Je ne dit pas que c’est l’idéal, mais le choix sur Souligny est fortement envisageable. En plus des bus pourrait être mis à disposition pour faire le trajet contrecœur-HB avant de prolonger logiquement le métro jusqu’à là. Mais le prolongement du métro est un autre défis…
personne ne fera REM > Bus > Métro. 2 ruptures de charge c’est une de trop
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And even then, people are still looking for a one seat ride to their destination, wherever that might be. A fully-functional, smooth intermodal transfer might draw new riders, but make it difficult like they seem to be doing at EM, McGill, and Centrale, and it’s hard to imagine that people who need to make those transfers using public transit will suddenly abandon their cars. It’ll be twice as difficult to attract new riders on routes transferring between REM-A and -B with the (nonexistent) transfers being proposed (Berri, “Centrale”).
I wonder if the Caisse was tunnelling in Miami… 
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FYI Trajectoire Québec ont déposé un mémoire sur le REM de l’Est
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Holy crap la police de caractères et le crénage sur ce document me font saigner les yeux. C’est presque impossible à lire.
Tout à fait d’accord. Je suis certain que nous avons suffisamment d’experts afin de réaliser cet ouvrage en souterrain. 
REM de l’Est | Connaissez-vous votre Montréal souterrain ?
PHOTO PATRICK SANFAÇON, ARCHIVES LA PRESSE | « Saviez-vous qu’au moment où ces lignes sont écrites, on construit le REM de l’Ouest en souterrain, sous la Place Ville Marie, l’avenue McGill College, le campus McGill, l’Université de Montréal et sous la ligne bleue du métro ? », écrit l’auteur.
Savez-vous où vont les eaux usées du nouveau CHUM, des tours de bureaux, des hôtels, des restos et des commerces du centre-ville ? Dans une énorme conduite souterraine de 5 m de diamètre, appelée intercepteur Sud. Située sous la rue Notre-Dame, cette conduite achemine toutes les eaux usées vers la station d’épuration Jean-R.-Marcotte, située à Pointe-aux-Trembles. Les eaux, une fois filtrées, sont retournées au fleuve Saint-Laurent par deux conduites souterraines près de l’île aux Vaches.
Publié le 3 juillet 2021 à 12h00 | La Presse
MICHEL CLAISSE, INGÉNIEUR*
Savez-vous que cet intercepteur souterrain, plein d’eaux usées, passe seulement quelques mètres au-dessus de la ligne jaune du métro ?
Savez-vous d’où provient l’eau potable qui alimente ces mêmes édifices du centre-ville ? Du fleuve Saint-Laurent, par une conduite souterraine qui part de l’usine de traitement des eaux Charles-J.-Des Baillets à LaSalle, et l’achemine dans un réservoir souterrain, le réservoir Châteaufort, situé sur le mont Royal, d’où diverses conduites enfouies distribuent l’eau au centre-ville.
Savez-vous comment des milliers d’automobilistes arrivent au centre-ville de Montréal en provenance de l’ouest de l’île et du pont Samuel-De Champlain ? Par une autoroute souterraine, l’autoroute Ville-Marie, qui passe en tunnel sous la Place Bonaventure, le Palais des congrès et la Caisse de dépôt du Québec.
Savez-vous pourquoi, lorsque vous vous promenez rue Sainte-Catherine, rue Sherbrooke, boulevard René-Lévesque et dans les autres artères du centre-ville, il n’y a aucun poteau ni fil électrique pour alimenter les édifices et commerces du centre-ville ?
Parce que l’alimentation électrique de tout le centre-ville passe sous vos pieds, en souterrain, sous les trottoirs et les rues.
Saviez-vous que depuis plus de 54 ans de service, le métro de Montréal n’a jamais subi d’interruption de service due à un effondrement de tunnel ou à une réfection majeure de celui-ci ?
REM de l’Ouest
Saviez-vous qu’au moment où ces lignes sont écrites, on construit le REM de l’Ouest en souterrain, sous la Place Ville Marie, l’avenue McGill College, le campus McGill, l’Université de Montréal et sous la ligne bleue du métro ?
Saviez-vous que la station souterraine McGill du REM de l’Ouest va communiquer en tunnel avec les 30 km de tunnel piétonnier qui relie la presque totalité des édifices et commerces du centre-ville ? Génial, non ?
Savez-vous que le sous-sol de Montréal, en particulier le roc constituant celui-ci, est parmi l’un des meilleurs au monde pour réaliser des travaux souterrains avec un minimum de risques associés à la géologie ?
Avec ses 300 m d’épaisseur, les calcaires et les shales de Montréal possèdent des caractéristiques physiques et mécaniques idéales pour réaliser des ouvrages souterrains, en particulier des tunnels excavés par tunnelier.
Maintenant que vous en savez un peu plus sur le Montréal souterrain et ce que les ingénieurs québécois sont capables de réaliser en souterrain, croyez-vous vraiment qu’il est techniquement impossible de construire le REM de l’Est en souterrain ?
Pourriez-vous imaginer toutes ces infrastructures souterraines construites en surface pour des raisons uniquement économiques ?
> L’auteur a travaillé plus de 35 ans comme ingénieur-concepteur d’ouvrages souterrains outremer, au Québec, dont 15 ans dans les ouvrages souterrains de Montréal.
