Ce n’est pas au provincial de se préoccuper de la densification des quartiers centraux, c’est au municipal d’y voir. Les banlieues se densifient déjà, beaucoup, sauvagement, avec une pauvreté d’infra pour les déplacement actifs et le TEC, alors qu’il y a encore des stations sur l’île entourées de bungalows, de cottages et de bâtiments commerciaux à 1-2 étages et d’énormes stationnement.
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Je crois que toutes les considérations par rapport à l’insertion urbaine du futur REM de l’Est sont valides et doivent être considérées. Par contre, je trouve les réactions négatives un peu trop… alarmistes?
Selon les dires de CDPQ le bruit de ces nouveaux trains devrait être très faible, plus faible que celui du Skytrain. Je suis conscient que la clé ici est “selon les dires de” mais justement, il incombe à CDPQ de nous montrer des données chiffrées sur l’impact sonore des trains.
Nous devrions avoir déjà une meilleure idée l’été prochain lorsque le premier tronçon sera en service.
Aussi, d’ici là, nous aurons probablement plusieurs rendus de ce à quoi une structure aérienne “signature” pourrait ressembler.
Je ne veux pas dire que je suis vendu au REM de l’Est, mais quand même, les gains positifs immenses qu’un tel projet amènerait à l’est de l’île sont vraiment intéressants.
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Selon les dires de CDPQi, un tunnel au centre-ville allait causer un risque d’effondrement des immeubles mitoyens. On attend toujours l’étude qui le démontre.
Je ne fais absolument pas confiance à CDPQi sur leurs dires.
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J’arrive de Vancouver et le skytrain fait très très peu de bruit.
J’ai de la.misere à croire que le Rem2 va en faire moins car même si bruit sera le même…ce ne sera pas un enjeu.pour les résidents si tel est le cas
J’ai vu des reportages de construction dans le centre-ville de Londres… les mesures de mitigations pour surveiller en temps réel les bâtiments autour de la construction du tunnel sont énormes.
Je suis certain qu’avec de bons ingénieurs, un bon suivi et en suivant les meilleures pratiques, le risque est à peu près nul sur les bâtiments du centre-ville et un tunnel est parfaitement réalisable. Par contre je ne pense pas que CDPQ dise que c’est impossible de créer un tunnel, mais plutôt que c’est très coûteux et très difficile d’évaluer les coûts finaux, dûs aux nombreux imprévus qui peuvent se pointer dans un tel projet. De plus l’échéancier devient impossible à déterminer, ce qui a aussi un impact sur le début des rentrées d’argent pour la Caisse.
Comme ça a été dit plusieurs fois, c’est avant tout un risque financier.
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Le Skytrain est généralement assez silencieux, mais il peut être aussi très bruyant tout dépendant l’environnement qui l’entoure et de l’état de la voie. Une étude de Translink a mesuré des 90 décibels et plus sur plusieurs segments, ce qui n’est pas du tout négligeable. On est encore loin des crissements du BART à San Francisco par exemple, ça c’est dans une ligue à part!
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Mon point est plus sur la confiance que l’on devrait entretenir sur les propos de CPDQi alors qu’ils refusent de fournir les études sur lesquelles ils sont fondés.
Je suis à 100% convaincu qu’il est tout à fait possible techniquement de faire un tracé 100% souterrain, y compris en plein centre-ville; c’est juste qu’il y a des risques à mitiger et que cela coûte cher. Que les choses soient clairement énoncées de la sorte, ce qui ne fut pas le cas. Je crois que les études sur les pertes d’achalandage pour un tracé souterrain vs aérien n’ont pas été révélées non plus (je peux me tromper).
Bref, c’est pas parce que CPDQi dit que ce sera silencieux, ou que la portion aérienne sera ‘‘signature’’ que je vais les prendre au mot.
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Le Skytrain n’est pas silencieux. Est-il insupportablement bruyant? Je ne sais pas; mais Translink a recu suffisamment de plaintes qu’ils ont lancé des études pour mitiger le bruit apparemment abusif:
The section of rails on the spans between VCC-Clark, Commercial-Broadway, and Nanaimo stations were identified by the study as the most problematic areas for excess noise. This area has the highest number of people potentially affected by “very high noise levels” both above 85 dBA and above 90 dBA, largely due to rough rails in high-speed sections of track, especially as trains cross switches.
