REM de l’Est Du centre à l’Est, les avis divergent
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La construction d’un court tunnel proposée par CDPQ Infra est loin d’avoir apaisé toutes les craintes quant aux impacts du futur REM de l’Est.
L’est de l’île applaudit, les commerçants du centre-ville sont mitigés, les urbanistes s’inquiètent : la construction d’un court tunnel proposée par CDPQ Infra est loin d’avoir apaisé toutes les craintes quant aux impacts du futur REM de l’Est.
Publié le 3 septembre 2021 à 5h00
Maxime Bergeron La Presse
Glenn Castanheira, directeur général de la SDC Montréal centre-ville
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Glenn Castanheira, directeur général de la SDC Montréal centre-ville
Le dirigeant de cette société commerciale qui regroupe 5000 entreprises se montre circonspect à la suite de l’annonce de jeudi. « La SDC Montréal centre-ville a toujours été d’avis qu’une structure aérienne en plein cœur du centre-ville ne devrait être envisagée qu’en dernier recours et qu’un REM en surface ou en souterrain devrait être privilégié. Nous nous réjouissons donc que, malgré les déclarations quelque peu surprenantes [voulant] qu’un tunnel serait catastrophique, la CDPQ Infra envisage enfin d’enfouir une portion du tracé. Nous nous désolons toutefois que ce scénario ne prévoie que 500 m en souterrain alors que plus de 2,5 km du centre-ville seraient aux prises avec une structure aérienne. » M. Castanheira craint qu’un tracé aérien ne réduise l’attractivité du centre-ville de Montréal par rapport à celui d’autres grandes villes de la planète.
Sylvain Gariépy, président de l’Ordre des urbanistes du Québec
Le grand manitou des urbanistes de la province n’est pas du tout rassuré par la proposition présentée jeudi par CDPQ Infra. « Il reste qu’il y a une portion importante du tracé qui demeure surélevée. On n’a toujours pas d’informations quant à l’intégration urbaine de cette structure-là, ça ne règle que 500 mètres du tracé. On n’a encore aucune information probante de la qualité d’insertion dans les autres segments, sur l’impact sur la qualité de vie dans les milieux, entre autres sur les rues Notre-Dame et Sherbrooke. Ça n’apaise en rien nos préoccupations. »
Éric Alan Caldwell, responsable de la mobilité au comité exécutif de la Ville de Montréal
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Éric Alan Caldwell, responsable de la mobilité au comité exécutif de la Ville de Montréal
Malgré la modification du projet de référence, du travail reste à faire concernant « l’enjeu de l’insertion aérienne » du REM de l’Est, croit le responsable de ce dossier au sein de l’administration Plante. « M. Arbaud en a parlé, il y a beaucoup de travail qui est fait pour trouver des solutions dans les autres quartiers. Le projet de référence doit évoluer, [et] il le fera parce qu’on y travaille très fort », a-t-il déclaré. « On l’a vu à Vancouver, l’ensemble des impacts ont été évalués. On ne peut pas faire cet exercice que pour la composition géologique du sol, mais pour l’ensemble des solutions, dont les solutions aériennes, et celles des autres quartiers. »
Denis Coderre, candidat à la mairie de Montréal
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Denis Coderre, candidat à la mairie
« Il est indéniable que Montréal a besoin du REM pour rallier l’Est et le Nord-Est au centre-ville », insiste Denis Coderre. Le candidat à la mairie soutient d’ailleurs que l’une de ses priorités serait de « s’assurer que le projet s’intègre de manière exemplaire au centre-ville et aux quartiers résidentiels » et que le tout doit être conçu dans l’optique de rendre la métropole plus attrayante. « Maintenant, nous allons attendre les conclusions des experts du comité d’intégration urbaine avant de nous prononcer en toute connaissance de cause », indique-t-il.
