Comment sais-tu de quoi aura l’air le REM sur René-Lévesque?
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As proposed, there will be only four 40-metre stations west of de Lorimier, just three in the core, and but two in the actual heart of downtown. I think any new line belongs under downtown, but there is too much sensationalism about the “shadows” and “darkness” and “lack of integration,” especially since we have yet to see a single sketch of any proposed solutions.
Aucune idée de quoi il aura l’air.
Je parle des dimensions, de l’impact sur la rue, de l’impact sur la ville, de la massivité.
À Vancouver, le Skytrain est souterrain dans toutes les zones denses.
La seule station qui est au centre d’un boulevard qui fait la même largeur que René-Lévesque, c’est celle-là.
Toutes les autres sont sous terre, dans une rue plus large, sur une emprise ferroviaire, sur un terrain en rive, au-dessus d’un parc, en tranchée, sous un bâtiment, sur un terrain vague…
Bref, absolument rien qui ne se compare.
Sauf cette station.
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Le REM de l’Est inquiète des ministères
Alexandre Shields 13 août 2021
Transports / Urbanisme
Les structures aériennes du futur REM de l’Est, avec leur aspect « peu esthétique », pourraient créer « des enclaves », mais aussi avoir un effet négatif sur la « convivialité » des rues avoisinantes et sur l’image touristique de Montréal, concluent les experts de ministères du gouvernement du Québec, dans des avis rédigés dans le cadre de l’évaluation du mégaprojet de transport de la Caisse de dépôt et placement du Québec.
Le ministère du Tourisme se dit ainsi « préoccupé des effets de l’insertion aérienne d’un métro léger sur la convivialité des rues, car de telles structures, outre leur aspect peu esthétique, agissent souvent comme barrières qui découragent les échanges de part et d’autre de la structure ».
Dans leur avis produit en prévision de la réalisation de l’étude d’impact du projet par la Caisse de dépôt et placement du Québec (CDPQ Infra), les experts évoquent même un risque pour l’image de marque de Montréal. Le ministère du Tourisme « est préoccupé de l’impact que l’insertion aérienne d’un métro léger aura sur l’attractivité de la métropole au plan esthétique. L’aspect esthétique influence grandement l’attractivité d’une destination et son choix par les touristes et excursionnistes ».
Dans le document contenant 17 avis de différents ministères, et qui vient d’être publié au Registre des évaluations environnementales, le ministère de la Santé et des Services sociaux (MSSS) aborde par ailleurs le risque d’« enclavement » ou de « fracture urbaine » lié à l’implantation de la future structure aérienne de béton, qui doit s’appuyer sur de très nombreux piliers de béton, au cœur de Montréal.
« Un REM en hauteur pourrait créer des enclaves alors qu’on vante le fait qu’il les réduit dans d’autres secteurs (Montréal-Nord). La circulation sous les structures semble peu conviviale », soulignent les experts du MSSS. « Le promoteur devrait s’assurer de ne pas créer d’enclaves dans les quartiers et préciser quelles seront les mesures qu’il compte utiliser pour ne pas en créer », ajoute le ministère.
Les préoccupations soulevées par ces deux ministères font écho aux avis d’experts, d’élus et de citoyens des quartiers qui seraient traversés par le Réseau express métropolitain (REM). Plusieurs ont sévèrement critiqué la décision de CDPQ Infra d’opter pour un tracé majoritairement aérien pour le REM de l’Est. Dans le cadre d’une « consultation publique » sur le projet, dont les résultats viennent d’être publiés, les préoccupations quant au choix d’une structure aérienne ont d’ailleurs été évoquées par les participants. Selon certains, le choix de cette option s’est fait au détriment de la qualité de vie des citoyens, des milieux et des paysages urbains.
Dans son avis, le ministère de l’Environnement et de la Lutte contre les changements climatiques (MELCC) souligne d’ailleurs la nécessité de présenter, dans l’étude d’impact, « une description des impacts psychosociaux susceptibles d’affecter la qualité de vie des citoyens en raison des nuisances induites par le projet (modification du climat sonore, de la qualité esthétique du paysage, de la qualité de l’air et des conditions de circulation, notamment), durant les phases de construction et d’exploitation ».
Selon la version préliminaire du projet, 25 des 32 kilomètres du tracé sont prévus en voies aériennes. Celles-ci longeront le boulevard René-Lévesque, puis la rue Notre-Dame, avant de se diviser en deux tronçons dans le secteur de Viau. L’un de ces tronçons ira jusqu’à Pointe-aux-Trembles, en longeant la rue Sherbrooke, tandis que l’autre ira vers le nord, jusqu’à Montréal-Nord.
Pour en lire davantage, svp suivez ce lien.
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Donc même au gouvernement on a des réserves sur le tracé…Sérieux c’est vraiment du travail en silo que CDQP Infra fait
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… et ça veut dire quoi avoir des réserves? C’est pas vraiment anormal que des experts émettent des réserves sur un projet de 10MM$ il me semble.
Si je dis: « Le projet dans l’ensemble est très bien, mais je trouve que l’option aérienne pourrait créer une barrière entre les quartiers » … est-ce que ça veut dire que je suis contre le projet?
