Étrange, l’argument de la perte de clientèle potentielle à cause des stations creuses…. Surtout venant de ceux qui se targuent de construire la station la plus profonde au Canada!!! (Edouard-Montpetit)! 
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Haha tellement, c’est tellement un argument ridicule, tu vois qu’ils essaient de tirer dans toutes les directions et ils espèrent qu’un des arguments va coller.
Lucien l’allier est très profonde aussi, j’avais toujours l’impression de descendre aux enfers quand je la prenais. C’est vraiment pas un argument contre l’achalandage.
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Un nouveau tunnel court à l’étude au centre-ville: REM de l'Est | Un nouveau tunnel court à l’étude au centre-ville | La Presse
Un nouveau tunnel court à l’étude au centre-ville
Maxime Bergeron, La Presse.
Un nouveau scénario « alternatif » d’insertion du Réseau express métropolitain (REM) de l’Est au centre-ville de Montréal, qui comprend un court tunnel de 500 mètres, une arrière-gare ainsi qu’une ou deux stations souterraines, a été présenté par CDPQ Infra au cours des dernières semaines, a appris La Presse.
Le « projet de référence » initial conçu par CDPQ Infra prévoit des structures en hauteur à partir de Place Ville Marie, boulevard René-Lévesque, jusqu’à la pointe est de l’île. Des Montréalais et même des experts du gouvernement craignent qu’un tel réseau aérien ne vienne défigurer le cœur de la métropole, des inquiétudes qui se sont accentuées ces derniers jours.
Selon nos informations, la nouvelle « alternative recommandée » par CDPQ Infra propose de déplacer le début du tracé aérien d’environ un demi-kilomètre vers l’est.
Ce scénario prévoit le percement de l’arrière-gare du REM de l’Est sous le boulevard René-Lévesque, près de Robert-Bourassa, l’une des intersections les plus névralgiques du centre-ville. La station terminale du réseau de train automatisé serait aussi enfouie et connectée directement au reste du réseau de transport.
Les trains amorceraient ensuite leur course vers l’est dans un tunnel en pente ascendante, qui déboucherait entre les rues De Bleury et Jeanne-Mance.
Ce tronçon souterrain permettrait de « préserver » l’entrée de la ville et ses bâtiments d’importance, dont Place Ville Marie et la gare Centrale, indique-t-on dans des documents obtenus par La Presse. Cette option entraînerait toutefois la fermeture permanente d’une intersection, celle de Jeanne-Mance et René-Lévesque, là où les trains sortiraient de terre pour migrer vers une structure aérienne.
Ce « scénario optimisé » est « en analyse » par CDPQ Infra, apprend-on. Québec a chargé cette filiale de la Caisse de dépôt et placement du Québec de concevoir, construire et ensuite exploiter ce futur réseau de 10 milliards de dollars.
Pas de croisement avec le métro
CDPQ Infra a diffusé l’hiver dernier une synthèse de six scénarios d’insertion souterraine du REM de l’Est au centre-ville, entre autres sous la rue Saint-Antoine et l’autoroute 720. L’hypothèse d’un tunnel court sous le boulevard René-Lévesque, comptant trois stations souterraines jusqu’aux environs du Centre hospitalier de l’Université de Montréal (CHUM), a aussi été étudiée.
Tous ces scénarios ont été écartés en raison des obstacles jugés trop nombreux dans le sous-sol du centre-ville. Des gratte-ciel et des tronçons des lignes jaune et orange du métro pourraient s’effondrer si un tunnel était creusé, entre autres risques majeurs, a averti CDPQ Infra. Un tel chantier mettrait aussi en péril la rentabilité du projet.
La nouvelle « alternative recommandée » par CDPQ Infra permettrait d’éviter l’un des principaux écueils rencontrés avec les autres propositions, puisque le court tunnel de 500 mètres ne croiserait pas les lignes orange et jaune du métro sous terre. Il n’est pas clair si la deuxième station du réseau, appelée Saint-Urbain, serait enfouie ou hors terre.
