Pour information, SmartCentres commence des démarches auprès de la CDPQ Infra et la Ville afin de développer la Place Bourassa et les terrains adjacents (SmartCentres Montréal-Nord)
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Je serais curieux qu’ils nous proposent aussi des illustrations des stations en hauteur, en centre-ville.
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Le JDM ou CDPQi?
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Absolument tout dans cette image est sous-évalué (Taille des poteaux, taille et nombre des supports à caténaire, largeur de la voie). Mais la hauteur de 5 mètres est bonne!
Aussi, en effaçant le bâtiment du côté nord, on rend ça beaucoup plus léger que ce que ce serait réellement. On élimine l’effet corridor.
C’est sûrement le genre de dessin que la CDPQ va faire pour que tout le monde trouve ça «pas si pire que ça finalement». Avec probablement beaucoup trop de verdure en prime.
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C’est vrai que qu’au moment actuel René Levesque est un espace d’une telle verdure…
Des fois j’ai l’impression pour certains que René Levesque et Notre-Dame sont les Champs Élysée.
C’est très laid…
On sait jamais peut-être qu’après coup René Levesque sera mieux.
Notre Dame aucun doute car c’est une dompe à côté du Fleuve.
Avec le Rem aérien, si la structure et le design sont adéquat, on ne sait jamais
…
peut-être qu’on retirera au moins 1 voie de chaque côté, et que le verdure sera sous la structure à quelques mètres de large et ce sur toutes la longueur
Dans le moment le terre plein de R-L a quoi 3 pieds de large.
On verra en 2022…
A tokyo, la structure est vraiment belle et j’aurais aucun problème d’avoir cela su R-L…je suis sceptique qu’on aura ça…mais on verra bien
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Pe entre Bourassa jusqu’au coin Saint Laurent- RL, mais après Viger en s’en allant vers le CHUM RL devient plus étroit et je n’y vois pas comment un aérien pourrais s’intégrer correctement et acceptablement.
Viger est parallèle à René-Levesque. Voulais-tu dire Saint-Laurent?
Donc vu que René-Lévesque est laid, c’est pas grave de le rendre excessivement laid?
C’est un boulevard qui passe au coeur de notre centre-ville, qui passe au travers de nombreux quartiers extrêmement importants pour Montréal.
C’est triste comme vision.
C’est comme si les choses laides étaient vouées à le rester, ou à empirer.
Dans les vraies villes, quand quelque chose est moche, on vise à l’améliorer.
Pas lui nuire.
Par exemple, à Bruxelles, on vient de transformer leur principale artère au centre de la ville, qui était particulièrement moche et désagréable, en avenue piétonne.
Tout le monde disait que c’était impossible, que ce serait jamais une belle rue, qu’il y avait trop de voitures.
Ils l’ont fait.
(Je ne dis pas que René-Lévesque devrait être piétonne, je dis juste que que c’est pas parce qu’elle est laide qu’on doit la condamner à le rester pour l’éternité)
Et si jamais c’est vraiment nécessaire d’encore une fois le répéter:
Ce n’est pas une question de beau, de design.
C’est une question de dimensions.
De dimensions.
C’est la dimension le problème.
Je serais curieux de voir un lien google StreetView de votre exemple à Tokyo.
Mais je peux vous promettre une chose:
Les dimensions ne seront probablement pas comparables.
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Most of the major roads in Tokyo are significantly more narrow than René-Lévesque. That said, there are also full expressways and very ugly elevated train lines, along with the very nice ones posted here and there, all over-built due to seismic concerns. But it’s extremely difficult to compare Tokyo with any other city on the planet.
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Again, most of the major roads and boulevards are much narrower than R-L, but Tokyo really can’t be compared to Montréal. There are expressways crisscrossing the city, along with elevated trains — not all of them are aesthetically pleasing, but they are utilitarian.
The Yurikamome line is one of the picturesque ones, and you’ll notice it’s nothing special, but it is quite a bit higher up than just “5 metres.”
There’s a really good live webcam at Shiodome, covering several modes: the aforementioned Yurikamome line, the Yamanote line, the Tokaido mainlines, as well as the Tokaido Shinkansen.
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Hypnotic 😵💫
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The Streetview exemple you chose is way wider (68m vs 39m for RL).
But as you said, most boulevards are narrower. But not where the stations are.
I found one station in a part that is the same width as RL.
It shows exactly what it will look like on RL!
