oUI 
et c’est pénible (j’avais pas le choix)
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Mais si selon ce nouveau scénario 500 mètres souterrains sont envisageables, avant d’atteindre les pires obstacles (croisement des lignes orange et jaune), pourquoi une partie suivante ne pourrait pas être au sol, comme le serait un tramway ?
Il y aurait bien sûr des inconvénients aussi, dont le rétrécissement de René Lévesque, mais il faudrait voir une analyse comparative complète de l’ensemble des effets dans chaque scénario. Nous ne sommes pas à six mois près.
Ca a déjà été fait avec la firme Systra et le compte-rendu est public:
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Je ne suis pas tant convaincu par cet argument que doubler le tracé est inutile. Comme l’ont mentionné d’autres, c’est toujours pratique d’avoir une autre ligne à proximité. Certes, on a pas la même densité, mais dans le lower Manhattan y’a 4 lignes parallèles dans la même distance qu’il y a entre la rue Hochelaga (ligne verte) et Notre-Dame (rem 2).
Ce n’est pas tant que c’est inutile, mais plutôt malavisé de prioriser des ressources pour construire une ligne de métro à 0.5-1.5 kilomètre d’une autre ligne de métro qui a encore beaucoup de place pour croitre, sur environ 50% de sa longueur, hors centre-ville, sans offrir grand chose comme nouvelle desserte.
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Cette potentielle insertion, ne pourrait-elle pas être plus à l’est et profiter de la pente naturelle entre Ste-Élizabeth & Sanguinet?
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Difficile de comparer Lower Manhattan à la rue Notre-Dame côté emplois et densité cependant.
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J’ai essayé 1-2 fois le service d’urgence, je l’ai toujours regretté.
REM de l’Est « D’importants problèmes » subsistent dans la portion est, dit un élu
PHOTO DAVID BOILY, LAPRESSE
Jeudi, La Presse a révélé que CDPQ Infra, le promoteur du REM de l’Est avait présenté un nouveau scénario « alternatif » d’insertion au centre-ville, comprenant un tunnel de 500 mètres sous le boulevard René-Lévesque.
La proposition de CDPQ Infra de construire un court tunnel sous le centre-ville pour le Réseau express métropolitain (REM) de l’Est a été assez bien accueillie, mais « plusieurs éléments causent toujours d’importants problèmes » dans la portion est du tracé, et un élu remet même en question son appui au projet, révèle un nouveau document confidentiel.
Publié le 27 août 2021 à 6h00
Maxime Bergeron La Presse
Jeudi, La Presse a révélé que CDPQ Infra, le promoteur de ce train automatisé de 10 milliards de dollars, avait présenté un nouveau scénario « alternatif » d’insertion au centre-ville, comprenant un tunnel de 500 mètres sous le boulevard René-Lévesque, ainsi qu’une ou deux stations et une arrière-gare souterraines. La mairesse Valérie Plante s’est réjouie de voir cette nouvelle proposition « sur la table ».
Or, l’essentiel du « projet de référence » de CDPQ Infra reste inchangé à ce stade-ci. Le REM de l’Est prévoit 25 kilomètres de rails aériens vers la pointe est de l’île, qui parcourront entre autres les rues Notre-Dame et Sherbrooke Est, et un tunnel de 7 kilomètres à Montréal-Nord.
La Presse a obtenu une lettre envoyée jeudi par le maire de Mercier–Hochelaga-Maisonneuve, Pierre Lessard-Blais, à Maud Cohen, la présidente du comité d’experts sur l’architecture et l’intégration urbaine du REM de l’Est. Cet arrondissement doit accueillir 8 des 23 stations du futur réseau.
Dans sa missive, M. Lessard-Blais souligne que « plusieurs questions demeurent sans réponse », malgré toutes les rencontres tenues ces dernières semaines avec les représentants de CDPQ Infra. Il invite les 15 membres du comité d’experts à se rendre sur le terrain pour répondre aux craintes des résidants de l’Est, qui « s’inquiètent que le projet contribue davantage à les enclaver et à générer des nuisances qu’à revitaliser leur quartier ».
« Nous souhaitons obtenir ces éclaircissements et obtenir les réponses à nos questions, car il serait irresponsable de notre part de soutenir publiquement un projet qui transformera drastiquement Mercier–Hochelaga-Maisonneuve sans éclaircir plusieurs éléments toujours nébuleux », écrit le maire de cet arrondissement qui compte 140 000 habitants.