J’ai pas dit qu’ils sont contre - je crois pas que personne soit contre le REM 2, c’est le tracé aérien qui passe pas. Les critiques sur celui-ci ont désormais été émises à tous les niveaux du gouvernement et de la société civile, mais on continue dans cette voie pareil.
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On va bientôt voir à quel point la Caisse et ses impératifs financiers ont une influence sur le ministère du conseil exécutif.
C’est quoi ce ministère? 
Euhm, le gouvernement.
C’est le ministère du premier ministre 
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Merci, c’est la première fois que j’entend ce terme!
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Je trouve fascinant qu’on ait encore des commentaires comparant ce futur réseau à des stations et des réseaux construits dans des contextes géographiques complètement étrangers au nôtre et avec des normes qui n’ont aucune commune mesure avec la sévérité des nôtres.
Notre réalité, ici, c’est des normes extrêmement castrantes sur le plan du design, qui imposent des largeurs et des hauteurs qu’aucun design ne pourra corriger ou amoindrir. Notre réalité est celle d’un réseau dont toutes les stations, ainsi que leurs accès, devront être protégés du froid hivernal, donc encloisonnés.
Cessez d’imaginer de belles stations aériennes filigranes et minces avec des escalators extérieurs légers. Ce n’est pas ce qui nous attend. C’est une question de normes et de réglementation, tout simplement, qui va prendre le dessus sur les possibilités en terme de design. Même le meilleur designer ne peut rien faire quand la commande de base est mauvaise.
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La Presse à Vancouver L’option d’un métro aérien « hideux » écartée
PHOTO JENNIFER GAUTHIER, ARCHIVES REUTERS
Le prolongement du SkyTrain a débuté ces derniers mois à Vancouver. Mais contrairement à Montréal, les autorités locales ont rejeté ici l’idée de construire un métro aérien au cœur de la ville.
(Vancouver) Le prolongement du SkyTrain a débuté ces derniers mois à Vancouver. Mais contrairement à Montréal, les autorités locales ont rejeté ici l’idée de construire un métro aérien au cœur de la ville. Bruits, vibrations, apparence « hideuse », effets néfastes sur les commerces et les résidants : leurs arguments en faveur d’un tunnel abondent. Pendant ce temps à Montréal, nombreux sont ceux qui craignent une catastrophe urbanistique avec la construction du REM de l’Est surélevé au centre-ville.
Publié le 23 août 2021 à 5h00
Maxime Bergeron La Presse
« Un tracé aérien aurait été désastreux »
Quelques badauds sont rassemblés à l’angle des rues Main et Broadway, en ce jeudi matin ensoleillé de juillet. Ce ne sont pas les superbes montagnes visibles à l’horizon qui attirent leur attention, mais plutôt la foreuse qui commence à creuser d’immenses trous à plusieurs mètres sous la terre.
PHOTO JONATHAN HAYWARD, ARCHIVES LA PRESSE CANADIENNE
Le SkyTrain en version aérienne à Burnaby, à l’est du centre-ville
Le chantier amorcé ici il y a quelques mois est majeur. La ligne Millenium du SkyTrain – le réseau de métro de Vancouver – sera prolongée de 5,7 kilomètres dans la rue Broadway, l’une des plus importantes de la ville. Les autorités ont étudié quelque 200 scénarios avant de lancer ce projet de 2,8 milliards de dollars, et elles ont décidé d’enfouir les rails plutôt que de construire un tracé aérien pour ce tronçon.
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Un grand soulagement pour Ron MacGillivray, propriétaire du Fable Diner, populaire restaurant situé juste en face du bruyant chantier. « C’est vraiment le coin de rue le plus central de Vancouver, ici, dit-il. Un tracé en hauteur sur Broadway aurait été désastreux. »
Rob Fleming, ministre des Transports de la Colombie-Britannique, pense exactement comme lui. Pour l’élu néo-démocrate, l’installation d’une lourde structure en béton en plein milieu de cette artère de six voies, bordées par des commerces, des immeubles de bureaux et des tours de condos, aurait été une grave erreur.
PHOTO CHAD HIPOLITO, ARCHIVES LA PRESSE CANADIENNE
Rob Fleming, ministre des Transports de la Colombie-Britannique
Cela aurait été hideux dans un corridor aussi densément bâti. Pour nous, c’était clair depuis le départ que ce serait souterrain.
Rob Fleming, ministre des Transports de la Colombie-Britannique, en entrevue avec La Presse
Analyse rendue publique
La construction d’une structure aérienne rue Broadway aurait pu sembler logique à Vancouver. Après tout, plus de 80 % du réseau du SkyTrain – qui s’étend sur 80 kilomètres – est posé sur des structures de béton hors-sol. Ce train automatisé circule surtout sous terre dans le cœur de la ville et sort ensuite sur des rails aériens pour se rendre dans les banlieues de Coquitlam, Surrey, Burnaby, Richmond, et vers l’aéroport.
L’analyse détaillée du scénario d’un prolongement aérien rue Broadway révèle toutefois que les conséquences auraient été trop nombreuses et graves, selon un rapport rendu public par le gouvernement de Colombie-Britannique en 2018. Et ce, même si cette option aurait coûté moins cher qu’un tunnel (1,6 milliard contre 1,8 milliard, selon l’estimation préliminaire faite à l’époque).
