Mmouin, une présidente qui faisait ardemment partie de la CAQ et qui est ingénieure pour juger un projet impliquant purement des ingénieurs proposé par la CAQ… Laissez-moi douter de l’impartialité.
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Comme un accident de train au ralenti | REM de l’Est
PHOTO DAVID BOILY, ARCHIVES LA PRESSE | Ligne d’horizon du centre-ville de Montréal
ISABELLE HACHEY, LA PRESSE
Le projet était aussi audacieux que controversé. Il s’agissait de redonner vie à un quartier moribond du centre-ville de Montréal. Et de réparer les erreurs du passé.
Publié le 24 août 2021 à 5h00
Il y a 20 ans, le Quartier international de Montréal ne payait pas de mine. Balafré par l’autoroute Ville-Marie, saigné par les expropriations en série, boudé par les promoteurs immobiliers, c’était un no man’s land, paradis asphalté des stationnements de surface.
Puis est arrivé cet édifice. Un gratte-ciel horizontal, construit comme un pont au-dessus de l’autoroute Ville-Marie, comme un trait d’union entre le Vieux-Montréal et le centre-ville. Et le quartier s’est remis à respirer.
Au début, le projet a fait des mécontents. Ça coûterait bien trop cher, grondait-on. Un vrai gaspillage. Mais, peu à peu, tout le monde s’est rallié. Tout le monde a salué la vision du propriétaire de l’édifice, dont la construction a servi de moteur pour relancer le quartier.
Le propriétaire en question ? La Caisse de dépôt et placement du Québec (CDPQ), qui a fait son siège social de ce bijou d’architecture, baptisé depuis édifice Jacques-Parizeau.
Son concepteur principal ? La firme d’architectes Daoust Lestage.
L’ironie de cette histoire, c’est que 20 ans plus tard, cette même firme a renoncé aux millions de la CDPQ. En février, elle s’est retirée du projet du REM de l’Est, parce qu’elle refusait d’y être associée.
Elle refusait de participer à une erreur qui défigurerait à nouveau le cœur de la métropole.
C’est peut-être un projet de train rapide, mais on n’a pas vraiment l’impression d’avancer, avec le REM de l’Est.
Plutôt l’impression d’assister, impuissant, à un accident de train au ralenti.
Pire, on a l’impression de reculer vers un passé que l’on croyait révolu. Celui des échangeurs qui étouffent les villes, des infrastructures qui les écrasent, des autoroutes qui les déchirent.
Aujourd’hui, on dépense des millions pour panser ces plaies urbaines, pour corriger ces aberrations bétonnées d’une autre époque.
Alors, comment expliquer, en 2021, qu’on s’apprête à transpercer le cœur de Montréal de gigantesques pylônes, pour faire passer un train aérien ?
Comment expliquer qu’on fonce à toute vapeur, alors qu’à peu près tout ce que le Québec compte d’architectes et d’urbanistes nous met en garde contre cette catastrophe urbanistique annoncée ?
À Vancouver, où les travaux de prolongement du SkyTrain ont commencé, ils ne se sont même pas posé la question. Aucun train aérien n’estropierait le centre-ville.
« Pour nous, c’était clair depuis le départ que ce serait souterrain », a raconté Rob Fleming, ministre des Transports de la Colombie-Britannique, à mon collègue Maxime Bergeron, reporter aux enquêtes économiques.
Lisez l’article de Maxime Bergeron
C’était clair, parce qu’un train aérien aurait été désastreux. Le bruit, les vibrations, la laideur des pylônes, les impacts négatifs pour les commerces, pour les résidants…
Évidemment, ils ont tenu des consultations publiques. Tout le monde était d’accord : il fallait enfouir les rails. Comme on l’a fait à New York, à Londres, à Chicago et ailleurs.
Pourquoi pas à Montréal ?
Pourquoi pas ? Parce que les gratte-ciel risqueraient de s’effondrer, prévient CDPQ Infra, filiale de la Caisse qui pilote le projet de 10 milliards.