Except that we will have a «signature» «wow» architecture, whatever that means.
But it will be that big.
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Il y a une différence notable:
Le REM sur RL aura une seule entrée par station, du côté sud. La vente de titres et le contrôle d’accès se trouveront donc dans l’édicule au sol, plutôt qu’au centre du boulevard, ce qui devrait au moins alléger un peu le volume des stations.
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Des 2, en fait de n’importe qui fait des illustrations. Jusqu’ici on nous montre que le plus beau, en dehors du CV, ou des illustrations pas du tout à l’échelle, avec des informations plus qu’approximatives sur ces schémas…
Je ne veux pas parler du design, puisqu’une compagnie est censée travailler dessus, mais des volumes et intégration à la fois urbaine et avec les autres lignes.
L’exemple d’une station à Tokyo, qu’a donné Gtmtl (au-dessus), est tout de même inquiétant. Oui certaines parties de la station pourraient être au sol (édicule, contrôle des titres…), mais devront dans tout les cas rester accessible (ascenseurs, passerelles d’accès…).
Alors même avec un beau design, des belles murales, etc… le volume général restera sensiblement imposant.
On peut aller dans la station montrée plus haut dans Maps. On peut voir que l’espace au niveau inférieur est vraiment énorme, aussi grand qu’une station de REM comme Du Quartier par exemple. Et en plus de ça, c’est complètement fermé, ça ajoute à l’impression de taille du volume.
Si on compare justement à la station Du Quartier, en mettant les édicules en bordure de rue, on se retrouverait avec seulement les passerelles au-dessus des quais (en dessous dans ce cas-ci), qui font 5-10m de long au lieu des 40m que fait la longueur de la station. Si en plus les escaliers et ascenseurs de l’édicule se trouvent dans un bâtiment et non sur le trottoir, on dégage encore plus la vue. Le tout pourrait être vitré et donc laisser passer plus de lumière. L’impression sur rue serait donc plus analogue au Plus15 de Calgary qu’à cette station de Tokyo.
C’est définitivement massif comme structure, mais il y a aussi moyen de faire beaucoup mieux que ça.
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Sa “survie” (in)directement liée au REM de l’Est, il semble que le projet de Transbordement dans Hochelaga ait de l’eau dans le gaz… 
Une solution encore possible ?
PHOTO ROBERT SKINNER, LA PRESSE | Terrain industriel désaffecté, dans Hochelaga, acquis par Ray-Mont Logistiques afin d’y construire une plateforme de transbordement de marchandises
Les deux disent vouloir dialoguer, mais aucune solution n’est proposée. Pendant que le promoteur derrière un centre de transbordement de conteneurs dans Hochelaga appelle au dialogue, l’arrondissement réitère qu’il souhaite définir un « cadre de travail » clair. Une rencontre doit avoir lieu au début de juin, alors que la mobilisation citoyenne contre le projet prend de l’ampleur.
Publié le 17 mai 2021 à 5h00 | HENRI OUELLETTE-VÉZINA & BRUNO BISSON | LA PRESSE
Ray-Mont Logistiques, d’un côté, affirme avoir tenté à maintes reprises de s’asseoir avec la Ville pour trouver des solutions, en vain. « On veut faire des mesures de mitigation, mais on a les mains liées. La réalité, c’est qu’on ne peut pas déroger du plan émis il y a plusieurs années, avant la judiciarisation du dossier. C’est pour ça qu’on a besoin de la Ville », soutient le PDG de l’entreprise, Charles Raymond, qui doit s’exprimer ce lundi devant la Chambre de commerce du Montréal métropolitain.
En 2016, son groupe a acquis un terrain industriel désaffecté, près du port de Montréal et d’une gare de triage du CN, afin d’y construire une plateforme de transbordement de marchandises. L’année suivante, les permis nécessaires à l’aménagement du terrain ont été refusés par l’arrondissement de Mercier–Hochelaga-Maisonneuve. Le promoteur s’est alors adressé aux tribunaux pour contester la décision. La Cour supérieure, en 2018, puis la Cour d’appel du Québec, en janvier dernier, lui ont donné raison.
Alors que les travaux pourraient commencer dès juillet sur le site, des centaines de résidants de l’arrondissement ont manifesté la semaine dernière contre le projet, jugeant son développement « complètement inacceptable ». « Il n’y a jamais vraiment eu de projet, ni de dialogue. Ce que veut le promoteur, c’est de se faire signer un chèque en blanc qui détruirait notre milieu de vie à grande échelle », affirme la porte-parole de l’organisme Mobilisation 6600, Anaïs Houde.
