Pour compléter, le Rem 1 et 2 seront aussi de francs succès au niveau de l’achalandage. Les Montrealais et mêmes les.banlieusards vont l’utiliser à profusion.
Cela.va.dépasser les prévisions, j’en suis convaincu…la Caisse est conservatrive à ce niveau
L’achalandage du métro est si élevé parce que les stations sont accessibles, dans des milieux denses et entourées d’activités (emploi et population).
Il n’y a rien qui garantirait un achalandage équivalent avec des tronçons/lignes hors-sol. On a qu’à se rappeler que la branche Ouest de l’île est prévue d’attirer 5000 usagers pour 4 stations malgré le fait que le West Island compte 235 000 habitants. Je serais prêt à parier que ce sera similaire avec le REM de l’Est pour le tronçon entre Haig et Pointe-aux-Trembles.
Mon point est: ce qui compte, ce n’est pas seulement le mode d’implantation et la distance couverte par une ligne, mais surtout la localisation des stations, leur accès et les activités autour.
Built and they will come.
Henri bourassa à l’époque était très peu développé…et pourtant i
Les bus vont se rabattrent à tour de bras à Pointe aux trembles en provenance de Repentigny, Lachenaie etc.
Dans 25 ans on, va dire…Quel bon move
Il n’y avait aucun incitatif pour bâtir autour du transport en commun actuellement dans l’ouest, maintenant oui.
Donc l’étalement urbain sera ralenti et les alentours du REM vont probablement mieux capter la croissance de population dans les prochaines années et ainsi bâtir une clientèle.
Dans 50 ans la trame urbaine va avoir entièrement intégré le REM, comme c’est le cas pour le métro aujourd’hui.
“Accessibility.” We can agree that the placement of two of the four stations is questionable at best, but at least one of them — Des Sources — has potential in the mid- to longer-term. The other two are somewhat better-positioned from the start, with good potential in the near- to mid-term as the lots nearby are densified and the legacy shopping malls to which they are adjacent get redeveloped into modern multi-use satellite downtowns.
Sauf à la station Anse-à-l’Orme. 
Il n’y a aucune “business case” qui la supporte.
J’avoue que Anse-a-l’Orme je la comprends pas trop… Ya presque rien dans ce coin la.
Redevelopment appears to be the only incentive behind either network…the whole facilitating-the-travelling-public thing’s just a façade
Oui moi non plus je ne vois pas bien c’est quoi le move a l’Anse et j’espère que le REM 3.0 va prolonger le trajet jusqu’à Hudson en passant par le pont de l’île des tourtes…maybe one day when I will be a Granma!
L’étalement urbain sera ralenti, ça dépend. Il n’y a plus vraiment d’étalement dans l’ouest et rien ne dit que ce sont des gens qui seraient allés vivre en banlieue qui viendraient habiter tout près du REM.
La trame de rue de l’ouest ne va jamais pleinement intégrer le REM parce qu’elle est basée sur l’automobile et c’est excessivement difficile à changer. Le gros positif, c’est que des milliers de gens pourront accéder au REM en transport actif avec la densification directement autour, pour le reste il faudra voir. Les gens de l’ouest n’en reviennent toujours pas qu’il n’y aura pas de parking aux stations, à voir comment ils vont s’adapter.
Faut pas oublier que la trame de rue est différente de milieux comme Ahuntsic ou Saint-Laurent donc l’accessibilité au REM dans l’ouest est moins propice au transport actif lorsque l’on sort de l’aire de captation des stations. C’est déjà mieux dans PAT, au moins…
Par hasard j’ai vu une vidéo sur ce projet hier!
Oui, elle est démolie pour être enfouie. Par contre, ce n’est pas le meme genre de structure: plus large, sombre, et sur deux étages.
Mais selon le plan de la ville, ça ne semble pas être un projet bien mieux qui le remplacera:
*** cough in Robert Bourassa ***
They put a [ahem] park in the middle of our new ground-level freeway, so it’s fine.
With a lot of greenery, seating places, workout equipment, bixi stations, public art, and gorgeous views on the skyline. It’s not a simple 8-lane boulevard
I didn’t say it’s not a beautiful idea, but it’s still a park completely enclaved by an expressway.
PHOTO FOURNIE PAR CDPQ INFRA
Dans l’est de la métropole, la Caisse entend aussi localiser la station Contrecœur sur un nouveau « site alternatif ».
La Caisse de dépôt maintient le cap malgré l’opposition à un REM aérien dans l’est de Montréal. Mais son maître d’œuvre, CDPQ Infra, promet des bonifications au projet « d’ici cet automne » qui devraient sauver le parc Morgan, dont l’avenir incertain est au cœur de protestations. Aussi au menu : des modifications à la station Contrecœur et au corridor Souligny.
Publié le 21 juin 2021 à 5h00
Henri Ouellette-Vézina La Presse
« On est très sensibles à toutes les préoccupations soulignées pendant les consultations ces dernières semaines. Nos équipes vont prendre l’été pour bien documenter tout ça, puis on se donnera un rendez-vous important cet automne, pour expliquer aux citoyens comment le projet va être ajusté », a expliqué la directrice des affaires publiques du Réseau express métropolitain (REM) de l’Est, Virginie Cousineau, en entrevue avec La Presse.
L’organisme doit tenir lundi un breffage technique pour faire part du résultat des consultations publiques. D’emblée, certains constats se dégagent. « Si on prend le parc Morgan, par exemple : on est en train de travailler pour n’avoir aucun impact sur le parc et les arbres, en révisant l’alignement du tracé. On va chercher à être le plus proche de la rue Notre-Dame, venir s’y coller », soutient la porte-parole.