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Est-ce que quelqu’un serait en mesure de me donner une source ou si quelqu’un en ingénierie peut confirmer? Dans le cas du gabbro du mont Royal, je peux comprendre qu’elle soit bonne pour les infrastructures souterraines, mais pour des roches sédimentaires comme le shale, qui sont très friables, je me serais attendu à ce que ce ne soit pas si bon.
Ajout : j’avais passé par dessus la mention que l’auteur a travaillé pendant 35 ans dans le domaine, je retire mes propos, mais je serais quand même intéressé à avoir une étude / source si quelqu’un en connait.
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Ce n’est pas la première fois que j’entends ça en tout cas. Du plus loin que je me souviennes, on a toujours dit que le sol de Montréal était idéal pour y creuser du souterrain. Et d’ailleurs, la Caisse ne fait pas beaucoup mention du sol comme argument qui la retient de creuser un tunnel, mais plutôt de la mention d’autres infrastructures qui pourraient entrer en conflit.
Et à part la ligne jaune, toutes ces autres infrastructures sont assez près de la surface; je ne peux pas imaginer qu’il y ait des tuyaux et des conduits enterrés plus profondément que nécessaire.
L’équipe de CDPQ Infra a débuté une série “documentaire” sur la genèse du REM de l’Est. Voici les 2 premiers épisodes:
CDPQ Infra
Le REM de l’Est est un projet de 32 km de métro léger, 100% automatique, avec 23 nouvelles stations pour desservir l’Est et le Nord-Est de Montréal. Pour élaborer le tracé d’un tel système de transport collectif, il faut avant tout bien comprendre le territoire pour identifier une solution qui répondra au besoin réel des gens, en plus d’être rapide, fiable et fréquente pour compétitionner avec la voiture. Jean-Marc Arbaud et Denis Andlauer nous expliquent les étapes derrière la proposition du tracé de référence du REM de l’Est.
CDPQ Infra
Comment concevoir un système de transport qui répond aux besoins des usagers? Denis Andlauer et Jean-Marc Arbaud nous expliquent les éléments à considérer.
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Cette option semble avoir été envisagée par l’équipe de CDPQ Infra, mais elle n’aurait pas été retenue pour les raisons suivantes (partagées aujourd’hui sur leur page FB): 
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Tout ce que j’entends quand ils parlent que telles ou telles options ne fonctionnent pas c’est à quel point ils veulent couper les coûts le plus possible. Les pentes et les courbes?? Quelles pentes et quelles courbes? Avez-vous le tablier le long de la 40? On dirait quasiment des montagnes russes.
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En fait c’est que La Ronde a des clauses de non-concurrence pour les montagnes russes à l’est de Robert-Bourassa.
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“Connection with Gare Centrale” lmaoooooo they really do take us for utter fools. 
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Est-ce que leurs études incluent aussi le fait que les residents ne veulent peut-être pas nécessairement défiguré René-Levesque et le centre-ville à tout jamais? On peut leur fournir quelques témoignages.
On vient de détruire l’autoroute bonaventure justement par souci d’une plus belle entrée de ville, je peux pas croire qu’on retourne en arrière à l’est sur 3km de long.
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Ou encore, les courbes serrées des voies du REM à la jonction entre l’antenne Deux-Montagnes et l’antenne Sainte-Anne-de-Bellevue, reprenant le même tracé que l’ancienne jonction entre la subdivision Deux-Montagnes et le Doney Spur, à proximité de l’A-13, au bois de Saraguay. Et ce plutôt que d’avoir fait un tracé bien droit enjambant l’A-13 comme prévu dans les plans initiaux du REM, afin d’économiser des coûts et éviter un projet trop complexe.
After wandering around downtown this morning, I’m going to return to one of my original comments from last year as this proposal’s elements were becoming more clear: René-Lévesque is wide enough to accommodate an elevated metro provided it’s well-designed — anybody can erect a sidewalk-to-sidewalk elevated train line à la Chicago or New York, we don’t want that.
My main beef is still that this proposal only pretends to connect with Gare Centrale (and REM-A, exo and VIA). Stopping before Robert-Bourassa is a big problem.
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I’m not sure to understand what you mean.
This is exactly what will be done, but lightly decorated and cleaner.
The design won’t change anything to dimensions.
With only 5 meters between façades and stations, it is indeed wide enough in theory, but assuming there will be no quality of life for people living and working in the buildings and moving along that boulevard.
D’ailleurs, ils ne vont jamais vouloir traverser Robert-Bourassa pour faciliter la correspondance, sachant que ça nuirait grandement à la valeur et l’intérêt de leur deux propriétés que sont la Place Ville-Marie et le Reine Élisabeth d’avoir une telle erreur urbaine en plein front.
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This will absolutely not be the proposal.
It’s very easy and straightforward to put posts on the edge of the road and beams across. R-L is 36 to 60 metres wide. I’m guessing the proposal will be more like the profiled lines we see in the West Island, Vancouver, Rennes, etc. but perhaps taller and more svelte; the elevated structure of the West Island is barely 9 metres wide, and as such it could run down the centre of the boulevard without causing much of a cavern effect at all, but I could just as easily see it over the outside lane on either side, perhaps even alternating between the three, depending upon ideal station placement. We already understand that the boulevard itself will be heavily modified.
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