PHOTO ROBERT SKINNER, ARCHIVES LA PRESSE | Manifestation citoyenne organisée par Mobilisation 6600 en opposition au projet de transbordement de marchandises de Ray-Mont Logistiques dans Hochelaga, le 8 mai dernier
Charles Raymond, lui, assure que des solutions existent. « On a proposé plusieurs fois à la Ville d’implanter un talus végétalisé qui mitigerait le bruit et les nuisances, mais il n’y a jamais eu de réponses. On veut bien le faire. Mais pour ça, il faut s’asseoir, discuter », plaide-t-il. « On est enclavés entre plusieurs gros joueurs institutionnels ou privés qui, peu importe ce qu’on fera, doivent être impliqués dans la solution. Le seul joueur qui peut changer la donne, c’est la Ville », persiste M. Raymond.
Je participe depuis le début à la table de concertation avec les citoyens. Les gens, je les ai rencontrés. On veut une solution. Je comprends que le projet fait peur à des gens, mais on peut encore bien le faire.
Charles Raymond, de Ray-Mont Logistiques
Selon la Ville, une rencontre avec le promoteur est prévue le 2 juin. L’arrondissement, lui, demeure prudent, renvoyant à une déclaration du maire d’Hochelaga, Pierre Lessard-Blais, datant de la fin d’avril, où il réitère son invitation au promoteur à « développer un projet de concert avec les citoyens ». « En janvier, j’ai rencontré Charles Raymond afin de rouvrir le dialogue, lui offrir la collaboration de la Ville et inviter son entreprise à s’asseoir avec les citoyens », dit l’élu, qui rappelle que « plutôt qu’établir un véritable dialogue », l’entreprise a décidé de poursuivre la Ville et de lui réclamer 373 millions en dommages, début mars.
« Cette poursuite, elle nous bâillonne. Quand on essaie de parler avec les députés du provincial ou du municipal, on se fait constamment répondre que c’est judiciarisé. Tous les élus sont bloqués par sa poursuite, mais après, il nous dit vouloir discuter ? C’est insultant », fustige Anaïs Houde à ce sujet.
Le spectre du REM
Au fil des années, des changements d’orientation urbanistique pour le secteur L’Assomption-Sud et des litiges judiciaires, l’avenir des terrains de Ray-Mont Logistiques a fait l’objet de bien des débats, qui ont été relancés de plus belle avec la publication du tracé du futur Réseau express métropolitain (REM) de l’Est, en décembre.
Le tracé du REM, rendu public par la Caisse de dépôt, longera le futur boulevard L’Assomption, entre les rues Hochelaga et Notre-Dame. Il amputera la propriété de Ray-Mont Logistiques d’une large superficie en façade du boulevard. C’est 36 % du terrain qui est ainsi placé sous réserve foncière.
Une question demeure donc : avec plus du tiers de son site inexploitable, Ray-Mont Logistiques peut-il encore exploiter une gare de triage de façon profitable sur ces terrains ? « Notre plan devient encore plus complexe, puisque l’entrée de nos camions est dans cette réserve. Presque la moitié du site ne peut donc être opérationnelle pour le moment », avoue à ce sujet M. Raymond.
Dans le quartier, élus et gens d’affaires se demandent si Charles Raymond tient vraiment encore à poursuivre un projet aussi impopulaire, ou s’il cherche à tirer profit de l’attractivité du terrain pour le vendre le plus cher possible.
Le tracé du futur métro de surface de la Caisse prévoit par ailleurs une station « possible » nommée Viauville dans ce secteur. Mais selon les plans déposés, cette station serait située quelque part au sud du terrain de Ray-Mont Logistiques. Sa localisation soulève bien des questions, car elle serait située en plein cœur d’un secteur essentiellement industriel, où le nombre d’emplois ne justifie pas sa présence et où les résidants les plus proches vivent séparés de la station par la gare de triage.
Un résidant de longue date du secteur a évoqué une possible relocalisation de l’hôpital Maisonneuve-Rosemont dans le secteur L’Assomption-Sud, sur l’un des rares terrains capables d’accueillir un tel projet dans l’est de Montréal. L’emplacement de l’hôpital, a-t-il fait remarquer, justifierait amplement la présence d’une station du REM.