Sans blague. N’y pensez même pas, le centre-ville s’écroulerait comme un château de cartes, affirme-t-elle. Sur la base de quelles analyses, de quelles études scientifiques ? Elle refuse de les dévoiler. Il faut la croire sur parole.
Autre obstacle de taille : les lignes de métro et les vieilles conduites d’eau qu’un train souterrain devrait contourner. Ce serait, semble-t-il, beaucoup trop compliqué.
Aussi, aussi, aussi, un train souterrain ferait chuter l’achalandage prévu de 10 % à 26 %, selon la filiale. C’est que les passagers, voyez-vous, n’auraient pas le courage d’utiliser des ascenseurs ou des escaliers mécaniques pour se rendre aux stations enfouies sous terre…
Avouez que c’est dur à croire. Mais une fois de plus, il faut se fier à la parole de CDPQ Infra, qui refuse obstinément de rendre ses études publiques.
C’est d’autant plus dur à croire que les experts interrogés dans le reportage de Maxime Bergeron sont unanimes : oui, un train souterrain au centre-ville, ça se fait. Sur le plan technique, ça se fait.
La preuve, c’est que ça s’est fait dans plein d’autres villes, dotées elles aussi de lignes de métro et de conduites d’eau. Ça se fait partout, à condition d’y mettre le prix.
Il est là, le véritable nœud du problème. L’obstacle apparemment insurmontable.
Creuser au centre-ville représenterait un gouffre sans fond pour CDPQ Infra. Ça ne serait tout simplement pas rentable. Il n’y a pas à chercher plus loin. Les gratte-ciel n’ont rien à craindre.
Le bas de laine des Québécois, davantage.
Le REM de l’Est n’est pas un mauvais projet, au contraire. Il est important pour l’environnement, puisqu’il contribuerait à la réduction de 35 000 tonnes de gaz à effet de serre par année.
Il est important pour les centaines de milliers de Montréalais de l’est de l’île, mal desservis. Il est plus que temps de leur permettre de se déplacer sans voiture. Et sans défigurer le centre-ville.
Mais ça, ça coûte cher.
Combien ça coûterait, au juste, pour enfouir les rails au centre-ville ? Le grand patron de CDPQ Infra, Jean-Marc Arbaud, affirme que cette option n’est « pas quantifiable ».
Encore une fois, c’est dur à croire. CDPQ Infra a commandé des études avant d’annoncer le projet, en décembre 2020. Pendant 18 mois, elle a évalué divers scénarios. Elle doit bien avoir une petite idée des coûts…
Le groupe a promis que les études ayant présidé à son choix seraient rendues publiques… au cours des prochains mois. Pourquoi pas maintenant ?
Tout se passe comme si CDPQ Infra voulait mettre les Québécois devant un fait accompli. Comme si elle cherchait à gagner du temps et à dévoiler ces études lorsqu’il sera trop tard pour faire marche arrière.
Ah, on a bien créé un comité d’experts, chargé de se prononcer sur l’architecture et l’intégration urbaine du REM de l’Est. Mais ce comité n’aura rien à dire sur le choix du tracé, et surtout pas sur le fait que le train sera aérien, ou ne sera pas.
Ça donne terriblement l’impression d’un exercice fantoche, destiné à avaliser ce qu’on nous vend déjà comme un extraordinaire « projet signature » à Montréal.
Mais il aura beau être en cristal, ce train, avec des pylônes dorés incrustés de pierres précieuses, ça restera un train aérien en plein centre-ville. Massif. Dévastateur.
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C’est vraiment sur ce clou qu’il faut pousser à mon avis: on veut voir les chiffres!
Parce que, c’est bien plate, mais l’argument d’enlaidir la ville ça ne convainc pas la masse qui, soyons honnêtes, n’est généralement pas très sensible à ça. Mais de voir sur papier qu’on passe à côté d’un métro souterrain pour sauver 10% du coût du projet, ça ça convainc. Ou, au contraire, constater que ça coûterait 10G$ pour un tunnel sous René-Lévesque (j’en doute beaucoup), ça aide à se rallier à la décision de faire ça en aérien.
