-Vertu le rendait moins attrayant…
C’est tout simplement un mode de transport pas adapté à ce genre de trajet:
Les trains ne sont pas conçus pour des longues distances, le système d’alimentation électrique est optimisé pour un tissu urbain, et les coûts de construction sont très différents d’un système à longue distance.
En ce qui concerne les bus: je vous assure qu’ils demeurent le mode le moins cher et le plus flexible pour les régions périphériques avec les basses populations. Bien que leur coûts ne sont pas négligeables, ils peuvent être transférés vers n’importe quelle route, ils peuvent être conduits par un grand segment de la population, et leur maintien se fait par plusieurs compagnies existantes
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Si on mentionne spécifiquement le REM comme exemple, l’automatisation, qui est utile à pour un réseau urbain, serait probablement plus néfaste que bénéfique pour un tel projet. En effet, automatiser une ligne nécessite une plateforme (voies+infrastructure) dédiée et séparée, afin d’éviter les conflits (intersections, croisements), et requiert davantage d’infrastructures de sécurité et de redondances (système CBTC et protections diverses) qu’un système avec conducteur. Dans le cas du REM, ça a du sens économiquement: ça réduit les coûts d’exploitation (récurrents) et les coûts de construction des stations (quais moins longs pour la même capacité grâce à une fréquence accrue) pour un achalandage donné. Dans le cas d’un Montréal-Sherbrooke, le portrait est différent: la capacité, les opérations et les stations ne seraient probablement pas les facteurs de coût principaux, ce serait probablement la plateforme.
Autre exemple non-exhaustif: prenons les infrastructures électriques. Avec une alimentation en 25 kV courant alternatif (CA), l’infrastructure électrique de la ligne peut être minimale, avec des postes électriques relativement distants entre eux qui sont relativement simples. Les transformateurs de puissance, relativement lourds, sont embarqués à bord des trains, tout comme les redresseurs pour alimenter la chaîne traction.
Un système en courant continu (CC) à 1500 V, comme le REM, demande de nombreuses stations de transformateurs-redresseurs à intervalles plutôt réduits (au plus quelques kilomètres), en raison de pertes dans la caténaire. En revanche, comme les transformateurs ne sont pas dans les rames, mais bien en bordure des voies, les rames peuvent être plus légères et embarquer moins d’équipement électrique. Le choix de l’alimentation en 1500 V CC pour le REM a entre autres aidé à respecter la charge par essieu maximale du tablier central du pont Samuel-De Champlain, qui n’aurait pas pu supporter du matériel roulant électrique comme les rames de la ligne Deux-Montagnes.
À mon avis, si c’est bel et bien un train/train léger que l’on veut, serait probablement du matériel roulant électrique mainline à conduite manuelle. Il pourrait être compatible avec les infrastructures existantes si électrifiées, et l’électrification de certains segments existants, avec le reste en lignes nouvelles, permettrait de faciliter l’implantation sans empêcher des trains de passagers diesel classiques de passer.
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Il me semble que c’est le segment rive sud sous performe, et que A4 et A3 performe du même niveau voir plus que prévu.
En fin 2024, il étais a 37 000 par jours (selon un article de 2727 Coworking), et les prévisions initiales pour la rive sud de la caisse étais a 74 000 par jours. Et les prévision de la CDPQi visais 66 700 par jours pour le segment nord-ouest du rem.
Si la rive sud est a 45 000 passagers par jours a ce moment (si on extrapole), A3-A4 est en +/- 68 000. Vue comment les trains de A4 son bonder.
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