Consultants indicate they have established a train passing noise goal of 75 dBA at residential facades with windows closed, which is “considered to be a reasonable balance between the adverse effects of noise and other benefits of rail transit systems to communities.”
Je rappelle aussi que nulle part à Vancouver le Skytrain aérien circule au milieu d’un corridor serré d’immeubles résidentiels de manière prolongée. Je présume que tu as entendu le Skytrain entre Chinatown et Main Street? Le train ne longe pas les bâtiments résidentiels et en face de ceux-ci c’est False Creek et des parcs: ca ne réverbère pas beaucoup.
REM: inquiétude pour le Quartier chinois
LE JOURNAL DE MONTRÉAL | FÉLIX LACERTE-GAUTHIER | Mardi, 31 août 2021 17:48
L’arrivée du REM inquiète le Groupe de travail sur le Quartier chinois, qui craint que l’installation d’une station au coin du boulevard René-Lévesque et de la rue Saint-Urbain puisse porter atteinte à «l’intégrité de son milieu vivant et construit».
Le Groupe craint tant l’idée d’une structure aérienne que celle d’un tronçon souterrain qui entraînerait la fermeture de la rue Jeanne-Mance. Selon ses membres, le projet entraînerait de nombreuses répercussions négatives pour le Quartier chinois, dont la création de barrières physiques qui l’isolerait et diminuerait sa connectivité avec le centre-ville.
«La communauté s’inquiète de la pression foncière que généra l’arrivée du REM et la capacité des résidents et des commerçants indépendants à continuer à vivre et travailler dans un secteur déjà aux prises avec une importante spéculation foncière», a indiqué le Groupe, dans une lettre ouverte obtenue par l’Agence QMI.
Le Groupe demande que son avis soit pris en compte par la CDPQ Infra, et souhaite que l’option tunnel soit privilégiée, mais aussi que celui-ci se prolonge à l’Est pour éviter la fermeture de la rue Jeanne-Mance. Il demande également que la future station prenne en compte les «caractéristiques architecturales et urbaines distinctives» du Quartier chinois dans sa conception.
Dans sa lettre ouverte, le Groupe rappelle également que le Quartier chinois a déjà été fortement réduit par l’élargissement de certaines rues et de la mise en place de l’autoroute Ville-Marie, ainsi que par la construction de plusieurs édifices, dont le Complexe Desjardins et le Palais des congrès.
«Bien qu’ayant survécu, le quartier porte encore les cicatrices et la mémoire de ce déplacement de population, de ces démolitions de lieux de vie, de travail et de culte et de l’enclavement qui en a résulté et qui affecte encore aujourd’hui sa capacité de développement et sa vitalité économique et sociale», a ajouté le Groupe.
Depuis le printemps, l’avenir du Quartier chinois est sujet à des préoccupations. En avril, des citoyens s’inquiétaient alors que plusieurs bâtiments historiques ont été achetés par un promoteur immobilier. En mai, les trois paliers de gouvernement avaient également souligné leur engagement pour le préserver.
Au cours de l’été, l’arrondissement de Ville-Marie a également présenté son plan d’action pour repenser la façon dont se développera le Quartier chinois au cours des cinq prochaines années.
«Le gouvernement du Québec ne souhaitera sûrement pas répéter les erreurs du passé où il a sciemment détruit le cœur du Quartier chinois de Montréal», souhaite le Groupe, qui espère que «l’histoire ne se répétera pas».
https://www.journaldemontreal.com/2021/08/31/rem-inquietude-pour-le-quartier-chinois
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Pour ceux qui n’auraient plus d’articles disponibles à lire pour Le Devoir
Texte intégral
Le REM de l’Est, le train de la discorde
Le projet du Réseau express métropolitain (REM) de l’Est est rempli de promesses pour raccorder au centre-ville des quartiers historiquement négligés en matière de transport collectif (Pointe-aux-Trembles, Saint-Léonard, Montréal-Nord). C’est un passage obligé pour que la revitalisation de l’Est se conjugue avec des exigences de développement durable et de densification du territoire. Comment expliquer le vent adverse que rencontre le train ?