Et, on jase là, peu importe le coût associé à un tunnel au centre-ville, c’est à peu près certain que c’est moins que le 3e lien de Québec et ce serait un bien meilleur investissement.
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C’est ce point que plusieurs personnes, dont moi-même, nous ne cessons de soulever.
Malheureusement, il semble que le gouvernement du Québec et le ministère des transports (ou plutôt, le ministère des autoroutes) réfléchissent encore selon la pensée des années 1950-1960…
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Dangers d’un tunnel pour le REM de l’Est Valérie Plante veut des « preuves »
PHOTO OLIVIER JEAN, ARCHIVES LA PRESSE
Valérie Plante, mairesse de Montréal
La mairesse Valérie Plante n’a pas encore vu de « preuves » que la construction d’un tunnel souterrain pour le REM de l’Est pourrait causer l’effondrement de gratte-ciel, comme l’affirme CDPQ Infra. Elle invite le groupe à rendre publics les documents qui ont dicté son choix d’un tracé aérien au centre-ville de Montréal.
Publié le 25 août 2021 à 7h00
Maxime Bergeron La Presse
« On m’a fait une présentation, mais je n’ai pas les données, a dit Mme Plante en entrevue avec La Presse. Je ne sais pas si je serais capable de lire [tous les rapports d’analyse] dans le menu détail, mais je n’ai pas ces preuves-là, comme quoi c’est impossible et les bâtiments vont tomber. Ça, ça doit être public. »
La Presse a révélé cette semaine les inquiétudes d’un nombre grandissant d’experts qui remettent en doute les raisons invoquées par CDPQ Infra pour écarter un tracé souterrain au centre-ville. Le groupe a catégoriquement fermé la porte à cette option, indiquant qu’elle rendrait son projet de train automatisé de 10 milliards de dollars non viable.
La filiale de la Caisse de dépôt et placement du Québec a indiqué à plusieurs reprises que le creusage d’un tunnel au centre-ville risquait de causer l’écroulement d’immeubles et de lignes de métro, mais elle n’a pas encore publié d’étude étoffée à l’appui de cette affirmation.
« C’est sûr que quand j’ai entendu ce genre de déclaration là, ça m’a un peu fait sursauter », a dit Valérie Plante.
Je me dis qu’il y a des villes qui ont réussi à jongler avec des défis similaires. Je pense à la ville de Tokyo et à d’autres qui ont un spaghetti de lignes de transport beaucoup plus intense que nous. C’est sûr qu’il y a des défis techniques, ça, je ne le nie pas, mais est-ce qu’ils sont insurmontables ?
Valérie Plante, mairesse de Montréal
Mme Plante estime que « si ces preuves-là n’existent pas ou sont trop faibles », les ingénieurs de CDPQ Infra ou d’autres firmes chevronnées devraient proposer d’autres solutions pour l’insertion du REM de l’Est au centre-ville.
Un débat « sain »
La cheffe de Projet Montréal, qui mène une campagne contre Denis Coderre dans l’espoir de se faire réélire à la mairie, répète qu’elle appuie totalement le REM de l’Est. Ce projet vise à relier le centre-ville au nord-est et à la pointe est de l’île, deux secteurs mal desservis par les transports collectifs.
Valérie Plante croit néanmoins que le débat actuel autour de l’intégration urbaine du futur réseau est « sain ». Surtout à la lumière de la première phase du REM (pour Réseau express métropolitain), dont la lourde structure de béton, ornée de caténaires, a surpris bien des Montréalais.
PHOTO ROBERT SKINNER, LA PRESSE
Un train du REM effectue des essais près de la station Du Quartier, à Brossard.