Parmi les principales nuisances nommées dans le rapport, on apprend que :
• les colonnes et l’empiétement d’un tronçon aérien auraient grugé 5 des 19 mètres de la rue et fait disparaître deux des six voies de circulation, ainsi que tous les stationnements sur rue ;
• le bruit des trains aurait dérangé en permanence 5500 citoyens qui vivent rue Broadway ou à l’intérieur d’un pâté de maisons des voies aériennes ;
• la présence d’une imposante structure de béton aurait bloqué les vues et la ligne d’horizon. Cette situation aurait fait baisser les ventes et les taux locatifs des commerces de la rue Broadway, conséquence directe des « problèmes d’accès et d’un paysage urbain inhospitalier » ;
• l’alignement visuel des colonnes de béton aurait réduit la visibilité sur la rue et compliqué la circulation. Trente-deux virages à gauche auraient dû être interdits, ce qui aurait eu un « impact significatif » sur les commerces et généré un déplacement de la circulation automobile dans les rues environnantes ;
• les stations surélevées au milieu de Broadway auraient été situées très près des immeubles existants (entre 5 et 10 mètres de distance) et fait disparaître l’ensoleillement sur la rue ;
• la présence de centaines de colonnes de béton et d’un imposant tablier aurait réduit le sentiment d’ouverture sur la rue, en créant de nombreux recoins sombres. Cette situation aurait pu créer un sentiment d’insécurité chez des piétons, qui choisiraient en conséquence d’éviter le secteur en soirée ;
• le bruit généré par le passage des trains sur des voies surélevées aurait obligé les futures constructions à réduire leur nombre de fenêtres et à opter pour du triple vitrage. Le potentiel de densification aurait aussi été réduit autour des futures stations en raison de la ligne de recul requise pour les nouvelles constructions.
La densité des constructions existantes de part et d’autre de la rue Broadway a été l’un des principaux éléments qui ont dicté la construction d’un tunnel, résume en entrevue Lisa Gow, directrice générale du projet à la Transportation Investment Corporation, la société publique qui pilote ce prolongement.
PHOTO FOURNIE PAR LE MINISTÈRE DES TRANSPORTS DE LA COLOMBIE-BRITANNIQUE
Les travaux à la station Mount Pleasant, l’une des cinq que comptera l’extension de la Millenium Line
« En faisant un tronçon aérien, essentiellement, nous aurions fait rouler un train directement en face de ces immeubles, donc évidemment, les impacts en matière de bruits et de vibrations auraient été très importants, a-t-elle fait valoir à La Presse. Sans compter que cela aurait empiété considérablement sur la rue. »
Similitudes avec le REM
Le SkyTrain vancouvérois présente plusieurs similarités avec le Réseau express métropolitain (REM) piloté par CDPQ Infra, filiale de la Caisse de dépôt et placement du Québec.
Les deux réseaux fonctionnent avec des trains automatisés, prévus à une fréquence d’un passage toutes les deux à quatre minutes à l’heure de pointe, 20 heures sur 24. Les deux systèmes ont permis – ou permettront – de connecter des banlieues mal desservies par les transports en commun au centre-ville, par l’entremise de tronçons aériens.
Et les deux ont dû faire face au même dilemme : enfouir ou pas les rails dans les quartiers centraux densément bâtis ?
PHOTO DAVID BOILY, ARCHIVES LA PRESSE
Le REM de l’Est prévoit l’érection de piliers de béton au milieu du boulevard René-Lévesque Est, notamment
À Montréal, CDPQ Infra a causé la commotion en annonçant un tracé aérien sur le boulevard René-Lévesque, en plein cœur du centre-ville, pour son REM de l’Est – la phase 2 du réseau. Le trajet sera aussi surélevé sur une distance de 25 kilomètres, notamment dans la rue Sherbrooke Est et le long de la rue Notre-Dame Est, tandis qu’un tunnel de 7 kilomètres est prévu à Montréal-Nord.
CDPQ Infra justifie sa décision par la présence de nombreux obstacles souterrains qui rendraient son projet de 10 milliards non viable si un tunnel devait être creusé au centre-ville (voir autre onglet). La filiale de la Caisse construit en ce moment la première phase du REM, un réseau de 67 kilomètres qui comprend une portion souterraine.
PHOTO DAVID BOILY, ARCHIVES LA PRESSE
Piliers de la première phase du REM érigés à Pointe-Claire, près du centre commercial Fairview
La décision de bâtir un tronçon aérien du REM de l’Est au centre-ville a tellement choqué les deux firmes d’architectes responsables du projet qu’elles ont démissionné au début de 2021. Elles refusaient d’être associées à un enlaidissement du cœur de la métropole pour les décennies à venir.
Deux modèles distincts
Il est impossible de faire une comparaison directe entre les projets de Vancouver et Montréal. La quantité d’infrastructures en sous-sol (lignes de métro, conduites d’eau) est plus élevée dans la métropole québécoise, et la décision d’y creuser un tunnel serait sans doute plus coûteuse qu’à Vancouver (aucun chiffre sur les coûts de cette option n’a encore été rendu public par CDPQ Infra).