Les documents consultés par La Presse font aussi état de « conditions géotechniques favorables » à ce tracé ; le court tunnel pourrait être creusé principalement dans du roc et au-dessus du niveau de la nappe phréatique. Les travaux pourraient être effectués avec de la machinerie de surface plutôt qu’un tunnelier, apprend-on, une méthode plus simple.
La pente importante du boulevard René-Lévesque à ce niveau permettrait par ailleurs de réduire au minimum la « zone de transition », soit le secteur où le train migrerait du sous-sol au mode aérien.
« Bonification et optimisation »
Nulle part il n’est fait mention du risque d’effondrement de gratte-ciel dans les documents obtenus par La Presse, même si le tracé souterrain proposé est voisin de certains des plus grands immeubles de la métropole, comme Place Ville Marie et la Tour Telus.
Selon nos informations, ce scénario alternatif a été présenté aux 15 membres du comité multidisciplinaire mis en place par Québec pour assurer l’intégration architecturale du REM de l’Est.
« Le projet est toujours en recherche d’optimisation et de bonification », a indiqué à La Presse Harout Chitilian, vice-président des affaires corporatives, développement et stratégie à CDPQ Infra, sans commenter directement le scénario d’un court tunnel.
« Certaines nouvelles propositions sont amenées au comité d’experts, qui, suite aux débats et à la réflexion, pourraient être intégrées au projet de référence. »
— Harout Chitilian, vice-président des affaires corporatives, développement et stratégie à CDPQ Infra
Rien ne permet de dire à ce stade-ci si ce scénario recevra l’aval du comité d’experts, qui poursuivra ses rencontres tout l’automne.
CDPQ Infra a déjà apporté plusieurs modifications à la première phase du REM, un réseau de 67 km qui relie la Rive-Sud, l’Ouest-de-l’Île, la couronne nord et l’aéroport au centre-ville. Le groupe a entre autres ajouté trois stations souterraines dans Griffintown et le quartier des affaires, pour connecter le REM au métro.
Frustrations au comité
Selon plusieurs sources de La Presse qui ne sont pas autorisées à parler publiquement du dossier, des frustrations existent au sein du comité d’intégration architecturale du REM de l’Est.
La proposition controversée de construire une structure aérienne au centre-ville occuperait une bonne partie des débats entre les 15 membres depuis sa création, en mai. Certains craignent un projet d’une facture visuelle similaire à celle de la première phase du REM, juché en bonne partie sur de lourdes structures de béton et orné de caténaires.
En entrevue mercredi, la présidente de ce comité, Maud Cohen, a fait valoir que le comité commençait à peine à se plonger dans les détails plus concrets de la « grande vision » du projet.
« On aborde tout au niveau du comité, on va tout aborder, la question des pylônes, la question des caténaires, quartier par quartier. Il va y avoir le centre-ville, la rue Notre-Dame, la rue Sherbrooke, il va y avoir tout ce qui est plus au nord avec Lacordaire », a-t-elle dit.
« Tous ces éléments-là vont être abordés et vraiment traités de manière à s’assurer qu’il n’y a pas une solution unique pour l’ensemble du trajet. »
— Maud Cohen, présidente du comité d’intégration architecturale du REM de l’Est
Mme Cohen, ex-présidente de l’Ordre des ingénieurs, affirme également que les membres du comité ont toute la latitude nécessaire pour exprimer leurs réserves. Et cela, même si plusieurs représentants de CDPQ Infra et de la firme d’architecture Lemay assistent aux réunions, de même qu’un modérateur de la firme National.
« Je reviens encore sur la réputation des membres du comité, moi la première : personne n’aurait accepté [d’y participer] si on n’avait pas eu les coudées franches », avance-t-elle.
Maud Cohen précise que le comité discute à huis clos pendant une heure à une heure et demie au terme de chacune de ses rencontres. Le groupe s’est réuni (surtout virtuellement) à neuf reprises depuis mai, et doit intensifier ses travaux à l’automne.