« À vouloir aller vite, parfois, peut-être qu’on escamote certaines étapes, a-t-elle dit. Et pour moi, étant donné que les enjeux d’intégration urbaine sont si majeurs dans celui-ci, ils sont tellement importants qu’il faut prendre le temps. Pour moi, ça implique de la consultation, de la transparence et du partage de données. C’est comme ça que ce projet va être le plus incroyable et fantastique, parce que j’y crois, au projet. »
Valérie Plante salue la création d’un comité multidisciplinaire sur l’intégration architecturale du REM de l’Est – l’une des demandes de son gouvernement lors de l’annonce du projet en décembre 2020.
« Ce que je souhaite, c’est que le comité d’experts ait toute la marge de manœuvre dont il a besoin pour pouvoir prendre une décision et poser un diagnostic qui est clair, a-t-elle dit. Qu’ils se sentent libres de dire : “Ça, c’est bon, ça, c’est pas bon.” Mais qu’ils aient l’entièreté de l’information. »
L’apparence du projet, qui comptera 25 kilomètres de rails surélevés et un tunnel de 7 kilomètres dans Montréal-Nord, reste un mystère, souligne la mairesse. « C’est sûr qu’au niveau de la transparence, et ce n’est pas seulement moi qui le dis, la population n’a jamais vu encore une image de ce train aérien au centre-ville. »
Une facture de 600 à 800 millions
Au-delà de sa facture visuelle, le futur REM de l’Est aura un impact considérable sur les finances de la Ville de Montréal, souligne Valérie Plante. Car si un tracé aérien implique des coûts moins importants pour CDPQ Infra qu’un tunnel, les contribuables montréalais devront débourser entre 600 et 800 millions pour des réaménagements urbains sous les structures surélevées. Une estimation « conservatrice », dit-elle.
Il faudra entre autres refaire des rues, des pistes cyclables et des infrastructures électriques. « Ça commence sur René-Lévesque et ça se rend jusqu’à Rivière-des-Prairies, souligne Mme Plante. Ce sont des coûts faramineux, qui présentement ne seront pas du tout inclus dans le projet. Ce n’est pas à sous-estimer. »
Valérie Plante veut « sensibiliser » Québec et Ottawa aux dépenses que cela représentera pour la Ville. « Moi, contrairement au gouvernement du Québec, je ne peux pas faire de déficit, je n’ai pas la capacité financière en sortant de la pandémie de faire un investissement comme ça par moi-même, ça me met un peu dans une position où je dois aller chercher de l’argent. »
Cette situation pourrait éventuellement se traduire par une hausse de l’impôt foncier des Montréalais, dit-elle.
CDPQ Infra a développé le projet du REM de l’Est à la demande du gouvernement du Québec. Le groupe espère commencer à bâtir dès 2023 ce réseau dont il sera aussi propriétaire.
Denis Coderre pense aux « futures générations »
Le candidat à la mairie Denis Coderre, qui tenait les rênes de la ville lorsque la première phase du REM a été annoncée en 2016, prône la patience dans le dossier du REM de l’Est. « Montréal a besoin du REM pour rallier l’Est et le Nord-Est au centre-ville, a-t-il indiqué dans une déclaration à La Presse. Maintenant, commençons par voir les recommandations du comité d’intégration urbaine. Nous pourrons ensuite nous prononcer en toute connaissance de cause. Il est évident cependant que ce projet doit être pensé pour rendre notre métropole plus attractive. Dans tout ce que nous construisons, on doit toujours garder à l’esprit ce que nous voulons léguer aux futures générations. »
CDPQ Infra réagit
Le promoteur du REM de l’Est a publié en février dernier un sommaire des scénarios souterrains écartés en raison de leur trop grand risque. Mais pourquoi CDPQ Infra n’a-t-elle pas encore publié de rapport complet sur le sujet, comme elle l’a fait en diffusant l’étude d’AECOM-SYSTRA qui lui a permis de rejeter l’option d’un tramway ? « La synthèse couvrait toutes les conclusions des études préliminaires. Un rapport complémentaire sera publié incessamment », a indiqué une porte-parole à La Presse. « Dans les derniers mois, nous avons organisé de multiples rencontres avec des parties prenantes, trois séances d’information, deux webinaires et six consultations qui auront permis de répondre à plusieurs centaines de questions du public, a-t-elle ajouté. Ces initiatives ont permis de communiquer toute l’information pertinente concernant les communautés desservies et de rejoindre plus de 6000 Montréalaises et Montréalais. »
https://www.lapresse.ca/affaires/2021-08-25/dangers-d-un-tunnel-pour-le-rem-de-l-est/valerie-plante-veut-des-preuves.php
On veut pas le savoir (PR de CDPQ), on veut le voir (les études complètes)
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Le comité d’experts du REM de l’Est pourra critiquer le tracé aérien
Les premières voitures du REM, qui ne requerront pas de chauffeurs, sont déjà visibles sur le tracé de la première phase du projet.