Les modes de réalisation des deux projets sont distincts. CDPQ Infra bénéficie d’une marge de manœuvre importante pour réaliser son chantier en mode accéléré, en vertu des pouvoirs qui lui ont été accordés par l’Assemblée nationale. Les autres projets de transports en commun de la métropole, comme le prolongement de la ligne bleue, sont quant à eux chapeautés par l’Autorité régionale de transport métropolitain et financés par des fonds publics.
L’ex-président de la Caisse Michael Sabia a déjà comparé le modèle de CDPQ Infra à un « partenariat public-public », en référence aux partenariats public-privé (PPP). En gros, le gouvernement cible un besoin en transports et mandate ensuite CDPQ Infra pour planifier, financer, construire et exploiter le réseau dont elle sera aussi propriétaire. L’exercice doit dégager des rendements ; CDPQ Infra est confiante d’y parvenir avec les deux phases du REM.
Cette façon de faire a permis à CDPQ Infra de procéder à une vitesse inédite. Il s’est ainsi écoulé à peine deux ans entre l’annonce du REM en 2016 et la première pelletée de terre en 2018.
À Vancouver, le projet de prolongement du SkyTrain sur West Broadway a mis beaucoup plus de temps à voir le jour et a été soumis à de nombreuses consultations et aléas politiques. Le projet a failli mourir au feuilleton et a été modifié en cours de route. Les consultations publiques sur les différents tracés ont en fin de compte encouragé le gouvernement à opter pour un métro souterrain.
Le gouvernement de Colombie-Britannique estime que son mode de réalisation plus traditionnel fonctionne, après avoir construit la Canada Line – l’une des trois lignes du SkyTrain – sous forme de PPP en vue des Jeux olympiques de 2010. Le ministre des Transports, Rob Fleming, estime a posteriori qu’il s’agissait probablement d’une erreur.
Je ne crois pas que nous allons réutiliser ce modèle. Le coût des emprunts publics n’a jamais été aussi bas, donc c’est difficile pour un PPP de concurrencer les coûts très bas du service de la dette.
Rob Fleming, ministre des Transports de la Colombie-Britannique
D’autres projets
Un autre prolongement du SkyTrain de 16 kilomètres vers la banlieue vancouvéroise de Langley, annoncé en juillet au coût de 3,1 milliards après le passage de La Presse, sera réalisé par l’agence publique Translink. Et un autre prolongement de la ligne Millenium est dans les plans, toujours dans la rue Broadway, jusqu’à UBC.
Ces projets seront chapeautés par le gouvernement provincial et son agence, Transportation Investment Corporation, de concert avec Translink. Le financement est partagé entre les trois ordres de gouvernement (fédéral, provincial et municipal).
« En gros, c’est la Ville de Vancouver et la province qui sont responsables, la structure de gouvernance n’est pas compliquée », résume Bill Tieleman, porte-parole de la Better Transit & Transportation Coalition, qui regroupe 135 organismes en faveur du transport collectif en Colombie-Britannique.
PHOTO DAVID BOILY, LA PRESSE
Le boulevard René-Lévesque Ouest en direction est, à l’angle du boulevard Robert-Bourassa. C’est ici que doit commencer le REM de l’Est aérien, selon les plans annoncés par CDPQ Infra.
Trop risqué, un tunnel au centre-ville ?
Le REM de l’Est pourrait-il être enfoui sous terre ou construit au niveau du sol au centre-ville de Montréal ? Oui, croient des ingénieurs, architectes et urbanistes, qui déplorent que CDPQ Infra n’ait pas rendu publiques les analyses qui ont présidé au choix d’un tracé aérien.
Des risques « pas quantifiables »
CDPQ Infra a annoncé en décembre dernier le REM de l’Est, un train automatisé de 10 milliards qui s’étendra sur 32 kilomètres et comptera 23 stations vers l’est et le nord-est de l’île. Six scénarios souterrains ont été étudiés pour la portion située au centre-ville, entre autres sous les rues Notre-Dame et Saint-Antoine et l’autoroute 720. Tous ont été jugés irréalisables. Ces options présentent de trop nombreux obstacles, comme les lignes orange et jaune du métro et de vieilles conduites d’eau. Les risques incluent l’effondrement de gratte-ciel ou de lignes de métro et ne sont « même pas quantifiables », a dit le grand patron de CDPQ Infra, Jean-Marc Arbaud, au cours des derniers mois.
Perte d’achalandage
CDPQ Infra a présenté en février un sommaire des scénarios souterrains écartés. Si elle devait creuser un tunnel au centre-ville, CDPQ Infra estime que les stations seraient trop profondes et que l’achalandage chuterait en conséquence de 10 % à 26 % par rapport à ses prévisions de 133 000 passagers par jour. Le creusage dans deux types de sols – sols meubles et roc – exigerait aussi l’usage de tunneliers mixtes, ce qui complexifierait le chantier. Des documents plus complets seront rendus publics dans les prochains mois, a indiqué une porte-parole de CDPQ Infra à La Presse. Une autre étude d’AECOM-SYSTRA a permis d’écarter le scénario d’un tramway ou d’un tram-train au niveau de la rue sur René-Lévesque. Elle a été rendue publique au printemps.
