Pourtant, Marieville est à 45 km du bureau de la Gazette, et 29 km du REM à Brossard, et on se permet deux voyages express au REM en pointe. Hors-pointe il faut faire correspondance à Chambly, comme Vaudreuil pour les Hudsonois·es.
3 « J'aime »
Allison Hanes when the Quebec tramway opens: “My journey to Old Quebec took me 6 hours, so thanks, but I’ll stick with Air Canada.”
I wasn’t aware Marieville also had exo trains on top of shuttles to the REM.
9 « J'aime »
REM’s Newest Branch: An Aerial Look at Anse-à-l’Orme. This new branch adds 4 new stations, over an approximate distance of 19km, on a mostly elevated alignment. In this aerial exploration, experience how the REM is shaping the future of transit in Montreal.
5 « J'aime »
Marieville est hors territoire de l’ARTM et peux justement se payer des services premium si elle le souhaite (ce qui n’est pas le cas d’Hudson)
C’est aussi une question de disparité historique entre les différent CIT (ancien secteur d’exo) certain avais des budget beaucoup plus gros que d’autre tout simplement parce que la volonté politique d’investir dans le transport collectif était plus importante dans ces secteur la. Les disparité reste parce que personne ne veux financer les coût supplémentaire que ça représenterais d’améliorer le réseau pour qu’il soit équitable à la grandeur de la CMM
2 « J'aime »
J’aime mieux être desservi par trois voyages en train directs vers le centre-ville que deux voyages en bus express vers le REM personnellement.
Le vrai enjeu a bien été identifié ici. Le problème n’est pas le REM ou la refonte, mais le financement qui ne permet rien de mieux dans ce secteur qui est déjà historiquement pauvre en transport collectif.
Qui plus est, Hudson est un exemple hyper-précis d’une petite ville de couronne éloignée qui est pratiquement aussi proche de l’Ontario que de l’île de Montréal. Est-ce que le service est meilleur à L’Épiphanie ou Saint-Philippe? Je ne crois pas.
6 « J'aime »
Je ne veux rien enlever à cette charmante ville de 5 000 habitants qu’est Hudson, mais avec trois voyages de train par jour qui t’emmène directement au centre ville (et Centre Bell), versus les 5 voyages par jour pour les habitants 60x plus nombreux de Terrebonne, Mascouche et Repentigny - et qui ne t’emmènent même pas directement au centre-ville-, je trouve les Hudsonois particulièrement chanceux.
6 « J'aime »
Bah, pour être honnête, si on écarte la ville d’Hudson un instant, certaines stations du REM sont pas super bien positionnées sur la branche AAO, contrairement à celles de la branche Deux-Montagnes. C’est sur que pour certains le train demeure attractif, surtout côté temps d’accès. Les gares de trains de banlieue de la ligne Vaudreuil-Hudson sont pas mal mieux positionnées pour rejoindre une population à pied, service inférieur nonobstant.
La station Fairview-Pointe-Claire est pas mal nulle part, tout comme Anse-à-l’Orme, alors que des Sources est au milieu d’une zone industrielle. Ironiquement, Kirkland est la plus proche d’habitations, mais il n’y en a pas beaucoup. Donc pour s’y rendre le rabattement par bus (ou pire par automobile) est obligatoire et celui-ci est contraint par l’enjeu du financement. À cet égard, avoir eu une station pour le boulevard Saint-Charles, ou avoir la station Fairview-Pointe-Claire plus proche du boulevard Saint-Jean aurait été un meilleur emplacement. Mais bon, ça c’est théorique.
Côté pratique, la vélo-route du REM devrait cependant aider. Également avoir un trottoir côté ouest de l’avenue Fairview, ça serait pas méchant. Le développement à proximité de cette dernière station sera évidemment bénéfique.
1 « J'aime »
Je suis d’accord avec toi sur tous les point sauf pour la station des sources. Pour quoi une zone industrielle est moin interessante qu’une zone d’habitation surtout en ~banlieu?
Une zone industrielle pourrait avoir une très bonne densité de travailleurs. Il y’a des usines dans cette zone qui employait 500+ Travailleurs. D’ailleurs les autobus 72/216 sont toujours plein à craquer malgré leurs parcourt périlleux et leurs confort accès médiocre.
3 « J'aime »
J’ai pas dit que c’était un mauvais endroit dans l’absolu, mais que de par son emplacement, ça force justement le rabattement bus. Il doit pas y avoir beaucoup de gens qui y vont à pied.
Un mode lourd est toujours plus performant si le mode d’accès principal est la marche.
Si les bus sont plein à craquer c’est plus un problème qu’une mesure de succès, non?
Ajout: je viens d’aller voir la fréquence de la 216 et je comprends tout de suite le problème 
Pas top un service uniquement aux pointes et aux demi-heures. En plus, bravo la STM de faire une refonte et de pas être capable de faire un horaire clockface 
1 « J'aime »
J’ai travaillé dans cette zone en 2008-2010. Les ouvriers prennent l’autobus car ils n’ont pas le moyen de s’acheter des autos. Plein d’autre employés boudent les autobus à cause de leurs inconforts, donc je pense qu’il y’a encore du potentielle.