PHOTO : RADIO-CANADA / JEAN-CLAUDE TALIANA
Radio-Canada
2021-08-24 | Mis à jour aujourd’hui à 8 h 52
Le groupe de spécialistes mandatés par Québec pour « assurer une intégration réussie du REM de l’Est au paysage urbain » aura toute la latitude permise pour réprouver le projet si nécessaire, assure sa présidente, Maud Cohen.
Ce qui est très, très clair, c’est qu’on a les coudées franches dans nos recommandations, a-t-elle déclaré mardi en entrevue à Zone économie, sur ICI RDI.
Donc, s’il y a des éléments du projet qui nous rendent assez inconfortables pour qu’on ne soit pas capables de dégager de consensus, effectivement, on est prêts à aller de l’avant et les mentionner, a expliqué Mme Cohen à Gérald Fillion.
Cela dit, les 15 membres du comité d’experts souhaitent que le controversé tracé aérien du REMRéseau express métropolitain de l’Est apporte une valeur ajoutée à la vie urbaine de Montréal.
Mme Cohen évoque des projets comparables à Toronto, Miami, Sydney, Shanghai et Séoul, où des infrastructures de transport collectif en hauteur ont été construites de manière harmonieuse.
Donc, oui, effectivement, [notre mandat] risque de [rendre le tracé aérien du REM de l’Est] plus acceptable, reconnaît-elle. Mais ça risque aussi de rendre la vie urbaine plus agréable autour de l’infrastructure.
Maud Cohen a réitéré mardi que le comité d’experts qu’elle dirige n’a pas reçu le mandat de se prononcer pour ou contre le tracé aérien du REM de l’Est. Mais ses membres pourront émettre des réserves s’il le faut, a-t-elle indiqué.
PHOTO : RADIO-CANADA
Le Comité d’experts multidisciplinaires sur l’architecture et l’intégration urbaine du REMRéseau express métropolitain de l’Est a été formé en mai dernier à la demande du gouvernement Legault. Ses recommandations sont attendues d’ici la fin de l’année.
Maud Cohen a déjà présidé l’Ordre des ingénieurs du Québec, de 2009 à 2012. Elle a également présidé le comité exécutif national de la Coalition avenir Québec (CAQ) en 2013-2014, après avoir échoué à se faire élire sous la bannière de ce parti dans la circonscription de Laval-des-Rapides aux élections générales de 2012.
Un projet à 10 G$
Le REMRéseau express métropolitain de l’Est est un projet de train léger électrique reliant le nord et l’est de Montréal au centre-ville via deux tracés distincts. Il prévoit l’aménagement de 32 kilomètres de rails, dont 25 en hauteur. Les trains circuleraient toutefois sous terre sur une distance de sept kilomètres dans l’arrondissement de Montréal-Nord.
Ces installations, dont les coûts sont estimés à 10 milliards de dollars, seront connectées aux autres réseaux de transport collectif dans la région métropolitaine, dont la première phase du Réseau express métropolitain (REMRéseau express métropolitain), qui se déploie déjà sur la Rive-Sud, au centre-ville et dans l’Ouest-de-l’Île.