CDPQ Infra souhaite amorcer la construction du REM de l’Est en 2023, un réseau qui comptera 25 kilomètres de rails aériens et un tunnel de 7 km à Montréal-Nord. Le projet sera soumis à des consultations du Bureau d’audiences publiques sur l’environnement (BAPE) dans quelques mois.
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J’espère que c’est ce scénario qui sera choisi. Le tronçon du court tunnel est celui qui risque le plus de suffoquer sous la structure.
Bloquer Jeanne-Mance n’est pas une grande perte: elle s’arrête à peine 300m plus loin avec le palais des congrès.
Je ne serais pas surpris que les options du tunnel court au centre-ville et de l’emprise ferroviaire Souligny à l’est de l’A25 soient retenus par CDPQi. Ça pourrais créer un sentiment de victoire chez les citoyens et les élus, d’avoir bonifier le projet, même si plusieurs éléments problématiques étaient maintenus.
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Selon l’article, cette option permettrait de relier le Rem2 à la gare Centrale directement et donc au Rem 1. Intéressant
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Intégral de l’article de La Presse, partagé par @champdemars:
Un nouveau tunnel court à l’étude au centre-ville | REM de l’Est
PHOTO DAVID BOILY, LA PRESSE | Un nouveau scénario présenté par CDPQ Infra prévoit le percement de l’arrière-gare du REM de l’Est sous le boulevard René-Lévesque, près de Robert-Bourassa, l’un des coins de rue les plus névralgiques du centre-ville.
Un nouveau scénario « alternatif » d’insertion du Réseau express métropolitain (REM) de l’Est au centre-ville de Montréal, qui comprend un court tunnel de 500 mètres, une arrière-gare ainsi qu’une ou deux stations souterraines, a été présenté par CDPQ Infra au cours des dernières semaines, a appris La Presse.
Publié le 26 août 2021 à 5h00 | MAXIME BERGERON | LA PRESSE
Le « projet de référence » initial conçu par CDPQ Infra prévoit des structures en hauteur à partir de Place Ville Marie, boulevard René-Lévesque, jusqu’à la pointe est de l’île. Des Montréalais et même des experts du gouvernement craignent qu’un tel réseau aérien ne vienne défigurer le cœur de la métropole, des inquiétudes qui se sont accentuées ces derniers jours.
Selon nos informations, la nouvelle « alternative recommandée » par CDPQ Infra propose de déplacer le début du tracé aérien d’environ un demi-kilomètre vers l’est.
Ce scénario prévoit le percement de l’arrière-gare du REM de l’Est sous le boulevard René-Lévesque, près de Robert-Bourassa, l’une des intersections les plus névralgiques du centre-ville. La station terminale du réseau de train automatisé serait aussi enfouie et connectée directement au reste du réseau de transport.
Les trains amorceraient ensuite leur course vers l’est dans un tunnel en pente ascendante, qui déboucherait entre les rues De Bleury et Jeanne-Mance.
PHOTO DAVID BOILY, LA PRESSE | Vue du boulevard René-Lévesque, en direction est, à l’intersection du boulevard Robert-Bourassa, au centre-ville
Ce tronçon souterrain permettrait de « préserver » l’entrée de la ville et ses bâtiments d’importance, dont Place Ville Marie et la gare Centrale, indique-t-on dans des documents obtenus par La Presse. Cette option entraînerait toutefois la fermeture permanente d’une intersection, celle de Jeanne-Mance et René-Lévesque, là où les trains sortiraient de terre pour migrer vers une structure aérienne.
Ce « scénario optimisé » est « en analyse » par CDPQ Infra, apprend-on. Québec a chargé cette filiale de la Caisse de dépôt et placement du Québec de concevoir, construire et ensuite exploiter ce futur réseau de 10 milliards de dollars.