La source du problème tient dans l’attitude de son promoteur, la division Infrastructures de la Caisse de dépôt et placement du Québec (CDPQ). Celle-ci n’a pas brillé par la transparence et la clarté de ses explications depuis que les opposants, nombreux et crédibles, ont commencé à exprimer des réserves sur les risques associés à un trajet en hauteur au centre-ville (dans l’axe du boulevard René-Lévesque) et dans Mercier–Hochelaga-Maisonneuve (dans l’axe de la rue Sherbrooke et de la rue Notre-Dame).
Les experts de pas moins de neuf ministères distincts ont fait part de craintes variées se résumant à une perte de l’attractivité touristique de Montréal, à la création d’enclaves dans les quartiers, à la perte de convivialité dans les rues avoisinantes et à des nuisances sonores et visuelles, entre autres. En matière de planification urbaine, les experts s’évertuent depuis des décennies à raccorder le centre-ville au bord du fleuve et à unifier la trame urbaine. Montréal guérit à peine de la folie des échangeurs qu’on veut lui infliger une cicatrice de béton permanente.
La Caisse promet des changements cet automne. Il est notamment question de creuser un tunnel court d’un demi-kilomètre, avec une ou deux stations, sous le tronçon de René-Lévesque compris entre Robert-Bourassa et Jeanne-Mance. Et dire qu’il y a quelques semaines à peine, CDPQ Infra excluait tout aménagement souterrain au centre-ville, au risque que le métro et les gratte-ciel s’effondrent dans une terrible apocalypse d’ingénierie déréglée.
Cela ne fait pas très sérieux. La mairesse de Montréal, Valérie Plante, a bien raison de demander la publication des études en soutien des prétentions de la Caisse. Ne soyons pas dupes : c’est la rentabilité d’un projet souterrain, pas l’effondrement du centre-ville, qui préoccupe la Caisse.
Un projet de l’envergure du REM de l’Est modifiera la trame urbaine et la vitalité des quartiers avoisinants pour un demi-siècle. Ce beau et grand rattrapage pour l’est de la métropole a sa place dans l’offre de transport collectif, mais pas au prix d’esquiver un véritable débat démocratique. Comme condition préalable à ce débat, CDPQ Infra doit rendre publiques les études à sa disposition avant qu’il ne soit trop tard et que le projet ne puisse plus faire marche arrière.
Il est impossible de faire un train aérien sans que la qualité de vie et la quiétude des citoyens vivant en bordure du tracé soient perturbées. En revanche, il est possible de faire preuve de créativité et d’audace pour que l’infrastructure projetée soit la moins intrusive possible. C’est à CDPQ Infra d’en faire la preuve, en soumettant des scénarios à l’intention du public. Dans nos pages, l’architecte et urbaniste Jean-Claude Marsan, qui est aussi professeur émérite à l’Université de Montréal, rappelait récemment que les autorités de Vancouver avaient renoncé au prolongement aérien du SkyTrain au profit d’un tunnel. Pour ce faire, elles avaient étudié 200 scénarios et avaient diffusé ces informations au public.
Dans le cas du REM, CDPQ Infra détermine les modalités du projet en amont et cherche davantage à imposer ses vues qu’à rallier ses partenaires, à commencer par la Ville de Montréal et les sociétés exploitant les trains de banlieue. On l’oublie, mais le REM de l’Est nécessitera des investissements évalués entre 600 et 800 millions de dollars de la Ville pour les aménagements urbains sous les structures surélevées : sa voix devrait compter davantage dans la discussion. Il y a bien un comité d’experts sur l’architecture et l’intégration urbaine du REM de l’Est, sous la présidence de Maud Cohen. Ce groupe créé par Québec pourra poser « des questions difficiles » à CDPQ Infra, mais il n’aura pas un droit de veto sur le projet, pas plus qu’il ne pourra se prononcer sur le tracé et la technologie privilégiés par la Caisse.
Depuis le début de l’aventure de CDPQ Infra dans la planification et la gestion de l’offre de transport métropolitain, le gouvernement de François Legault s’est contenté de rester dans le siège du passager. La Caisse donne et ordonne en fonction des exigences de rentabilité des projets, sans faire sourciller Québec. Elle a réussi à administrer un électrochoc qui était le bienvenu en raison du désolant surplace des projets structurants en transport collectif dans la région métropolitaine. Mais ses actions ne devraient pas se faire au détriment d’une intégration réussie à la trame urbaine et d’une recherche de complémentarité à l’offre de transport en commun existante.