Maintenant en termes de marche à pied, je ne vois pas beaucoup de différence entre avoir des tours de 4-8 étages de condos autours de stations ou des usines de 100+ employés.
Mon amis qui peut voir la station à partir de la fenêtre de son bureau:
Quand il a commencé à travailler, son employeur lui a dit qu’il va y avoir une passerelle piétonne.
10 « J'aime »
Pour l’instant, il faut prendre la 229, mais c’est urgent de mettre en place une passerelle.
9 « J'aime »
Ce genre de situation est indécent.
Je l’ai déjà mentionné sur ce forum, mais le O-Train d’Ottawa comprend automatiquement une passerelle à toutes ses stations en bordure d’autoroute si elles ne sont pas déjà accolées à un boulevard traversant.
Ça aurait dû être la base des stations du REM dans la même situation (Du Ruisseau, Fairview et Anse-à-l’Orme; Kirkland aussi dans une moindre mesure).
20 « J'aime »
Les 3 voyages sont une mesure de mitigation pour les travaux du pont de l’île aux Tourtes, avant cela c’était seulement 1 train le matin et 1 le soir à Hudson et il a fort à parier que le service reviendra à ce niveau.
Personne n’habite à Hudson avec l’attente sérieuse d’avoir un service de transport en commun porte à porte et encore moins toute la journée. La quasi totalité des gens qui y habitent ont des autos. C’est loin d’être la priorité en terme de desserte locale en TEC. Même les zones plus denses à Vaudreuil et autres banlieues plus proches ont un mauvais service.
Le mieux à court terme pour capter cette population c’est d’agrandir le stationnement payant à AAO. Cela laisse un nombre acceptable d’options:
- Si tu veux un transport de ton village au centre-ville direct t’as 1 ou 3 départs de train en 1h20 avec ta passe zone C
- Si tu as besoin de flexibilité tu peux conduire 20 minutes, stationner pour 10$/jour ou 100$/mois au REM avec une passe zone A
- Si tu es captif, il y a une poignée de minibus qui t’amènent à Vaudreuil où tu peux prendre le train ou un autre bus vers le REM
1 « J'aime »
Le segment de train de banlieue du terminus Vaudreuil à la gare Hudson coûte plus cher à opérer qu’une simple ligne de bus AM/PM en semaine.
Une ligne aussi populaire qu’exo 11 côûte près de 40 millions par an pour l’entretien, l’exploitation ainsi que l’énergie utilisée pour les locomotives.
Un peu moins que le quart des trains dans une journée se rendent à Hudson et le segment Vaudreuil-Hudson représente le quart de la longueur totale de la ligne exo 11. Donc:
40 millions / 5 / 4 = 2 millions par an pour 200 usagers quotidiens. Ce qui est dix fois plus dispendieux que trois bus express.
Avec un transit annuel d’environ 30 000 passages, je dirais que d’arrêter la ligne exo 11 à la gare Vaudreuil et de ne déployer que des autobus pour Hudson serait un bon “move” pour exo. Et pour les gens de Hudson aussi.
Ce n’est pas exactement comme ça que tu peux calculer le coût d’exploitation. Plusieurs coûts sont fixes pour toute la ligne peut importe où le train arrêre par exemple le coût des employés qui ne change pas.
Il faudrait que tu puisses séparer les coûts d’exploitation de la station – Il n’en n’a pas vraiment donc c’est l’entretient de l’infrastructure à l’aire d’attente – et le prix du stationnement des trains supplémentaires si l’arrêt supplémentaire obligé exo à stationner plus de trains pour servir l’arrêt – il n’a pas de trains supplémentaires pour cette station. Les coûts qu’il reste, c’est l’énergie pour se rendre à la station de train et les coûts de location du corridor au propriétaire du chemin de fer parce que nos gouvernements on pris de mauvaises décisions. Au bout du compte, vu que l’infrastructure est déjà là, ça ne coûte presque rien envoyer le train une station plus loin. L’usure des trains est presque la même aussi.
Pas mal certain que le train reste moins cher qu’un service de bus dans ce contexte particulier.
3 « J'aime »
C’est le diesel ou l’électricité requis pour faire bouger le train de banlieue qui coûte le plus cher.
Le reste (exploitation, entretien, etc.) ne représente même pas le quart de la facture annuelle.
Dorion-Rigaud appartient à exo.
4 « J'aime »
Let’s just be honest y’all the train was supposed to go 100km not 70km, ever since the anse á l’orme branch opened many areas of the network have slowed down! I know it will gradually pick up but this is adding time as it goes slower than cars at the highways!
Leave it some time for the REM’s command centre to learn and operate two branches at the same time. I don’t think it’s as easy as it seems to be.
Before the opening of Anse-à-l’Orme, it was only one straight line from Brossard to Deux-Montagnes. So maybe that’s why the REM was faster.
Plus, many REM trains have to stop at Bois-Franc and make a switch in order to come back to Brossard.
I’m sure the speed will be back to what it used to be in a couple of months from now.