ILLUSTRATION FOURNIE PAR CDPQ INFRA
Une vision préliminaire d’une station du REM de l’Est, le long de la rue Notre-Dame
Pourquoi pas publiques ?
Sylvain Gariépy, président de l’Ordre des urbanistes, aurait bien aimé avoir accès aux analyses utilisées pour choisir des structures en hauteur au centre-ville. « Est-ce qu’on a demandé ? Oui, on a demandé de l’information. En même temps, c’était particulièrement clair qu’on aura beau demander, on ne l’aura pas. » Gérard Beaudet, professeur titulaire d’urbanisme à l’Université de Montréal, se demande aussi pourquoi des rapports complets – plutôt qu’un sommaire – n’ont pas encore été diffusés jusqu’ici. D’autant que le projet a été étudié pendant 18 mois avant son annonce en décembre 2020. « Le problème, c’est que les informations, on les a quand il n’est plus possible de faire marche arrière », lance-t-il.
Faisable, selon un ingénieur
S’il concède que le sous-sol du centre-ville est rempli d’infrastructures, l’ingénieur Bruno Massicotte, professeur titulaire à Polytechnique Montréal, estime que le creusage d’un tunnel est faisable sur le plan technique. « Si tu passes plus creux, il y a un risque. Mais c’est faisable. Ça se fait dans d’autres villes, ça s’est fait partout dans le monde. Ma compréhension, c’est que c’est un risque qui coûte de l’argent. Ce que la Caisse de dépôt dit, c’est que le risque rend le projet non rentable. » L’architecte et urbaniste Jean-Claude Marsan, professeur émérite à l’Université de Montréal, renchérit. « C’est possible à New York, Londres ou Chicago, ils sont capables de construire en sous-sol et il n’y a aucun problème. C’est une question de coûts, c’est tout. »
ILLUSTRATION FOURNIE PAR CDPQ INFRA
Une vision préliminaire d’une station du REM de l’Est, au-dessus d’un tronçon sous-terrain. Sept des trente-deux kilomètres du réseau doivent passer sous terre, dans le nord-est de l’île.
CDPQ Infra défend son choix
CDPQ Infra réitère que des « études complémentaires » sur le choix du tracé seront rendues publiques prochainement, avant l’étude du REM de l’Est par le Bureau d’audiences publiques sur l’environnement. « Tous les scénarios d’insertion au centre-ville présentent des risques de conception et de construction importants et comportent des impacts significatifs sur l’achalandage projeté sans aucune maîtrise de l’échéancier et des coûts, a indiqué dans un courriel Virginie Cousineau, directrice des affaires publiques à CDPQ Infra. La somme des risques et des impacts sur le projet nous amène à recommander une insertion aérienne. » Mme Cousineau défend par ailleurs le processus de consultations publiques mené jusqu’ici, dont les résultats sont publiés régulièrement sur le site web du groupe. « Les consultations publiques pour le REM de l’Est ont été organisées et tenues conjointement avec la Ville de Montréal et le gouvernement du Québec. Les consultations ont aussi été animées par des facilitateurs indépendants. »
Un comité d’experts
Québec, la Ville de Montréal et CDPQ Infra ont annoncé en mai la création d’un comité d’experts sur l’architecture et l’intégration urbaine du REM de l’Est. Ce regroupement dirigé par Maud Cohen s’est réuni à huit reprises jusqu’ici et intensifiera ses travaux au cours de l’automne. Mme Cohen, qui est présidente et directrice générale de la Fondation CHU Sainte-Justine, se dit bien consciente des critiques exprimées jusqu’ici sur le choix d’un tracé aérien. Elle assure que les membres du comité ont les coudées franches pour émettre leurs réserves. Et sans présumer de la suite des choses, elle dit avoir bon espoir de voir Lemay (la nouvelle firme d’architecture du REM de l’Est) faire un beau projet, bien intégré à son environnement. « Je pense que c’est vraiment possible. » (Lire notre entrevue complète avec Maud Cohen, mardi.)
Un « meurtre » architectural ?
Comme plusieurs autres experts consultés par La Presse, Pierre Corriveau, président de l’Ordre des architectes du Québec (OAQ), s’inquiète des effets que pourrait avoir une structure aérienne massive en plein centre du boulevard René-Lévesque. Selon certaines estimations, les stations pourraient aboutir à quelques mètres d’immeubles existants, à une hauteur de trois ou quatre étages. Les centaines de pylônes et le tablier risquent quant à eux de créer d’importantes zones d’ombre. Le président de l’OAQ n’est pas rassuré par les aspirations du comité d’experts, qui souhaite faire du REM de l’Est un projet « signature » pour Montréal. « Vous pouvez faire un poignard d’une beauté extrême, en joaillerie fine, si vous le plantez dans le ventre de quelqu’un, ça reste un meurtre. »
PHOTO DAVID BOILY, LA PRESSE
Un tronçon de la première phase du REM qui traverse le canal de Lachine pour aboutir à Griffintown. L’architecture du REM de l’Est sera différente, selon CDPQ Infra.