Elle réagit ainsi à des mobilisations de plus en plus grandes dans le secteur. Début juin, une manifestation a été organisée par le Regroupement des riverains de la rue Notre-Dame (RRRND), dont la porte-parole Patricia Clermont craint qu’on menace de perdre « une quarantaine d’arbres » au parc Morgan si le REM aérien va de l’avant. « En ces temps de défi climatique, on a besoin de plus d’arbres, pas moins », a-t-elle martelé, en soulignant que « cette bande verte » est très fréquentée, surtout en temps de pandémie.
La Caisse assure entendre les préoccupations. « On veut proposer un tracé sur Notre-Dame, mais pour ça, la Ville devra revoir la voirie et la configuration de la rue. On pense qu’on n’aura aucun impact sur le parc de cette manière », assure Mme Cousineau.
Si les gens s’imaginent que ça sera une autoroute, je comprends qu’ils aient peur, mais ce ne sera pas une autoroute. On va travailler pour avoir quelque chose de fin, de léger, d’intégré […] pour éviter que la structure aérienne soit oppressante, mais qu’au contraire, elle soit un atout dans le quartier.
Virginie Cousineau, directrice des affaires publiques du REM de l’Est
Dans l’est de la métropole, CDPQ Infra entend aussi localiser la station Contrecœur sur un nouveau « site alternatif ». « On avait d’abord localisé cette station à un endroit destiné à une épicerie très attendue par la population, donc on est en train d’évaluer la possibilité d’un site alternatif, qu’on pourra préciser cet automne », dit Mme Cousineau.
Le but serait de trouver un site qui viendrait « autant répondre aux besoins d’achalandage que du développement du territoire », dit-elle. « C’est la même chose pour le corridor Souligny, au sud de la rue Sherbrooke. Plusieurs citoyens et même l’arrondissement nous ont proposé d’envisager d’avoir une insertion sur Souligny, et non Sherbrooke. C’est aussi sous analyse », confie la directrice aux affaires publiques.
Tout ce débat « crée aussi des opportunités pour revoir les rues comme Sherbrooke et Notre-Dame », soutient la Caisse.
Ça fait des décennies qu’on parle de reconfigurer Notre-Dame en un boulevard urbain à dimension humaine. Idem pour l’axe René-Lévesque, qui a été ouvert en 1960, mais qui est l’une des seules artères dont la configuration n’a jamais été revue. On est en 2021 et c’est encore une artère où tout est à l’automobile. Il y a une occasion de repenser ces axes.
Virginie Cousineau, directrice des affaires publiques du REM de l’Est
Avec cette série d’aménagements, elle estime qu’il est encore possible d’atteindre l’acceptabilité sociale dans le secteur, parce qu’ultimement, le tracé aérien est inévitable, rappelle la Caisse. « On l’a expliqué à maintes reprises : il y a des contraintes sous le sol qui font en sorte qu’on a un cumulatif de risques trop important pour s’aventurer dans une construction souterraine, que ce soit sous Notre-Dame ou au centre-ville », affirme à ce sujet la porte-parole, qui assure que les équipes « ont tout fait pour analyser une solution en souterrain », une option qui n’est toutefois « pas possible ».
« Ce qu’on peut faire, c’est d’identifier les craintes : l’impact sur le paysage, la fracture que ça créerait dans les quartiers, le bruit généré par les rails ou les vibrations. On mène des analyses pointues sur tout ça. C’est là-dessus qu’on va travailler, et revenir cet automne avec un projet bonifié », note aussi Mme Cousineau.
Les consultations en arrondissements ont été lancées le 27 mai, d’abord dans Saint-Léonard et Montréal-Nord, puis au début de juin dans les secteurs de Rosemont (axe L’Assomption) et de Rivière-des-Prairies–Pointe-aux-Trembles. Après Mercier–Hochelaga-Maisonneuve le 8 juin (ouest de l’A25), l’exercice s’est terminé par Ville-Marie le 10 juin, puis Mercier–Hochelaga-Maisonneuve (est de l’A25) le 16 juin.
https://www.lapresse.ca/actualites/grand-montreal/2021-06-21/rem-de-l-est/des-ajustements-au-projet-d-ici-l-automne-promet-cdpq-infra.php
J’pas sûr de trouver ça une bonne idée. Même si ça empêche une structure aérienne sur Sherbrooke dès Honoré- Beaugrand, ça ne me semble pas un choix logique. Le but de l’antenne Est est de connecter à H-B, pour donner une option de transfert supplémentaire. Si le REM devait continuer sur Souligny, il ne pourrait remonter qu’après Contrecœur… Donc aucun transfert vers la ligne Verte possible avant Cartier (Papineau).
On verra bien…
C’est considérant qu’il faudrait prolonger la ligne verte d’une station, de la même qu’il faut prolonger la ligne orange à l’ouest pour atteindre Bois-Franc.
J’ai visité Seattle en 2012. Superbe ville, mais elle était complètement enclavée à l’ouest par l’autoroute qui était super haute et qui bloquait toute perspective sur l’eau et les quais.
Vraiment une bonne nouvelle. Ça me donne le goût d’y retourner lorsque les aménagements seront complétés.
CPDQi pourrait argumenter que un transfert sur la ligne verte (même si pas intermodable) serait facilement possible a l’assomption et pourquoi pas Pie ix.