REM de l’Est: des efforts pour mener à l’acceptabilité sociale
Agence QMI | Publié le 17 mai 2021 à 15:16
La filiale spécialisée en infrastructures de la Caisse de dépôt et placement du Québec, CDPQ Infra, s’est dite ouverte à bonifier le projet de Réseau express métropolitain (REM) de l’Est de Montréal pour qu’il fasse l’objet d’une acceptabilité sociale.
• À lire aussi: Le REM de l’Est amorce ses consultations
C’est ce qu’a laissé entendre lundi la directrice aux affaires publiques de CDPQ Infra, Virginie Cousineau, dans une lettre faisant le bilan de l’avancement du projet sur les deux dernières semaines.
«En 14 jours, nous avons démontré que nous souhaitons mettre tous les efforts pour que le projet fasse l’objet d’une acceptabilité sociale. Maintenant, donnons-nous la chance de bonifier et d’optimiser collectivement ce projet de transport collectif et d’en faire le succès que l’Est mérite», a-t-elle souligné.
Le projet sera également soumis aux audiences du Bureau d’audiences publiques sur l’environnement (BAPE) d’ici 2022.
Une première phase de consultation publique a été lancée le 3 mai dernier pour répondre aux questionnements soulevés par cette initiative estimée à près de 10 milliards $. Plus de 650 citoyens ont ainsi participé aux trois premières séances d’information, qui ont notamment permis de revenir sur la proposition de structure aérienne dans le centre-ville de Montréal et qui suscite certaines craintes.
CDPQ Infra a cependant réitéré, lors des séances d’informations, ne pas être en mesure d’opter pour un tracé souterrain au centre-ville, en raison du grand nombre d’infrastructures déjà présentes dans le sous-sol de la métropole, incluant les deux lignes de métro.
«L’engouement pour nos premières sessions d’information nous démontre à quel point la population est interpellée par le REM de l’Est. Nous abordons la suite avec ouverture, convaincus que l’apport des partenaires, des experts, de la société civile et la population fera évoluer le projet de référence du REM de l’Est», a indiqué Mme Cousineau.
Plusieurs séances de consultations virtuelles continueront de s’échelonner sur plus de trois semaines à partir de la fin mai, a ajouté la directrice.
Le comité d’experts indépendants mandaté par Québec a par ailleurs commencé ses travaux pour mieux intégrer le projet dans le paysage urbain de Montréal.
https://www.tvanouvelles.ca/2021/05/17/rem-de-lest-des-efforts-pour-mener-a-lacceptabilite-sociale-1
REM de l’Est Un projet à repenser de A à R !
PHOTO BERNARD BRAULT, ARCHIVES LA PRESSE
Le boulevard René-Lévesque, au centre-ville. Le REM, dans sa forme actuelle, y circulerait.
Les séances d’information sur le projet du REM de l’Est ont commencé la semaine dernière, CDPQ Infra a mis sur son site web quelques documents sur ce projet majeur qui va présenter des bénéfices importants pour certains Montréalais et des inconvénients majeurs pour d’autres. Ce projet doit aussi nous démontrer le souci de nos gouvernements à Québec et à Montréal d’assurer le développement harmonieux de Montréal, une des métropoles de taille moyenne où il est le plus agréable de vivre sur notre planète.
Publié le 18 mai 2021 à 13h00
Pierre-R. Tremblay
Ingénieur, Saint-Bruno-de-Montarville
Comme tout bon promoteur, CDPQ Infra met en lumière dans sa documentation les bienfaits de son projet et glisse sous le tapis ses nombreuses nuisances. Voyons ce qui en est !
La promesse est d’améliorer le service de transport collectif pour mieux desservir la pointe est et le nord-est de la ville, soit d’augmenter la fréquence et de réduire le temps de parcours entre ces quartiers et le centre-ville, ce qui est nécessaire sans aucun doute.
Le gouvernement du Québec a demandé à CDPQ Infra de voir si la solution du REM de l’Ouest pouvait s’appliquer à l’est de Montréal. L’analyse de CDPQ Infra a démontré que l’achalandage prévu en 2044, soit les revenus potentiels, sont trop faibles et que les coûts de construction sont trop élevés pour un métro traditionnel, donc exit la solution de prolonger le métro. Par contre, l’achalandage tombe dans la fourchette d’un train léger aérien, d’un tramway ou d’un tram-train au sol.