Il y va de l’acceptabilité sociale du projet et de son utilité pérenne à des fins d’intérêt public.
Merci @Chuck_A de m’avoir montré comment utilisé le texte masqué!
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Les élus de Rivière-des-Prairies unissent leur voix pour réclamer le prolongement du REM dans Rivière-des-Prairies
NOUVELLES FOURNIES PAR | Ville de Montréal - Arrondissement de Rivière-des-Prairies - Pointe-aux-Trembles | Sept 01, 2021, 10:00 ET
MONTRÉAL, le 1er sept. 2021 /CNW Telbec/ - La mairesse de Rivière-des-Prairies-Pointe-aux-Trembles, Caroline Bourgeois, le député provincial de LaFontaine, Marc Tanguay, et le député fédéral d’Honoré-Mercier, Pablo Rodriguez, ont uni leurs voix pour demander le prolongement du tracé du REM de l’Est, afin de traverser l’autoroute 25 et désenclaver le quartier Rivière-des-Prairies.
Pour les élus, il est nécessaire que le trajet du REM de l’Est soit prolongé afin de bien desservir les 58 000 résidents de Rivière-des-Prairies, de même que les nombreuses entreprises du secteur. Ils souhaitent que leur appel soit entendu par les porteurs du projet et demandent qu’un mandat clair soit donné aux équipes de la Caisse de dépôt et placement du Québec (CDPQ) de mettre en œuvre cet ajout.
La démarche conjointe des élus s’inscrit dans la continuité de ce que les citoyens réclament depuis l’annonce du projet. En effet, ces derniers se sont mobilisés pour le prolongement dans Rivière-des-Prairies, ce secteur qui mérite une nette amélioration de l’offre de transport collectif vers le centre-ville.
« Aujourd’hui, Rivière-des-Prairies parle d’une seule voix, affirme la mairesse Caroline Bourgeois. Le prolongement du REM à Rivière-des-Prairies est nécessaire pour répondre aux besoins de la population. Les analyses menées par la Ville de Montréal et que nous avons partagées avec les élus et la CDPQ nous démontrent que cela est tout à fait réaliste et réalisable, autant du point de vue technique que financier. Le prolongement fait l’unanimité des élus du conseil d’arrondissement, et des députés provincial et fédéral, il est urgent que nous soyons entendus. »
« Il est impératif que les citoyens de RDP puissent eux aussi bénéficier du prolongement du REM à l’Est. Il est inacceptable que nos concitoyens aient moins de services que les autres. Le transport en commun est un service essentiel. Oui, la CDPQ doit prolonger le REM dans RDP », affirme Marc Tanguay, député provincial de LaFontaine.
« Une opportunité comme celle-ci se présente une seule fois. Il faut la saisir. Il faut absolument que le REM soit prolongé à Rivières-des-Prairies. Si ça ne se fait pas cette fois-ci, ça ne se fera jamais. Notre message est clair et nous le portons d’une seule voix. La CDPQ doit entendre notre message et modifier le tracé du projet », de déclarer Pablo Rodriguez, député fédéral d’Honoré-Mercier.
SOURCE Ville de Montréal - Arrondissement de Rivière-des-Prairies - Pointe-aux-Trembles
Je souhaiterais que la CAQ se réveille et qu’elle réalise que le $10G du troisième lien est insensé, et qu’au moins la moitié aille au projet du REM de l’Est. Si le tunnel au centre-ville n’est qu’une question d’argent, si RDP veut quelques stations, si le tracé au complet doit être sous-terrain, et bien un $5G de plus pourrait faire une grosse différence.
Mais on sait très bien que ce n’est pas ça qui va arriver… Même si c’est difficile de prévoir ce qui va arriver au final.
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RDP n’aurait pas nécessairement besoin de station si les stations était mieux situées. Le rabattement peut être ultra efficace si les stations sont construites sur les principaux axes du nord de l’île plutôt que des petites rues anonymes comme Marie-Victorin. CDPQi a bien fait en remplaçant la station Rolland par la station Lacordaire. Les déplacements est-ouest seront toujours importants, donc pourquoi pas une configuration qui bénéficient ces déplacements, et les déplacements vers le sud/centre-ville. Il y a des segments de Perras et Maurice-Duplessis qui pourrait accueillir un SRB simple.