Vastes inquiétudes
Les inquiétudes quant à la structure aérienne dépassent largement le centre-ville et la simple question architecturale. Plusieurs manifestations ont eu lieu ces derniers mois dans l’est de la ville, où le passage du REM de l’Est en hauteur viendra là aussi changer considérablement le paysage, en franchissant notamment des parcs appréciés des résidants. Les experts de 17 ministères provinciaux ont par ailleurs émis de sérieuses réserves dans un avis préparé en prévision de l’étude d’impact du projet. Ils craignent notamment que la structure surélevée agisse comme une barrière et crée des enclaves dans certains quartiers. Ils soulèvent aussi des inquiétudes sur le climat sonore et la protection des biens patrimoniaux le long du tracé.
Québec « ne ferme la porte à rien »
PHOTO ALAIN ROBERGE, ARCHIVES LA PRESSE
Chantal Rouleau, ministre déléguée aux Transports et responsable de la Métropole et de la région de Montréal
La ministre responsable de la Métropole fait pleinement confiance au groupe d’experts qu’elle a chargé d’assurer l’intégration architecturale du REM de l’Est, mais elle « ne ferme la porte à rien » en ce qui concerne d’éventuels changements au projet.
« Faut-il que ce soit aérien ou souterrain ? Les questions ont été posées là-dessus. On a obtenu des réponses. Je ne peux pas vous dire que c’est impossible que ça change. Vraiment, je veux voir le travail qui va être fait par les différents partenaires, par le groupe d’experts », a indiqué Chantal Rouleau en entrevue avec La Presse.
Le projet de 10 milliards de dollars piloté par CDPQ Infra prévoit des structures aériennes sur 25 km au centre-ville et dans l’est de Montréal, ce qui soulève de vives inquiétudes chez des résidants et même des experts du gouvernement. Mme Rouleau dit en être tout à fait consciente et avoir rencontré de nombreux Montréalais à ce sujet ces dernières semaines.
Elle veut laisser le temps à son groupe d’experts – formé début mai – de faire son travail afin de doter le réseau d’une « facture architecturale qui sera reconnue à l’international ». Les consultations publiques menées depuis quelques mois et celles qui seront faites par le BAPE viendront aussi guider la suite du projet, dit-elle.
« Je pense qu’on a du talent au Québec, ce dont je ne doute absolument pas, a-t-elle dit. Et encore là, je ne sais pas ça va être quoi, la finalité. Dans quelle partie ce sera aérien, ou souterrain, etc. ? Il peut encore y avoir des changements, je ne veux fermer la porte à rien. »
« Pas le REM de l’Ouest »
La ministre déléguée aux Transports et responsable de la Métropole répète ne pas avoir « vu le dessin » de ce à quoi pourrait ressembler le futur REM de l’Est. « Mais chose certaine, ce n’est pas le REM de l’Ouest. Le REM de l’Ouest, qui est une grande structure massive, longe les autoroutes. Le REM de l’Est, c’est dans un milieu urbain, c’est très urbanisé. Sur René-Lévesque, sur Sherbrooke, sur Notre-Dame. Ce n’est pas du tout la même chose. »
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Chantal Rouleau insiste : « le plus important investissement en transport collectif dans l’histoire du Québec » doit se réaliser au bénéfice d’une population de 500 000 Montréalais aujourd’hui mal desservie.
Elle signale que l’investissement de 2,5 milliards de Québec pour reconstruire l’hôpital Maisonneuve-Rosemont, annoncé la semaine dernière, est fait « en fonction du REM de l’Est », qui comptera une station devant l’établissement.https://www.lapresse.ca/affaires/2021-08-23/la-presse-a-vancouver/l-option-d-un-metro-aerien-hideux-ecartee.php
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Si on résume
Vancouver: Nous avons choisi l’option tunnel, plus chère, pour 7 raisons majeures.
Montréal: Nous ça va être beau
Montréalais: Yay! Ça va être beau! Oubliant du même coup que les 7 raisons évoquées à Vancouver s’appliquent également à Montréal, peu importe la beauté de la chose, et faisant aveuglément confiance à CDPQ infra qui ne va publier aucune image avant qu’il ne soit trop tard pour changer quoi que ce soit au projet.
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Ce qui m’inquiète avec l’entêtement de la CDPQ, c’est qu’elle finisse par se comporter exactement comme un promoteur classique, c’est-à-dire avec une vision purement mercantile à partir d’esquisses alléchantes, qui seront ensuite retouchées pour en faire un vulgaire projet générique en bout de processus. Car une fois le chantier en marche nous serons prisonniers de ses décisions unanimes, en étant acculés aux compromis.
Personnellement je continue à croire qu’en dépit des couts supplémentaires, seule une ligne souterraine garantirait l’intégrité du paysage urbain au centre-ville, non seulement pour le présent mais aussi pour les générations futures. Après tout une infrastructure de cette ampleur aura un impact majeur dans le voisinage immédiat pour de très nombreuses années.
C’est pour cela qu’il faut prioriser une vision à long terme, en investissant les sommes nécessaires en vue de l’acceptabilité sociale du projet. Car nous n’aurons pas une seconde chance de nous reprendre si c’est un échec sur le plan visuel, qui serait un véritable désastre pour l’est. D’autant qu’avec les milliards en jeu notamment dans le développement urbain des 3 grands sites près du pont Jacques-Cartier, on ne peut se permettre de faire une erreur irrémédiable.