Chantal Rouleau, ministre déléguée aux Transports et responsable de la métropole
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Chantal Rouleau, ministre déléguée aux Transports et responsable de la métropole
La seule élue caquiste de l’île de Montréal, responsable du dossier du REM de l’Est, se réjouit des derniers développements. « CDPQ Infra démontre sa volonté à vouloir améliorer le projet du REM de l’Est avec un nouvel aménagement pour le centre-ville. Des experts de haut calibre accompagnent CDPQ Infra sur le défi de l’intégration urbaine. Je suis confiante que le concept qu’on nous présentera sera à la hauteur des attentes. Le REM de l’Est est d’une importance capitale pour la population de l’Est. »
Catherine Nesterenko, PDG par intérim de la Chambre de commerce de l’Est de Montréal
L’organisme salue la bonification du projet proposée par CDPQ Infra. « Le REM de l’Est constitue le projet le plus structurant pour notre territoire. Il permettra à près d’un demi-million de résidants et de travailleurs de ces arrondissements mal desservis en transports publics d’accéder rapidement et efficacement aux différents établissements d’enseignement et de santé et aux milieux de travail. Un tel changement à la structure de la portion du centre-ville envoie un signal fort quant à la volonté de la CDPQ Infra de réaliser un projet intégré répondant le plus possible aux attentes des communautés locales », a déclaré Mme Nesterenko dans un communiqué.
Jean-Claude Marsan, professeur émérite à l’Université de Montréal
L’architecte et urbaniste éminent se montre encore opposé au projet, malgré le court tunnel proposé hier. « Comme je l’ai déjà exprimé, ce qui est au départ inacceptable de la part de CDPQ Infra, c’est que, pour encaisser des revenus, ce projet va à l’encontre des revenus que la Ville peut tirer de la ligne verte du métro, donc c’est déshabiller Valérie pour habiller Guy ! Puis, ce qui est encore inacceptable, c’est que CDPQ Infra a prétendu au départ que ce projet ne pouvait être réalisé en tunnel dans ce territoire, car il risquait, entre autres, de faire tomber des gratte-ciel, rien de moins. Or, ce court tunnel de 500 mètres s’avère situé à l’endroit où il y a le plus de gratte-ciel ! C’est difficile d’être plus incohérent. »
Gérard Beaudet, professeur titulaire à l’Université de Montréal
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Gérard Beaudet, professeur titulaire à l’Université de Montréal
L’expert estime que la proposition d’un court tunnel n’a « rien » d’un « scénario optimisé ». « Si on règle une partie du problème, on laisse dans l’angle mort la question des autres tronçons du tracé aérien dont plusieurs dénoncent les impacts négatifs, y compris des ministères. En procédant ainsi, CPDQ Infra tente de sauver les meubles au centre-ville, en espérant au surplus marginaliser la contestation des autres segments du tracé, en misant sur le fait que quelques grosses pointures de la contestation pourraient se satisfaire de cette concession. Qui plus est, le passage du souterrain à l’aérien constituera une véritable agression urbanistique puisque, comme on le reconnaît, il faudra condamner une intersection, ce qui, on s’en doute, ne sera pas sans conséquence sur le paysage urbain et la valeur des propriétés environnantes : cette rampe sera l’équivalent des rampes de l’autoroute Métropolitaine. »
Marc Durand, ingénieur indépendant à la retraite
L’ancien professeur de l’UQAM et spécialiste de la géologie appliquée et de la géotechnique a analysé les rapports d’ingénieurs rendus publics jeudi par CDPQ Infra. Il les qualifie de « bien détaillés au point de vue technique » et relève que chaque rapport mentionne un tracé souterrain réalisable. « Dans les deux cas, on voit que c’est possible. C’est sûr qu’il y a des difficultés géotechniques, quand ils ne sont pas dans le roc. Je me demande pourquoi on n’a pas étudié d’autres tracés, là où le roc aurait présenté des conditions idéales sur presque toute la longueur. Par exemple, pourquoi ne pas avoir étudié un tunnel sur un autre axe, sur un autre tracé, peut-être plus au nord, sur la rue Sherbrooke par exemple, là où le roc aurait présenté des conditions idéales sur presque toute la longueur ? »
Avec la collaboration de Coralie Laplante, La Presse
Trois questions sur un projet complexe
Les dirigeants de CDPQ Infra ont répondu à des questions de La Presse en marge de leur annonce de jeudi.
