Bonne nouvelle! Dommage quand même pour ceux qui habitent à l’Est du Complexe Desjardins.
Qui l’aurait cru 
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Documents fournis lors de cette rencontre avec les médias:
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Rapport final de l’étude AECOM-Systra du 15 avril 2021
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Rapport final de l’étude Geocontrol du 13 août 2021
Bonne lecture/analyse à tou.te.s ! 
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Selon reportage dans La Presse.
’ Le seul scénario jugé « faisable » et « réalisable » par AECOM-Systra est celui d’un tunnel qui partirait de la Place Ville Marie, passerait profondément dans le roc sous les deux lignes de métro, pour aboutir autour de la rue Bercy. Le train automatisé sortirait de terre à cet endroit pour migrer vers une structure aérienne.’’
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Ça confirme que ce n’est absolument pas pour des raisons de très haute complexité technique que ça a été écarté, mais bien de coût. CPDQ Infra veut faire le plus vite possible et à bas prix, et construire en hauteur dans un boulevard libre d’obstruction c’est facile. Une faille du modèle développé par le gouvernement avec la CDPQ.
Le seul avantage de ce modèle, c’est les pouvoirs qui ont été octroyés à CDPQ Infra pour l’expropriation. Rien n’empêcherait de revoir le processus pour octroyer des pouvoirs semblables pour les projets en mode “traditionnel”.
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Je viens tout juste de débuter la lecture, mais on fait référence à une alternative en tunnel sous St-Antoine dans le rapport de Geocontrol. Hâte de voir ce qu’ils en disent!
EDIT: C’est jugé non-viable vu l’aspect incertain du sol et l’étroitesse de la rue.
Le document fait aussi mention d’une variante bi-tube qui permettrait d’obtenir ce fameux dégagement de 5 mètres.
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Yééé! On sauve la vue sur les beaux buildings du centre-ville, mais le quartier de l’est qui va en souffrir le plus, ça on s’en sacre! L’argument de la profondément des stations est tellement débile, ils se bombaient le torse en parlant de la profondeur d’Édouard-Montpetit. On voit clairement entre les lignes qu’ils essaient de réduire les coûts. C’est leur salaire et bonus qui écoperaient, et ça, c’est inacceptable.
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Il y a quand même plusieurs questions auxquelles on ne répond pas dans ces rapports et plusieurs problèmes qui persistent:
- On comprend qu’au niveau Berri/St-Denis, on doit passer par dessus les lignes de métro ou complètement en dessous. On nous explique que passer en dessous dépasse leur tolérance financière au risque, mais est-ce que le trajet aérien pourrait amorcer sa descente là, comme quelqu’un le suggérait ici (entrer dans la pente qui débute à Sanguinet)? Ça serait déjà une amélioration.
- On comprend que les risques sont difficile à évaluer pour leurs options en tunnel, mais on parle de combien à peu près? C’est pas vrai qu’ils n’ont pas d’évaluation du tout…
- Sur le schéma de la station Robert-Bourassa, on dirait que les voies arrivent directement au niveau des rails de la Gare Centrale. Il n’y a pas moyen de prévoir une extension future rendu là?
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En effet. Édouard-Montpetit serait la 4e station la plus achalandée sur les 26 stations de la ligne A.
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Il aurait fallu une station plus profonde, pour des bénéfices hypothétiques qui sont hors de la portée du projet. Ça ne cadre pas avec la façon de fonctionner de CDPQ Infra.
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Quelques monuments et bâtiments du centre-ville qui seront toujours le long de la partie aérienne du REM. Avec 500m, on n’enfouit qu’une minime partie.
Siège social d’Hydro-Québec (moi je l’aime bon, surtout pour le symbole)
Arche nord du quartier chinois
Ancien hôpital de la miséricorde
Sans oublier la toute nouvelle maison de Radio-Canada:
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Le seul scénario jugé « faisable » et « réalisable » par AECOM-Systra est celui d’un tunnel qui partirait de la Place Ville Marie, passerait profondément dans le roc sous les deux lignes de métro, pour aboutir autour de la rue Bercy. Le train automatisé sortirait de terre à cet endroit pour migrer vers une structure aérienne.
Je compte 4 km pour le tunnel entre de Bercy et la PVM
Autre article sur cette “mise à jour” du projet, au niveau des risques encourus (par CDPQ Infra !?) si le REM de l’Est était prolongé en souterrain jusqu’au pont Jacques-Cartier…
REM souterrain : des risques sur 3 km et deux fois moins de passagers
Le type de station souterraine du Réseau express métropolitain à Saint-Léonard | PHOTO : CAISSE DE DÉPÔT ET PLACEMENT DU QUÉBEC
Radio-Canada | Mathieu Prost | 02-09-2021 | 15 h 43 | Mis à jour à 15 h 50
Dans un nouveau document de synthèse publié jeudi, la Caisse de dépôt et placement du Québec Infra (CDPQ Infra) présente les rapports de deux firmes qui ont étudié les scénarios d’insertion souterraine du REM de l’Est au centre-ville de Montréal et les risques physiques et géologiques associés.