Pas de croisement avec le métro
CDPQ Infra a diffusé l’hiver dernier une synthèse de six scénarios d’insertion souterraine du REM de l’Est au centre-ville, entre autres sous la rue Saint-Antoine et l’autoroute 720. L’hypothèse d’un tunnel court sous le boulevard René-Lévesque, comptant trois stations souterraines jusqu’aux environs du Centre hospitalier de l’Université de Montréal (CHUM), a aussi été étudiée.
Tous ces scénarios ont été écartés en raison des obstacles jugés trop nombreux dans le sous-sol du centre-ville. Des gratte-ciel et des tronçons des lignes jaune et orange du métro pourraient s’effondrer si un tunnel était creusé, entre autres risques majeurs, a averti CDPQ Infra. Un tel chantier mettrait aussi en péril la rentabilité du projet.
PHOTO DAVID BOILY, LA PRESSE | Vue aérienne, à partir du pont Jacques-Cartier, du boulevard René-Lévesque, entre le boulevard Saint-Laurent et la rue Papineau
La nouvelle « alternative recommandée » par CDPQ Infra permettrait d’éviter l’un des principaux écueils rencontrés avec les autres propositions, puisque le court tunnel de 500 mètres ne croiserait pas les lignes orange et jaune du métro sous terre. Il n’est pas clair si la deuxième station du réseau, appelée Saint-Urbain, serait enfouie ou hors terre.
Les documents consultés par La Presse font aussi état de « conditions géotechniques favorables » à ce tracé ; le court tunnel pourrait être creusé principalement dans du roc et au-dessus du niveau de la nappe phréatique. Les travaux pourraient être effectués avec de la machinerie de surface plutôt qu’un tunnelier, apprend-on, une méthode plus simple.
La pente importante du boulevard René-Lévesque à ce niveau permettrait par ailleurs de réduire au minimum la « zone de transition », soit le secteur où le train migrerait du sous-sol au mode aérien.
« Bonification et optimisation »
Nulle part il n’est fait mention du risque d’effondrement de gratte-ciel dans les documents obtenus par La Presse, même si le tracé souterrain proposé est voisin de certains des plus grands immeubles de la métropole, comme Place Ville Marie et la Tour Telus.
Selon nos informations, ce scénario alternatif a été présenté aux 15 membres du comité multidisciplinaire mis en place par Québec pour assurer l’intégration architecturale du REM de l’Est.
« Le projet est toujours en recherche d’optimisation et de bonification », a indiqué à La Presse Harout Chitilian, vice-président des affaires corporatives, développement et stratégie à CDPQ Infra, sans commenter directement le scénario d’un court tunnel.
PHOTO PATRICK SANFAÇON, ARCHIVES LA PRESSE | Harout Chitilian, vice-président des affaires corporatives, développement et stratégie à CDPQ Infra
Certaines nouvelles propositions sont amenées au comité d’experts, qui, suite aux débats et à la réflexion, pourraient être intégrées au projet de référence.
Harout Chitilian, vice-président des affaires corporatives, développement et stratégie à CDPQ Infra
Rien ne permet de dire à ce stade-ci si ce scénario recevra l’aval du comité d’experts, qui poursuivra ses rencontres tout l’automne.
CDPQ Infra a déjà apporté plusieurs modifications à la première phase du REM, un réseau de 67 km qui relie la Rive-Sud, l’Ouest-de-l’Île, la couronne nord et l’aéroport au centre-ville. Le groupe a entre autres ajouté trois stations souterraines dans Griffintown et le quartier des affaires, pour connecter le REM au métro.
Frustrations au comité
Selon plusieurs sources de La Presse qui ne sont pas autorisées à parler publiquement du dossier, des frustrations existent au sein du comité d’intégration architecturale du REM de l’Est.
La proposition controversée de construire une structure aérienne au centre-ville occuperait une bonne partie des débats entre les 15 membres depuis sa création, en mai. Certains craignent un projet d’une facture visuelle similaire à celle de la première phase du REM, juché en bonne partie sur de lourdes structures de béton et orné de caténaires.