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Le REM de l’Est se fondera dans une offre plus large d’infrastructures lourdes de transport en commun, promet CDPQ Infra.
PHOTO : CDPQ INFRA
De nombreuses voix se sont élevées depuis le début de l’année pour demander au promoteur, la Caisse de dépôt et placement du Québec (CDPQCaisse de dépôt et placement du Québec), de considérer l’aménagement d’un tunnel sous le centre-ville. Son PDG Charles Emond soutient cependant que le projet aérien est le seul possible, essentiellement pour des raisons techniques.
Cette position a notamment poussé deux firmes d’architectes à quitter le navire, inquiètes de se voir associées à une infrastructure qui risque selon elles de défigurer le centre-ville. Elles ont été remplacées depuis par la société Lemay.
À ce jour, la CDPQCaisse de dépôt et placement du Québec a toujours refusé de partager l’étude selon laquelle il serait impossible de construire un REMRéseau express métropolitain souterrain au centre-ville. Radio-Canada a toutefois appris mardi que le document sera rendu public dans quelques semaines, en septembre. Des modifications au REM de l’Est sont aussi attendues cet automne.
La mairesse Valérie Plante fait partie de ceux qui espèrent toujours que la CDPQCaisse de dépôt et placement du Québec change d’idée. Il existe des solutions, dit-elle, notant qu’on a déjà mis, par exemple, le tronçon vers Montréal-Nord en souterrain.
Ce projet-là est fabuleux. Mais il faut que ce soit un bon projet, à court, à moyen et à long terme.
**Une citation de :**Valérie Plante, mairesse de Montréal
Ce qu’on entend d’un peu partout, que ce soit de Vancouver ou d’ailleurs, et les préoccupations qui ont été soulevées, autant par des experts que par la population, démontrent qu’il faut vraiment avoir le meilleur projet possible, a fait valoir Mme Plante mardi, en marge d’une conférence de presse sur un autre sujet.
Avec des informations de Mathieu Prost
Moi depuis tantôt, sur la carte interactive:
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Ça vaut ce que ça vaut, mais voici quelques réactions des lecteurs de La Presse au sujet du REM de l’Est. 
Croyez-vous que le centre-ville peut accueillir un train aérien ?
Courrier du lecteur
PHOTO DAVID BOILY, LA PRESSE | Le centre-ville de Montréal
Notre série sur le REM de l’Est a suscité beaucoup de réactions des lecteurs. En voici un aperçu.
La Presse | Publié le 25 août 2021 à 8h00
Et la pollution sonore ?
Il apparaît extrêmement douteux aux yeux de plusieurs que ce projet puisse être positif au plan visuel. Mais il ne faudrait surtout pas oublier le volet auditif du projet. Que devront endurer les gens qui habiteraient à proximité de ce REM ? Laid et bruyant en plus ? Ce serait catastrophique. On ne peut pas plaider qu’on va aider des quartiers décentralisés en rendant la vie d’autres quartiers misérables.
– Alain Foley
Pour un effet « wow »
Il serait impératif que les infrastructures aériennes du REM soient des œuvres d’art architecturales porteuses d’une marque de commerce touristique et de fierté pour Montréal. Nos regards éviteraient la vue du manque d’originalité de notre pauvre architecture urbaine du centre-ville. Relevons l’opportunité de rediriger quelques milliards à la création d’un projet « wow ».
– Louis-Michel Lanoie, Boucherville
La signature de Montréal !
Moi je trouve ça beau le REM ! Ça permet d’apprécier la ville. À l’Expo 67 on se ruait pour faire un tour dans ce genre de wagons. C’était l’avenir ! Tout était beau aux alentours. Pourquoi se concentrer sur le laid ? Il y a moyen de faire quelque chose de bien. Le REM sera la signature de Montréal ! On viendra ici pour sa gastronomie et son côté européen. Avoir le sous-sol de mon île troué comme un fromage pas certain que ce soit sécuritaire à long terme.