Où sont les études ?
Pierre Lessard-Blais s’interroge notamment sur le choix de construire des structures en hauteur sur la majeure partie du tracé. « Il s’agit de la principale source d’inquiétude quant aux nuisances que générera le projet, tant en ce qui concerne la structure et son effet sur l’environnement urbain qu’en ce qui a trait à l’opération des trains, qui circuleront à hauteur des fenêtres de nos citoyens en continu », écrit-il.
M. Lessard-Blais se demande pourquoi le comité d’experts nommé par Québec pour étudier le REM de l’Est n’a pu se prononcer sur la possibilité d’un tracé souterrain ou en surface. Il souligne aussi avoir demandé à voir « les études et les scénarios étudiés » qui ont amené CDPQ Infra à opter pour des structures en hauteur. « Nous n’avons rien reçu pour le moment. »
Le maire estime que le REM de l’Est n’entraînera « pas d’augmentation réelle de la desserte » et qu’une « grande part des citoyens de [Mercier–Hochelaga-Maisonneuve] ne vivront que les inconvénients de ce projet, sans pouvoir en tirer les bénéfices ».
Il déplore par ailleurs une série d’impacts sonores et visuels sur les résidants du secteur, dont le passage du REM de l’Est dans le parc Morgan, un lieu patrimonial.
La lettre obtenue par La Presse a aussi été envoyée à une série d’élus de la Ville de Montréal et du gouvernement Legault. Il n’a pas été possible de parler à Maud Cohen jeudi soir.
Le premier ministre, qui a mandaté CDPQ Infra pour réaliser cette deuxième phase du Réseau express métropolitain, a dit souhaiter attendre les conclusions du comité d’experts avant de se prononcer sur le tronçon souterrain de 500 mètres proposé au centre-ville. « Mais pour l’instant, il n’est pas prévu de modifier l’essentiel du projet. »
Avec Tommy Chouinard et Isabelle Ducas, La Presse
https://www.lapresse.ca/actualites/grand-montreal/2021-08-27/rem-de-l-est/d-importants-problemes-subsistent-dans-la-portion-est-dit-un-elu.php
Pour ma part, j’ai l’impression que la CDPQ, après de multiples pressions et commentaires dernièrement, tente seulement de donner un os à ronger à ceux qui la critique dernièrement.
“Here’s a small cookie. Now, can you please leave us alone?”
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Il y a eu plein de changements de ce genre avec la première phase du REM. C’est juste comme ça qu’ils fonctionnent, et non une tentative de museler les critiques d’après moi.
Ex:
- La voie de l’aéroport en aérien passait dans un milieu humide: Ils ont fait un tunnel
- On savait pas comment mettre la station Bassin Peel: On en a fait une station souterraine
- On trouvait que le REM ne se connectait pas bien au métro existant: les stations McGill et Edouard-Montpetit furent ajoutées
- La station Bassin Peel coûtait finalement trop cher: ils ont acheté le viaduc du CN et ils en ont fait une station aérienne, avec possibilité d’avoir une 2ième station
- Les coûts finaux étaient trop élevés: On a baissé un peu la structure et simplifié la station Brossard.
- Les gens se plaignaient de la capacité: Par rapport aux plans originaux, les trains vont passer plus fréquemment dès le départ
- Les gens de VMR se plaignaient du bruit: ils ont partiellement couvert une section pour en faire un parc.
- Et j’en oublie d’autres sûrement
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Le projet 2016 annoncé vs celui en construction est effectivement quelque peu différent, pas toujours pour le mieux :
- Kirkland voulait sa station à l’Ouest vers Jean-Yves plutôt que St-Charles et la Caisse l’a fait (à mon sens c’est une erreur, mais bon)
- Disparition de la station A13
- Diminution de l’ampleur de la station A40/ Côte-de-Liesse pour les transferts avec le Train Masouche
- Non-réalisation de la station Chevrier
- Non-réalisation du passage rapide entre le métro Bonaventure et la station REM Gare centrale
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OK, je pense que dans l’ensemble le projet fait quand même du sens et il a surtout l’avantage d’être concrétisé ou en voie de l’être.
On perd un temps fou à discuter, on dépense de l’argent juste « au cas où » et pour le futur, alors qu’on pourrait juste juste bâtir plus simplement, plus rapidement et plus souvent. Je prends ici pour contre-exemple la ligne bleue du métro.