En entrevue mercredi, la présidente de ce comité, Maud Cohen, a fait valoir que le comité commençait à peine à se plonger dans les détails plus concrets de la « grande vision » du projet.
« On aborde tout au niveau du comité, on va tout aborder, la question des pylônes, la question des caténaires, quartier par quartier. Il va y avoir le centre-ville, la rue Notre-Dame, la rue Sherbrooke, il va y avoir tout ce qui est plus au nord avec Lacordaire », a-t-elle dit.
PHOTO EDOUARD PLANTE-FRÉCHETTE, ARCHIVES LA PRESSE | Maud Cohen, présidente du comité d’intégration architecturale du REM de l’Est
Tous ces éléments-là vont être abordés et vraiment traités de manière à s’assurer qu’il n’y a pas une solution unique pour l’ensemble du trajet.
Maud Cohen, président du comité d’intégration architecturale du REM de l’Est
Mme Cohen, ex-présidente de l’Ordre des ingénieurs, affirme également que les membres du comité ont toute la latitude nécessaire pour exprimer leurs réserves. Et cela, même si plusieurs représentants de CDPQ Infra et de la firme d’architecture Lemay assistent aux réunions, de même qu’un modérateur de la firme National.
« Je reviens encore sur la réputation des membres du comité, moi la première : personne n’aurait accepté [d’y participer] si on n’avait pas eu les coudées franches », avance-t-elle.
Maud Cohen précise que le comité discute à huis clos pendant une heure à une heure et demie au terme de chacune de ses rencontres. Le groupe s’est réuni (surtout virtuellement) à neuf reprises depuis mai, et doit intensifier ses travaux à l’automne.
CDPQ Infra souhaite amorcer la construction du REM de l’Est en 2023, un réseau qui comptera 25 kilomètres de rails aériens et un tunnel de 7 km à Montréal-Nord. Le projet sera soumis à des consultations du Bureau d’audiences publiques sur l’environnement (BAPE) dans quelques mois.
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Un premier bout de réglé.
Le danger, c’est que plusieurs vont voir ça comme un «compromis acceptable».
C’est une première bonne étape, mais ça ne règle pas encore tout.
Maintenant qu’on sait que les enjeux «insurmontables» disparaissent facilement avec la pression, il faut continuer à exiger un bon projet.
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Je continue de penser qu’il faut se rendre en souterrain au moins jusqu’à Papineau afin de préserver l’esthétisme et l’ouverture du paysage urbain sur René-Lévesque. Après tout les gens de l’est mérite les mêmes attentions que ceux de l’ouest au centre-ville, puisqu’ils paient les mêmes taxes et impôts. Alors je me dis que pour cette partie extrêmement importante de la ville, il faut faire tous les efforts possibles, non seulement pour les résidents qui y habitent, mais aussi parce que c’est incontournable au niveau de l’image de marque de Montréal et son attrait.
N’oublions pas que cette structure sera présente pour un siècle, peut-être plus, il n’est donc pas question de défigurer durablement une partie du coeur du c-v quand des solutions techniques existent déjà.
Quant à l’argent, si on est prêt à dépenser 10 milliards pour un tunnel autoroutier à Québec qui desservira un nombre réduit d’automobilistes. On ne va pas construire une verrue à Montréal en plein coeur d’un quartier patrimonial, dont la population représente déjà plusieurs fois le nombre estimé d’automobilistes qui prendront le fameux tunnel Québec-Lévis au quotidien.
Par ailleurs on a déjà commis la très dispendieuse erreur avec l’autoroute Ville-Marie au centre-ville, qui a couté une fortune pour être recouverte en partie seulement. L’est de la ville en souffre encore aujourd’hui, notamment au sud du site en plein développement de la SRC et Molson. On ne va tout de même pas accepter la répétition stupide du même genre d’erreur cette fois au nord du site. 
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Un tracé au sol nécessiterait l’ajout de viaducs ou de tunnels pour permettre de traverser les voies du REM.