– Céline Gadoua
Réduire la circulation automobile
Il est facile d’augmenter la mobilité urbaine, de diminuer l’impact des véhicules à essence sans saccager le tissu urbain et la beauté d’une ville. Mais pour diminuer les voitures, peut-on diminuer les routes ? On a qu’à recycler les autoroutes pour un transport collectif électrifié : retirer une voie sur la métropolitaine pour un train électrique créera le lien est-ouest Dorion-Repentigny en plus d’alimenter les stations de métro. Un lien électrique entre Mascouche et Boucherville sur l’autoroute 25 relierait la couronne nord à la Rive-Sud en alimentant les lignes verte et bleue du métro et inversement. Déjà, le REM relie la Rive-Sud du DIX30 au centre-ville de Montréal. Au Québec, faut-il que ça coûte si cher pour éliminer des voitures ?
– Gilles Laplante
Que fait la mairesse ?
La construction de cette masse de béton va défigurer la ville de Montréal et que fait la mairesse ? Elle est cachée dans sa tanière. C’est le temps de crier haut et fort ; on en veut pas du REM au centre-ville.
– Michel Trottier
Rendre la ville plus attrayante
On se pose la mauvaise question depuis des mois. La vraie question est comment profiter de ce projet pour rendre Montréal une ville encore plus agréable, intéressante, attirante, captivante tout en répondant aux besoins de transport. Pourquoi se cacher sous terre ou pourquoi construire, comme on le dit, une barrière, une horreur au milieu de boulevards existants ? Montréal, il faut oser ! Construire des stations uniques dans le monde, pourquoi pas conçues avec le soutien d’artistes, chaque station différente, excentrique s’il le faut. J’aimerais bien qu’un jour mes invités de l’étranger me disent : « Nous voulons absolument voir votre projet de transport, toute une découverte, quelle bonne idée ! » Allons-y de l’avant, en surface. Utilisons notre savoir-faire à son meilleur pour arriver enfin à un modèle, une inspiration pour le monde, pour nous et pour les générations futures.
– Emile Sayegh, architecte, L’Île-des-Sœurs
Manque de transparence
Si on peut passer des lignes de train sous Manhattan ou sous Londres, on peut le faire à Montréal. Un train souterrain coûtera plus cher, mais il faut considérer les externalités – nous investissons pour plusieurs décennies. Ce qui choque le plus, c’est le manque de transparence dans un dossier d’ordre public.
– Michel Gélinas
Attendons l’avis des experts
Pourquoi vous acharner à discréditer ce projet et à réclamer un tunnel alors qu’il est déclaré infaisable ? Comment vos appréhensions concernant l’esthétique d’une partie de votre ville peuvent-elles faire le poids face aux arguments à la fois techniques ou sécuritaires (risques d’effondrements de structures actuelles) et financiers (inquantifiables et menaçant rien de moins que le « bas de laine des Québécois ») ? Cessez d’aller vous promener à Vancouver et attendez d’examiner ce qu’en dira le comité d’experts.
– Geneviève Bouchard, Québec
Pour un tunnel
Le REM de l’Est doit être en tunnel. La géologie de l’île de Montréal possède des caractéristiques idéales pour permettre la construction d’ouvrages souterrains. Les coûts initiaux un peu plus élevés sont compensés par des coûts d’entretien bien moindres à long terme.
– Marc Durand, doct-ing. en géologie et géotechnique
Le train aérien uniformiserait le paysage
Oui, un train aérien sera le bienvenu au centre-ville, si on regarde juste les édifices en hauteur du centre-ville, rien d’uniforme et aucune homogénéité. Un train aérien pourrait être une source de conciliation entre ces deux univers.