Ces trois modes ont donc fait l’objet d’une étude comparative sommaire (rapport AECOM-SYSTRA). Le rapport conclut que le train léger aérien comme le REM de l’Ouest est préférable parce qu’il offre la capacité requise pour l’achalandage prévu, qu’il est plus rapide, n’ayant pas à partager de voies de circulation au sol avec les automobiles, les cyclistes, etc.
En fait, l’étude démontre que l’écart de rapidité d’un mode par rapport à un autre n’est pas si important. S’il faut 60 minutes en autobus ou en automobile actuellement pour se rendre de Pointe-aux-Trembles au centre-ville et 30 minutes en train aérien ou 35 minutes en train-tram, l’écart n’aura pas d’impact significatif sur l’achalandage d’un mode ou de l’autre. Le gain par rapport à la situation actuelle est important pour les deux modes.
Le train aérien aura une emprise semblable à deux voies du boulevard Métropolitain montées sur une série d’immenses piliers en béton formant une seule rangée et espacés de 20 à 30 mètres.
Le tout sera en béton gris pâle au début et gris foncé dans 10 ans. Pour accueillir une telle structure, il faut des rues très larges. C’est pourquoi le tracé passe sur le boulevard René Lévesque, la rue Notre-Dame, la rue Souligny et la rue Sherbrooke. La bretelle vers le nord-est (rivière des Prairies) sera souterraine, donc ses impacts et ses nuisances sonores, visuelles et sur le développement urbain seront très faibles. La structure du train aérien sera en hauteur entre les 2e et les 3e étages des immeubles le long de son tracé, une nuisance visuelle importante.
Deux solutions
Maintenant, est-il possible d’éviter que le REM de l’Est passe sur le boulevard René-Lévesque qui peut être considéré comme une des avenues de prestige de Montréal ? En fait, oui, le passage en surface sur René-Lévesque, peut être évité. Voyons deux solutions possibles à défaut de le construire en souterrain, ce que CPDQ Infra refuse de faire alors qu’elle l’a bien fait au centre-ville de Vancouver pour le Canada Line du Sky Train.
Une solution possible serait d’arrêter le REM de l’Est à la station de métro Frontenac, où les passagers poursuivraient leur trajet vers le centre-ville par le métro.
L’impact pour les usagers du REM serait un allongement du temps de transport de 8 à 10 minutes par rapport au projet actuel, bref un inconvénient peu significatif et qui n’aura pratiquement aucun effet sur l’achalandage. Maintenant, si les voitures du REM de l’Est doivent se rendre à Brossard pour leur entretien, il faut trouver un autre chemin pour raccorder le REM de l’Est à celui de l’Ouest et des solutions existent. Les millions de dollars économisés en éliminant le tracé sur le boulevard René-Lévesque pourront servir à financer une solution à cet effet.
Une autre solution possible serait de prolonger le parcours du REM sur la rue Notre-Dame à l’ouest de l’avenue De Lorimier en passant dans l’emprise de l’autoroute Ville-Marie jusqu’au Palais des congrès. La bonne pratique pour localiser le tracé d’un train aérien est toujours de suivre une infrastructure de transport existante en dehors des rues. Le REM pourrait ensuite être construit le long de la rue Saint-Antoine jusqu’à la rue University où il pourrait rejoindre la voie du REM de l’Ouest. La rue Saint-Antoine deviendrait piétonne entre Bleury et University.
En définitive, le REM de l’Est répond à un besoin, mais CPDQ Infra a proposé une solution qu’elle a enfermée dans une boîte dont il faut sortir pour vraiment développer un projet intéressant. Malheureusement, ce n’est pas un concours d’architecture ou un comité d’experts menottés qui vont réussir à bonifier un projet qui doit plutôt être repensé presque au complet. Camoufler des masses de béton qui auront des impacts visuels et esthétiques semblables à ceux du boulevard Métropolitain nécessite beaucoup plus de réflexion, et implique même de revoir le tracé. Il en va de la crédibilité et de l’héritage du gouvernement actuel du Québec et du conseil municipal de Montréal d’exiger la correction des défauts importants de ce projet.
https://www.lapresse.ca/debats/opinions/2021-05-18/rem-de-l-est/un-projet-a-repenser-de-a-a-r.php
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Oh boy. Le REM de l’Est sera tout sauf à l’échelle humaine 
est-ce qu’ils sont sérieux?