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On jase là, mais tant qu’à allonger la ligne, ce n’est pas un 7km jusqu’au fond de RDP pour aller chercher 58 000 personne qui serait le plus efficace, mais probablement plus un 10km jusqu’à Terrebonne pour desservir plus de 100k personnes.
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PVI - Je ne sais pas si on en apprendra beaucoup plus après cette rencontre avec les médias sur un briefing technique et une mise à jour du projet (prévue demain). 
Mais ça vaut la peine d’ouvrir l’oeil (et les oreilles) ! 
Invitation aux médias - REM de l’Est - Briefing technique et mise à jour sur le projet
NOUVELLES FOURNIES PAR | CDPQ Infra Inc. | Sept 01, 2021, 13:55 ET
Date: 2 septembre 2021
Heure: 12h45
Adresse: Caisse de dépôt et placement du Québec - Salle B1.01
1000 Pl. Jean-Paul-Riopelle, Montréal, QC H2Z 2B3|
MONTRÉAL, le 1er sept. 2021 /CNW Telbec/ - CDPQ Infra invite les représentants des médias à une mise à jour sur le projet du REM de l’Est afin d’y présenter un statut d’avancement du projet en compagnie de Jean-Marc Arbaud, président-directeur général de CDPQ Infra, Harout Chitilian, Vice-président, affaires corporatives, développement et stratégie, Christian Ducharme, Vice-président Ingénierie, ainsi que différents experts techniques.
Déroulement sommaire :
Mesures liées au COVID-19:
Afin d’éviter les rassemblements et de se conformer aux règles de distanciation physique, seule une caméra ainsi qu’un seul photographe pour l’ensemble des médias sera autorisée sur place (camera pool).
La conférence sera diffusée sur la plateforme Digicast. Pour participer à cette conférence de presse en virtuel, vous devez vous accréditer au préalable aux coordonnées inscrites ci-bas afin de recevoir les instructions de connexion. Si vous souhaitez assister à la conférence en présentiel, veuillez-nous le communiquer.
Une trousse média contenant un communiqué de presse, une présentation technique, ainsi que deux rapports techniques seront envoyée aux médias assistant à la conférence.
INSCRIPTION OBLIGATOIRE
SOURCE CDPQ Infra Inc.
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Wow 1h30 de conférence avant la période de questions!
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True, but that’s because 7 km into RDP is overkill. Terrebone has a little under half the population density of RDP, and requires crossing around at least 6 km of Laval’s permanent farmland and two rivers just to reach the edge, while the line wouldn’t have run all the way to Pointe-aux-Prairies nature-park; 2 km would be enough for the entire neighborhood. Terrebone also has a terrible bus service and doesn’t fare well in terms of active transportation, so increasing modal share for public transit would be more challenging even if twice as more people live in Terrebonne. The best mass transit option for Terbonne is a suburban rail running on the Quebec Gatineau line and better bus service, at least for now.
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Pendant un bout, il y avait eu l’idée de prolonger le SRB Pie-IX jusqu’à Terrebonne via l’A25. Ce serait pas mal mieux et moins cher. Et rendu à Terrebonne, ça permet une multiplication des trajets, plutôt que d’avoir un seul terminus/ station.
Ceci dit, avec la station Marie-Victorin du REM et des voies réservées sur l’A25, les gens de Terrebonne seront à moins de 15min de bus d’une station de métro… Nul besoin d’un prolongement coûteux, rendu là.
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Le REM de l’Est
Tunnel ou passerelles ? Peut-être en saurons-nous un peu plus cet après-midi. CDPQ Infra prévoit faire une « mise à jour sur le projet du REM de l’Est afin d’y présenter un statut d’avancement du projet ». Le p.-d.g. de l’organisme, Jean-Marc Arbaud, y sera, ainsi que plusieurs hauts dirigeants et experts techniques.
Le projet du REM de l’Est a fait couler beaucoup d’encre depuis quelques semaines, surtout son segment au centre-ville, prévu se faire sur des structures aériennes que plusieurs critiquent. De récents avis d’experts de ministères du gouvernement du Québec y voient un projet « peu esthétique » qui pourrait avoir un effet négatif sur la « convivialité » des rues avoisinantes et sur l’image touristique de Montréal.