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En tout cas, jusqu’à ce qu’on obtienne leurs études de sols, on comprends de mieux en mieux que le vrai problème de la CDPQ avec un tunnel c’est le franchissement du complexe Berri-UQAM!
C’est positif de voir qu’il y a du mouvement à ce sujet, ça nous indique que la pression de tous les côtés sur la Caisse fait son effet. La petite section en tunnel règle aussi potentiellement le problème d’une éventuelle extension de la ligne, tout en offrant aussi une bien meilleure connexion aux autres modes de transport.
Cela étant dit, si on veut parler de compromis, il faudrait au minimum que ce tunnel sorte de terre à Radio-Canada, et il faudrait que ça se décide rapidement. C’est à mon avis le seul secteur de René-Lévesque où une structure en hauteur pourrait vraiment être intégrée harmonieusement (en profitant du grand terrain vague puis en construisant autour de la structure).
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La différence c’est que le REM est automatisé, et ne peut pas, dans les règles actuelles, croiser aucun autre mode de transport. Le mettre au sol implique d’impostantes clôtures anti-intrusion, de chaque côté des voies sur toute la longueur.
Mais il faudrait que cette règle évolue. Avec les voitures autonomes en développement, et trois tramways autonomes à l’étude en Europe, j’ai l’impression que c’est une option qui a de l’avenir.
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Ce scénario ne fait que résoudre un problème pour la CDPQ qui cherche à relier ses deux lignes ensemble. C’est justement l’avantage du tunnel Ville-Marie aussi, et la tranchée est déjà creusée, si ce serait pas pratique juste un peu. Il faut être aveugle pour ne pas le voir !!!
Leur proposition empoisonnée ne règle aucunement la cohabitation avec les résidences.
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Il y a ça, et aussi le fait qu’une insertion au sol nécessiterait la réduction de la capacité de circulation de la rue. Nous ne sommes malheureusement pas encore rendus là idéologiquement.
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Le REM de l’Est fait vraiment l’actualité…, mais pas tellement l’unanimité ces jours-ci. 
EXTRAIT AUDIO | Puisqu’il faut se lever | 98.5 FM | 26 août 2021
La CDPQ Infra affirme que la construction d’un tunnel pour le REM de l’Est serait impossible et la mairesse doute de cette affirmation. A-t-elle raison de douter?
Avec Paul Arcand, Luc Ferrandez et Nathalie Normandeau
REM de l’Est: à la recherche de l’équilibre
![«Aujourd’hui, l’objectif en urbanisme est de rendre [le centre-ville] encore plus attrayant, notamment en le bichonnant et en le verdissant davantage. Or, ce projet du REM aérien de l’Est va à l’encontre de tous les objectifs souhaitables en ce sens», juge l'auteur.](https://uploads.agoramtl.com/original/3X/8/1/818f2fd572e2aba7e7f7992f49853a6cf876f251.jpeg)
Photo: CDPQ Infra | «Aujourd’hui, l’objectif en urbanisme est de rendre [le centre-ville] encore plus attrayant, notamment en le bichonnant et en le verdissant davantage. Or, ce projet du REM aérien de l’Est va à l’encontre de tous les objectifs souhaitables en ce sens», juge l’auteur.
Le Devoir | Idées | Jean-Claude Marsan, Architecte et urbaniste, professeur émérite, Université de Montréal | 26 août 2021
Un des principaux principes de l’urbanisme est la poursuite de l’équilibre. Et cette atteinte varie de décennie en décennie, car les villes sont toujours plus ou moins en évolution.
Ainsi, dans les années 1960, la réalisation à Montréal de l’autoroute Métropolitaine sur pilotis s’avérait une solution appropriée et prometteuse. Aujourd’hui, comme l’a fait Boston avec son Big Dig, on aurait tout avantage à la rendre souterraine.