Alors soyons aussi vigilants et sages qu’à Vancouver, car pour moi la beauté d’une ville et sa pérennité ne sont pas négociables.
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Bingo. The government should be doing REM-B the traditional way, and allowing the ARTM the same freedoms and powers it has given the CDPQ. I honestly don’t care (and in my opinion I’m quite sure most people wouldn’t care) that planning and financing REM-B the traditional way might make it take an extra two or three years to complete. We’d get a higher quality project not limited by the pressures of focussing on ROI.
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C’est vrai que c’est probablement le genre de détail que les ingénieurs “oublieraient” de valider avant de construction, n’est-ce pas Jean-Marc?
Duh. 
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Surtout, c’est sympa Broadway dans Mt-Pleasant et Fairview, mais ca ressemble beaucoup plus à Sherbrooke Est qu’à René-Levesque: c’est une artère principale et de transit de quartiers moyennement denses; pas un boulevard longeant des tours et traversant le centre des affaires et touristique de la métropole.
Je me répète, il m’apparaît complètement invraisemblable que la ville de Vancouver, le ministère des transports ou Translink suggère de faire passer un métro aérien sur Burrard ou Georgia au centre-ville de Vancouver.
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REM de l’Est L’aval du « comité d’experts » n’est pas garanti
PHOTO DAVID BOILY, LA PRESSE
Selon le « projet de référence » élaboré par CDPQ Infra, le REM de l’Est circulera sur des structures en hauteur sur 25 kilomètres au centre-ville de Montréal, ainsi que dans les rues Notre-Dame Est et Sherbrooke Est.
Les membres du comité d’experts créé par Québec pour assurer l’intégration architecturale du REM de l’Est ne se gênent pas pour « poser les questions difficiles » à CDPQ Infra et pourraient même refuser d’avaliser le projet s’ils n’obtiennent pas de réponses adéquates.
Publié le 24 août 2021 à 5h00
Maxime Bergeron La Presse
C’est ce qu’a affirmé Maud Cohen, présidente de ce groupe formé en mai dernier, lors de sa première grande entrevue depuis sa nomination. « Le comité n’hésitera pas, s’il ne se sent pas à l’aise avec ce qui est proposé, ils ne vont pas l’avaliser », a-t-elle indiqué à La Presse.
Selon le « projet de référence » élaboré par CDPQ Infra, le REM de l’Est circulera sur des structures en hauteur sur 25 kilomètres au centre-ville de Montréal, ainsi que dans les rues Notre-Dame Est et Sherbrooke Est. Des experts de 17 ministères et de nombreux citoyens ont émis de sérieuses inquiétudes quant aux impacts urbanistiques d’un tel tracé.
Selon CDPQ Infra, le creusage d’un tunnel au centre-ville comporterait des risques « non quantifiables », incluant l’effondrement de gratte-ciel et de lignes de métro. La seule option acceptable pour ce projet de train léger automatisé de 10 milliards de dollars est aérienne, tranche cette filiale de la Caisse de dépôt et placement du Québec.
Le tracé aérien est d’ailleurs le seul scénario étudié par les 15 membres du groupe d’experts, confirme Maud Cohen.
« On n’a pas le mandat de se positionner par rapport à l’aérien ou au souterrain, a-t-elle dit. Ce qui justifie ça [un tracé aérien], ce sont des raisons techniques, et des raisons qui sont sous-jacentes au projet que CDPQ Infra, que le gouvernement du Québec et que la Ville de Montréal sont prêts à faire. Le comité n’a pas ce mandat-là du tout, du tout, du tout. »
PHOTO PATRICK SANFAÇON, ARCHIVES LA PRESSE
Maud Cohen, présidente du comité d’experts multidisciplinaires sur l’architecture et l’intégration urbaine du REM de l’Est, avec la mairesse Valérie Plante, lors de l’annonce de sa création en mai dernier.
Pleine confiance
Maud Cohen, ingénieure industrielle qui dirige la Fondation du CHU Sainte-Justine, souligne que le comité d’experts s’est réuni à neuf reprises depuis sa formation. Trois de ces rencontres ont été consacrées à la présentation de tous les scénarios souterrains envisagés – puis rejetés – par CDPQ Infra, précise-t-elle.
« On nous a tout donné pour expliquer le tracé, souligne-t-elle. Ça ne veut pas dire que le comité n’a pas posé de questions et n’a pas challengé, mais ce n’est pas notre rôle de prendre la décision, ultimement, sur le tracé, aérien versus souterrain. »
Maud Cohen a entièrement confiance en la firme d’architectes Lemay, responsable du REM de l’Est, qui a remplacé Daoust Lestage Lizotte Stecker et STGM au début de 2021. Ces deux cabinets ont démissionné, car ils estiment que le projet, tel que proposé par CDPQ Infra, viendra défigurer le centre-ville pour les décennies à venir.
Mme Cohen cite en exemple des projets de trains légers aériens réalisés ailleurs dans le monde et bien intégrés à leurs milieux. Elle a entre autres parlé de Toronto, où un marché public a été installé sous une structure en hauteur.