Seul un segment de 500 mètres à l’ouest des lignes de métro serait viable, selon cette synthèse. Les études complètes réalisées ce printemps sont également rendues publiques(Nouvelle fenêtre).
Selon le document synthétique de 33 pages, CPDQ Infra a étudié jusqu’à 50 scénarios pour le tracé du REM de l’Est.
Une première étude a été réalisée au premier trimestre 2021 par le bureau d’ingénierie canado-américain Aecom-Systra, appuyé par le groupe français Systra. Elle avait conduit à la publication, en février, de six scénarios souterrains pour le centre-ville. La deuxième étude, présentée comme une expertise complémentaire, a été menée par l’entreprise espagnole Geocontrol S.A., qui a remis ses conclusions au mois d’août.
La firme espagnole Geocontrol S.A. a réalisé des modélisations 3D qui intègrent la présence du roc et de la nappe phréatique sur les tracés hypothétiques du REM. | PHOTO : CDPQ INFRA
Six autres scénarios étudiés
Dans cette nouvelle compilation, six scénarios différents ont été retenus pour analyse.
Les quatre premiers scénarios portent sur des tunnels d’une longueur d’environ 4,5 kilomètres sous le boulevard René-Lévesque.
Le premier passerait entre les lignes jaune et orange du métro avec une transition vers l’aérien au niveau de la future station Cartier (pont Jacques-Cartier). Le deuxième passerait aussi entre les lignes jaune et orange, mais avec une transition à un kilomètre à l’est des voies du Canadien Pacifique (CP).
Dans les deux autres scénarios, le tunnel passerait plus profondément sous la ligne jaune. L’un d’eux aurait une transition vers l’aérien à l’ouest du chemin de fer et l’autre aurait une transition à l’est.
Un tunnel sous la rue Saint-Antoine a aussi été étudié par Geocontrol, mais a été rejeté en raison de la présence d’un égout construit en 1877 le long du tracé.
Le sixième et dernier scénario, la nouvelle option proposée, est un tunnel de près de 600 mètres à l’extrémité ouest du tracé qui ferait sortir les rames du train léger avant de croiser les lignes de métro. Cette optimisation sera désormais greffée au projet de référence, confirme Harout Chitilian, vice-président affaires corporatives, développement et stratégie à la CDPQ Infra.
La nouvelle option retenue : un tunnel de moins de 600 mètres
Un tunnel sur environ 500 mètres entre De Bleury et Robert-Bourassa est la nouvelle option proposée. | PHOTO : CDPQ INFRA
Geocontrol a essayé de penser en dehors de la boîte pour proposer une solution de tunnel qui permettrait d’enfouir les 600 derniers mètres du tracé et de construire une arrière-gare, selon M. Chitilian.
Cette arrière-gare, d’un point de vue opérationnel, est un atout majeur.
Elle permettrait notamment d’augmenter la fréquence des trains et de mieux connecter le REM de l’Est aux réseaux existants. Le terminus de la ligne, la station Robert-Bourassa, serait donc sous terre et le tracé profiterait du dénivelé du boulevard René-Lévesque pour la transition vers la section aérienne, aux abords de la rue Jeanne-Mance.
La pertinence du tracé remise en question
Marc Durand, ingénieur en géologie appliquée et en géotechnique, juge qu’il s’agit de deux études de très bonne qualité. Malheureusement, je trouve que ces deux tracés sont mal choisis au niveau géologique. On cible des secteurs complexes à cause de la présence de dépôts meubles. Tout ce qui est au nord de la rue Sherbrooke présenterait de bonnes conditions, comme celles du tunnel de 500 mètres. Ils courent après les problèmes, mais c’est leur tracé, le problème.
Questionné sur le choix des tracés soumis aux firmes d’ingénieurs, Harout Chitilian assure qu’elles ont eu les coudées franches. On leur a demandé d’étudier l’insertion au centre-ville, dit-il.
Geocontrol écrit en préambule de son rapport avoir été mandatée par CDPQ Infra pour la réalisation d’une analyse technique et des risques associés aux variantes de tracés souterrains au centre-ville de Montréal dans deux corridors, soit le boulevard René-Levesque et la rue Saint-Antoine.
Selon Harout Chitilian, toutes les variations de tracé qui s’éloignent de René-Lévesque pénalisent de façon importante l’achalandage.
C’est une question de succès ou non, soutient-il. Ces options-là cannibalisaient les autres réseaux. Les experts ont regardé des scénarios au sud de René-Lévesque qui ne fonctionnaient pas.
Les risques des autres scénarios souterrains
Ce scénario n’est pas réalisable, selon la firme AECOM-Systra. | PHOTO : CDPQ INFRA
Le scénario sous René-Lévesque, entre les lignes orange et jaune, avec une sortie à l’est des voies du CPCanadien Pacifique, est jugé irréalisable, selon Aecom-Systra.