Pourquoi les études ont-elles été publiées après l’annonce du projet ?
Le projet du Réseau express métropolitain (REM) de l’Est a été annoncé en décembre 2020 par CDPQ Infra, et on prévoyait dès lors un tracé en majeure partie surélevé. Or, les deux études d’ingénieurs rendues publiques jeudi datent d’avril 2021 et d’août 2021 – soit des mois après l’annonce. Les dirigeants du groupe soulignent que le travail a commencé dès l’automne 2019 avec les experts d’AECOM-Systra. Ceux-ci ont fourni plusieurs rapports préliminaires qui ont permis à CDPQ Infra d’étudier des dizaines de tracés potentiels avant l’annonce officielle du projet. « On travaille de façon continue, avec les ingénieurs, on est toujours à regarder, à échanger, à examiner les solutions, à avoir des opinions et, à un moment, il y a quelque chose », a dit le grand patron de CDPQ Infra, Jean-Marc Arbaud. « On ne fonctionne peut-être pas comme d’autres entités qui, si elles n’ont pas un rapport fini et contresigné, ne prennent pas de décisions. Parce que ça, ça fait qu’à la fin, il faut des années [pour réaliser des projets]. »
Le sous-sol du centre-ville est-il si complexe ?
Christian Ducharme, vice-président, ingénierie, chez CDPQ Infra, estime que les conditions du sous-sol du centre-ville de Montréal sont « à peu près les pires » qu’on peut imaginer pour creuser un tunnel profond et les stations qui s’y rattacheraient. On y trouve à la fois des sols meubles, du roc, de gros blocs de pierre « erratiques », de même qu’une présence importante de la nappe phréatique, sans compter de nombreuses infrastructures souterraines, comme des égouts centenaires et deux lignes de métro. Ce combo obligerait le constructeur d’un éventuel tunnel long à utiliser un tunnelier hybride qui risquerait fortement de se briser. M. Ducharme souligne que l’engin utilisé pour creuser un tunnel de la première phase du REM au Technoparc, près de l’aéroport, a justement été à l’arrêt pendant sept mois, jusqu’en août, en raison d’un bris induit par les conditions géologiques. « On a affaire à peu près aux mêmes conditions géologiques : on est en zone mixte, il y a de l’eau et des blocs erratiques. Ce sont les trois conditions pour avoir un désastre. »
Peut-on comparer Montréal à Vancouver ou à Paris ?
Jean-Marc Arbaud estime qu’il est fort périlleux de faire des comparaisons entre le projet du REM de l’Est et d’autres réalisés ailleurs dans le monde, comme le prolongement du Skytrain à Vancouver. La Presse a récemment révélé que cette ville avait écarté l’idée d’ériger une structure aérienne pour un prolongement de 6 km de son réseau de métro, dans un quartier central. Un tel projet aurait été « hideux », selon le ministre des Transports de la Colombie-Britannique. M. Arbaud souligne que la composition des sols est complètement différente dans les deux villes et fait observer qu’un projet de telle nature serait beaucoup plus coûteux et difficilement réalisable à Montréal. Il écarte aussi la comparaison avec le projet du Grand Paris Express (parfois cité par CDPQ Infra comme une inspiration), réseau de transport de 200 km qui reliera entre elles les banlieues parisiennes par l’entremise de tunnels d’une profondeur de 15 à 55 m. Le sous-sol parisien est beaucoup plus facile à creuser en raison de sa nature géologique, dit-il.
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