Des inspirations de CDPQ Infra
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« Une structure, ça peut prendre toutes sortes de formes, ça peut prendre toutes sortes de vies, et plusieurs pays ont réussi, avance-t-elle. C’est juste qu’ici, on ne s’est jamais donné les moyens pour le faire. »
Elle estime que « l’alignement » actuel entre le gouvernement du Québec, la Ville de Montréal et CDPQ Infra donne de bonnes chances au projet de réussir. Elle fait aussi confiance au modèle d’affaires de CDPQ Infra, qui a réussi à lancer la première phase du Réseau express métropolitain (REM) en 2018 moins de deux ans après l’annonce du projet.
« Ça fait combien d’années qu’on parle de la ligne bleue et ça fait combien d’années que ça ne se réalise pas ? demande-t-elle. Je pense qu’on a un grand avantage d’avoir un projet qui se réalise par une grande organisation qui a les moyens de le faire, et les moyens de le faire assez rapidement et les moyens en ressources techniques de le faire. »
Maud Cohen estime que l’attention est aujourd’hui beaucoup portée sur « deux ou trois coins de rue » du boulevard René-Lévesque au centre-ville. Or, le REM de l’Est viendra desservir et même revitaliser plusieurs quartiers négligés de l’est de la métropole, qui bénéficieront grandement de cet investissement, dit-elle. Elle croit même que les travaux de son comité permettront d’en faire un projet « signature » sur le plan architectural.
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Malgré sa confiance, Mme Cohen dit qu’elle sera seulement à l’aise si le comité d’experts obtient un « très large consensus » au terme de ses rencontres, qui doivent durer tout l’automne. « Mais ultimement, s’ils sentent qu’on ne peut pas y arriver, ils vont être capables de le dire. »
Le comité devrait normalement rendre son rapport public d’ici la fin de l’année. Que se passera-t-il si aucun consensus ne se dégage ? Le cabinet de Chantal Rouleau, ministre déléguée aux Transports et responsable de la Métropole, a refusé lundi de se prononcer sur ce scénario « hypothétique ».
Ex-présidente de la CAQ
Maud Cohen a dirigé la Coalition avenir Québec (CAQ) de novembre 2013 à novembre 2014. Elle estime que son engagement antérieur dans le parti de François Legault, qui milite ardemment pour la réalisation du REM de l’Est, ne pose pas d’apparence de conflit d’intérêts. « Cela fera sept ans bientôt que j’ai quitté le parti et n’ai plus aucun lien m’y rattachant. Je n’y ai fait aucun don depuis non plus. Je me sens entièrement libre et indépendante d’esprit par rapport au gouvernement et je ne travaille pour aucune organisation qui aurait des liens avec lui. » Mme Cohen estime également que sa feuille de route lui donne toute la crédibilité nécessaire pour diriger ce comité. Elle a notamment été présidente de l’Ordre des ingénieurs pendant trois ans et siège depuis 17 ans à des conseils d’administration.
Ententes de confidentialité et salaires
Les 15 membres du groupe d’experts mandaté par Québec ont tous dû signer des ententes de confidentialité, une pratique normale dans un tel contexte, selon Maud Cohen. Les membres sont également rémunérés par le gouvernement du Québec. Le cabinet de la ministre Chantal Rouleau a refusé de préciser leur salaire, invitant La Presse à formuler une demande d’accès à l’information pour obtenir des réponses. La semaine dernière, une porte-parole de CDPQ Infra a indiqué que « le niveau de rémunération a été établi par le gouvernement du Québec et suit les taux du gouvernement qui sont en vigueur pour ce type de participation ».
Qui siège au comité ?
Les membres du comité d’experts multidisciplinaires sur l’architecture et l’intégration urbaine du REM de l’Est sont les suivants :
- Maud Cohen, présidente et directrice générale, Fondation CHU Sainte-Justine ;
- Mouna Andraos, cofondatrice, studio d’art et de design Daily tous les jours et professeure adjointe au département de design et d’arts numériques, Université Concordia ;
- Frédérick Bouthillette, sous-ministre adjoint aux projets stratégiques de transport collectif et ferroviaire, ministère des Transports ;
- Rose Lyndsay Daudier, directrice générale, Fusion Jeunesse ;
- Marie Elaine Farley, présidente et chef de la direction, Chambre de la sécurité financière, et membre du conseil d’administration, Réseau de transport métropolitain (exo) ;
- Luc Gagnon, directeur du Service de l’urbanisme et de la mobilité, Ville de Montréal ;
- Éric Gauthier, associé principal, Les architectes FABG ;
- Ken Greenberg, concepteur d’urbanisme, professeur, auteur et directeur, Greenberg Consultants ;
- Eric Millette, consultant en conservation et en intégration architecturale, CONTEXTURE ;
- Paula Negron, Ph. D., professeure agrégée à l’École d’urbanisme et d’architecture de paysage, Université de Montréal ;
- Christian Savard, directeur général, Vivre en Ville ;
- Monique Simard, productrice et gestionnaire culturelle, présidente du conseil d’administration, Partenariat du Quartier des spectacles ;
- Stéphanie Trudeau, vice-présidente exécutive – Québec, Énergir, et présidente des conseils d’administration de Gaz Métro Plus ;
- Jean-Paul Viguier, président fondateur, VIGUIER architecture urbanisme paysage ;
- Christian Yaccarini, président et chef de la direction, Société de développement Angus.
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