Si on analyse l’actuel projet du REM de l’Est sous cet aspect, on fait face à un déséquilibre à tous les points de vue. Ainsi, ce réseau de transport public est adjacent et parallèle à la ligne verte du métro. Or, cette ligne est loin d’être saturée. Le REM de l’Est, lui, contribuera à la rendre encore moins utile, comme si son objectif était de faire des profits au détriment du métro. Et qui va en faire les frais ? Les citoyens, on le sait bien.
Montréal possède un centre-ville qui a du caractère et qui est bien fréquenté par les piétons. Et, aujourd’hui, l’objectif en urbanisme est de le rendre encore plus attrayant, notamment en le bichonnant et en le verdissant davantage.
Or, ce projet du REM aérien de l’Est va à l’encontre de tous les objectifs souhaitables en ce sens. Il n’aura pas un impact sur le voisinage aussi énorme que la Métropolitaine, bien sûr, mais il présentera les mêmes nuisances : bruits et poussières jour et nuit, déformation des paysages urbains, obstacle à la vue et aux perspectives, ambiance sombre et dominance ennuyante du béton, etc.
Qui est à la recherche de tels objectifs aujourd’hui ? Est-ce que c’est le rôle d’une institution publique comme la Caisse de dépôt et placement d’investir dans un projet qui s’avère une catastrophe annoncée, comme le reconnaissent les architectes et les urbanistes ?
Les Québécois sont fiers de leur culture. Mais si on considère ce qui se passe ailleurs au Canada, ils font plutôt preuve à l’occasion de manque de culture. Ainsi, à Vancouver, les autorités ont décidé de ne pas poursuivre le prolongement aérien de leur Sky Train, préférant l’insérer dans un tunnel. Pour arriver à cette solution, elles ont étudié près de 200 scénarios, rendant ces informations accessibles au public. Or, à Montréal, c’est le silence complet sur le sujet, comme si on revenait un siècle en arrière, à l’ère du Monseigneur qui décide !
La solution concernant la réalisation du REM de l’Est s’avérerait pourtant fort simple et beaucoup moins coûteuse si on raccordait ce réseau d’une façon pratique à la ligne verte du métro.
Ainsi, à la station Viau par exemple, les passagers pourraient prendre le REM souterrain pour se rendre à Montréal-Nord. De même, à la station Honoré-Beaugrand, ils pourraient embarquer dans les voitures du REM aérien pour atteindre Pointe-aux-Trembles. C’est d’ailleurs ce que font les passagers dans le métro en passant de la ligne orange à la ligne bleue ou verte. Il s’agirait tout simplement de s’assurer qu’un billet de métro ou de REM ait les mêmes possibilités au même coût sur ces réseaux.
Si, comme cela aurait dû être le cas, ce projet de REM de l’Est avait été chapeauté par l’Autorité régionale de transport métropolitain, on serait arrivé à une tout autre solution, beaucoup mieux intégrée. Pour éviter qu’il y ait anguille sous roche, le comité d’experts multidisciplinaires sur l’architecture et l’intégration du REM de l’Est n’a guère d’autres choix que de rejeter carrément ce projet, car il y a des limites à préconiser l’absurdité !
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Pour le coup si le train sort de terre en plein sur René-Lévesque, ils auront pas le choix de retrancher plusieurs voies de circulation, au moins sur un segment du boulevard.
Si ce choix s’impose, il sera peut-être plus facile de réaménager quelques voies en dessous du viaduc, pour en faire un espace piétonnier ou cycliste.
C’est questionnable au niveau financier, mais pour le citoyen, avoir 2 lignes de métro ce sera toujours mieux qu’en avoir une.
Allez demander aux usagers, après une panne de 45 minutes de la ligne verte pour voir s’ils préfèrent un service d’urgence par bus inutilisable ou juste descendre quelques coins de rues aller chercher l’autre ligne de métro.
(Note pour le service d’urgence par bus en cas de panne de ligne de métro: Quelqu’un a-t-il déjà vraiment perdu son temps à essayer le service?)
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oUI 
et c’est pénible (j’avais pas le choix)
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