– Luc Langlois
Intégration architecturale
Je comprends très bien les réticences de plusieurs concernant un tracé aérien. Nous n’avons qu’à penser à l’autoroute métropolitaine ou encore d’autres projets avec une structure massive pour comprendre que l’idée n’est peut-être pas si géniale. Or, à voir les exemples proposés, dont celui des Pays-Bas où l’ouvrage permet une certaine intégration intéressante architecturale, je crois avoir changé d’opinion. D’autant plus qu’un aménagement aérien permettrait de repenser les rues au sol et la configuration des voies sur Sherbrooke, qui nous donnent l’impression qu’elles ont été conçues exclusivement pour l’automobile à une autre époque.
– Philippe Bilodeau
Laissons un héritage harmonieux
La beauté de notre architecture au centre-ville ne peut être cachée et obscurcie par ces éléments qui, en plus, lui feront perdre de la valeur monétaire et patrimoniale. D’autres villes ont conçu leur projet en beauté. Laissons un héritage harmonieux à notre belle ville qui le mérite aussi.
– Céline Blais
Chicago, un mauvais exemple
J’ai eu la chance de visiter Chicago il y a cinq ans et j’ai pu observer la laideur des structures aériennes qui sillonnent la ville en périphérie et tout prêt du centre-ville. Non, Chicago n’est pas un bon exemple.
– Dominic Brassard, ing. MBA
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La meilleure réponse selon-moi. J’ai parlé à plusieurs géologues depuis l’annonce et ils m’ont tous dit la même chose. J’ai vraiment hâte de voir l’étude.
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Il faudrait aller creux en titi considérant tout ce qu’il y a sous terre à cet endroit. Et les stations aussi. Les coûts seraient faramineux, et l’accès plus difficile.
Je comprends pour les stations, mais en utilisant des TBM (tunnel boring machines) est-ce que c’est vrai que plus profond = plus cher? Je parle de les tunnels seulement. Le prix supplémentaire viendra d’où dans cette situation?
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L’argument de la perte de clientèle potentielle parce que les stations seraient creuses, c’est tout aussi boboche.
Est-ce qu’on est vraiment supposé croire que la personne qui part de Montréal-Nord, St-Léonard ou Pointe-aux-Trembles pour travailler autour de la Gare Centrale (le point le plus important à rejoindre en REM si on comprend le discours de la CDPQ) ne prendrait pas le REM parce que ça lui prendrait 33 minutes se rendre au lieu de 30 minutes en aérien? Qu’elle préfèrerait faire 45-50 minutes (au moins) en auto et payer 200$ par mois de stationnement, ou qu’elle préfèrerait payer la même passe de TEC et prendre plutôt l’autobus+métro qui prend plus que 1 heure? C’est ridicule.
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Ça viendrait, entre autres, des stations souterraines. Pour les garder attrayantes, des ascenseurs à haute capacité seraient possiblement nécessaires. De plus, l’utilisation d’un TBM comporte beaucoup de risques. Voir le cas de Bertha à Seattle, qui est resté pris pendant 2 ans! Bertha (tunnel boring machine) - Wikipedia
Mmm mais dans le métro par exemple, les tunnels interstation sont pas mal profonds mais ils remontent à chaque station. Je trouve ça un peut difficile à croire qu’une situation semblable n’est pas possible au centre-ville dans cet axe. Etk tout est possible pour un prix…
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De ma compréhension, les stations dans ce cas devraient être plus profondes encore que les stations de métro. De plus, elles doivent dégager les utilités existantes, le Montréal souterrain et le métro, et se connecter à la surface dans un environnement très dense. Comme vous dites, tout est possible pour un prix, mais cela demeure notre argent, d’une certaine façon!
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Le sous-sol de Paris l’est depuis des décennies, sans problème.
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C’est clair qu’ils se basent sur des modélisations, le problème c’est que de telles simulations ne prennent souvent pas en compte le comportement et la réflexion d’un être humain.
De toute façon, ça les arrange de mentionner la baisse d’achalandage.
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Ahah j’ai tellement trouvé ça drôle le commentaire du fromage.
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