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Ce ne peut même pas être un biscuit car cette dernière annonce ne sert qu’à répondre à leur besoin de connexion, et le projet devient encore plus envahisseur et dévastateur pour le boulevard.
Les deux lignes ne seront pas plus connectées.
Ce n’est pas un souhait de la caisse, et ce serait excessivement complexe.
Mais ça facilite beaucoup les correspondances pour les passagers!
C’est une connexion passagers entre les deux lignes.
Le souhait de la Caisse c’est que ça lui coûte juste moins cher.
Et les correspondances pour les usagers se feraient aussi bien du côté sud au niveau de la tranchée de Ville-Marie !!!
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Je travaillais sur le REM en 2017 et ça a toujours été un tunnel, il n’a jamais été question de passer en aérien dans le milieu humide.
Ces deux points s’annulent malheureusement.
Au final, oui CDPQi modifie constamment son projet puisqu’il s’agit d’un design-build, mais il ne faut pas se berner quant à l’apparence du produit final une fois que les soumissions sont ouvertes. La station Bassin Peel en est la preuve même.
C’était à l’annonce en 2016. J’en suis pas mal certain.
The tunnel entrance (portal) was originally planned to be just before Chemin St-François and the airport perimeter fence; the alteration was announced after the consultations and the BAPE report that identified the sensitive wetlands southeast of Alexandre-Fleming.
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L’opposition au tracé s’organise et c’est une très bonne chose, surtout que la consultation est loin d’avoir été au fond des choses. En fait plus on lit sur le sujet, plus on prend conscience de la problématique du circuit aérien en milieu urbain avec tous les inconvénients majeurs qui en découlent, dont une dévaluation prévisible importante des propriétés riveraines, rien de moins.
Ce qui démontre que l’acceptabilité sociale est une condition incontournable pour pouvoir poursuivre dans cette direction. Après tout une fois les décisions prises, les citoyens devront vivre avec le projet leur vie durant et pour des générations. Donc on ne peut pas appauvrir la qualité de vie de dizaines de milliers de citadins sous prétexte d’en favoriser d’autres qui ne seront que de passage. Or si c’est bon de passer en souterrain à Montréal-Nord pourquoi ce n’est pas le cas pour les autres secteurs fortement urbanisés. Là est la question de l’équité entre les populations.
La Caisse et le gouvernement provincial n’ont qu’eux-mêmes à blâmer, puisqu’en travaillant dans l’urgence ils risquent de bâcler un réseau de TEC qui aurait un impact négatif pire que celui de l’autoroute Ville-Marie en son temps. Le danger dans tout ça c’est que dès le début on a donné des pouvoirs extraordinaires à la CDPQ, qui n’a en pratique pas de compte à rendre à la population, pas même à la Ville de Montréal sur son propre territoire. Et comme si ce n’était pas assez, la question du réaménagement des infrastructures souterraines et en surface imposera des coûts faramineux au gouvernement municipal.
On serait donc très mal avisé de ne pas suivre l’exemple de Vancouver, qui en écoutant la sagesse populaire a décidé d’enfouir son métro aérien, dans le but justement d’éviter les désagréables inconvénients permanents de toutes sortes qu’auraient eu à subir la population. En terminant je propose une ébauche de solution: qu’on augmente la densité permise le long du futur réseau pour compenser les coûts supplémentaires sur le long terme.
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Ça dépend de l’insertion. À Saint-Léonard, Nouveau-Rosemont, Pointe-aux-Trembles, et Montréal-Nord, le projet est généralement vu positivement. À Mercier, avec une insertion aérienne sur une rue relativement étroite où les immeubles on un retrait faible ou nul, et aucune nouvelle station sur son territoire, sauf Contrecoeur à la frontière est du quartier, un peu plus de 2 km de Honoré-Beaugrand, ça n’allait clairement pas être accepté dans ce quartier. Aussi, le CEME n’a jamais été très enthousiaste à l’idée d’un métro, encore moins un privé et en surface. Donc même si des modifications sont faite pour rallier une majorité des citoyens de Mercier au projet, je ne m’attend pas à ce que le CEME change de position. L’insertion n’est pas le seul problème du projet, mais c’est définitivement sur ce point que la majorité des gens s’y oppose.
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