Non-respect des dégagements sécuritaires pour la ligne jaune, risque de tassement du tunnel, risque d’affaissement sous les voies du CPCanadien Pacifique font partie des risques mentionnés.
Au total, les moyens et maximaux sont présents sur 3590 mètres, soit 70 % du tracé souterrain.
Le passage entre les lignes est très risqué, affirme Harout Chitilian. C’est un jeu de probabilités où les chances que les choses aillent mal sont très élevées. C’est même presque certain.
Ce n’est pas la question de ne pas vouloir prendre le risque. En fonction de ce qu’on sait, ce serait irresponsable de recommander ce projet sous cette forme.
Harout Chitilian, vice-président affaires corporatives, développement et stratégie à la CDPQ Infra
Sur cette même portion, Geocontrol ajoute que des interruptions du métro pendant la construction seraient inévitables.
Une baisse d’achalandage?
Quant à l’idée de passer sous la ligne jaune, elle présente d’abord un risque de bris d’équipement. Le tunnelier du Technoparc a été à l’arrêt pendant neuf mois, et le sol est similaire, précise M. Chitilian. Il y a eu un bris à la tête de l’équipement. Si ça arrivait dans le secteur du pont Jacques-Cartier, à grande profondeur, c’est une situation extrêmement risquée.
Une zone de transition vers l’aérien serait également infranchissable sur une distance de 500 mètres environ, le long de la rue Notre-Dame.
L’autre risque est opérationnel : la baisse prévue d’achalandage. La CDPQ Infra a fait appel à la firme Steer Davis Gleave pour évaluer la fréquentation du REM de l’Est. Dans ce scénario, la station Labelle, connectée à Berri-UQAM, serait à une profondeur de 40 mètres, ce qui occasionnerait un temps de parcours supplémentaire de près de six minutes pour y accéder. La baisse prévue d’achalandage à cette station serait de 56,5 %, selon un document connexe de CDPQ Infra.
Les risques d’affaissement
Parmi les impacts associés aux scénarios souterrains, CDPQ Infra liste la déstabilisation de bâtiments d’importance due au tassement ou à des affaissements des sols.
Or, selon l’ingénieur Marc Durand, il s’agit d’une mauvaise interprétation des études. Aecom-Systra ne fait aucune mention du risque d’affaissement. Geocontrol y fait référence en lien avec les infrastructures municipales (égouts et aqueducs) et les voies ferrées du CP.
Ils ne mentionnent pas des bâtiments, précise Harout Chitilian, mais disent que ce sont des risques inhérents d’altération des sols.
M. Durand remarque que CDPQ Infra souligne à gros traits les éléments négatifs. Mais Géocontrol n’indique pas des impossibilités. Ils mentionnent des difficultés auxquelles il faudra trouver des solutions.
Selon M. Chitilian, pour préserver une adéquation entre la taille du projet, la possibilité de contractualiser, il y a des choix qui ont été faits. Avec les efforts soutenus de nos experts en architecture, il y a une possibilité d’intégrer les structures.
Cette portion-là est entre les mains du comité de 15 experts multidisciplinaires qui doit rendre son rapport avant la fin de l’automne.
Je comprends mal leur insistance de vouloir absolument procéder par tunnelier au centre-ville. Surtout un tunnelier de 9,4 mètres de diamètre. Ça bloque des solutions intéressantes.
Pourquoi ne pas construire la station St-Urbain en tranchée entre les Complexe Desjardins et Guy-Favreau, quitte à reconstruire le tunnel piétonnier du RESO? De là, deux tunnels à moins grand diamètre pourraient partir et se faufiler plus facilement entre les deux lignes de métro.
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Donc la station Saint-Urbain sera juste en face de l’arche du Quartier Chinois…Great…
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Pour ceux qui ont étudié et qui travaillent dans le domaine du transport collectif, pouvez-vous fournir votre opinion quand à l’argument qur les stations plus profondes rendraient le REM moins rentable?
Je peux comprendre que des usagers du centre-ville préfèrent prendre la ligne orange ou verte si les stations du REM2 sont profondes, mais j’ai beaucoup de difficulté à croire que les usagers plus à l’est et au nord de la ville n’utiliseront pas le REM2 simplement à cause de ça.
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C’est une question de contexte un peu plus large selon moi. S’il est vrai qu’un long parcours sinueux et profond peut en décourager certain vu le temps ajouté au trajet, c’est très faible comme impact, surtout si le gain de temps, en bout de ligne, demeure. Et surtout si tu dépends, anyway, de la station pour te déplacer.
Prenons en exemple les stations Charlevoix et De L’Église sur la ligne verte, très profondes et pourtant assez achalandées, parce que ça demeure ce qu’il y a de plus efficace pour se rendre au centre-ville.
Être la Caisse, je me soucierais ben plus du long trajet de leurs correspondances entre les stations des réseaux (genre Assomption ou Gare centrale/ Robert-Bourassa) que d’une perte d’achalandage causée par quelques escaliers de plus (oui, je caricature ici).
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