Oubliez ça le sous terrain…c’est mort et enterré c’est le cas de le dire depuis décembre.
C’est aérien ou rien autant au Centre-ville que sur Notre-Dame.
Par ailleurs je m’attends à des dépassements de coûts sur le Rem2 par rapport au Rem1 justement en raison du sous terrain de 7km
Avec le sous terrain , autant au niveau de des échéanciers que des coûts il y a souvent des mauvaises surprises.
Avec l’aerien, la construction est beaucoup plus rapide avec des échéanciers plus facilement respectés et les coûts suivants le budget.
Bien hâte de voir la phase de construction du sous-terrain de 7km …on risque d’avoir de mauvaises surprises…
ILS font une petite section vers Mtl Trudeau et il semble y avoir déjà des problèmes…
Au niveau personnel, comme usager j’aime beaucoup mieux un métro aérien pour la vue. Évidemment à Mtl et son climat le sous terrain a toujours été de mise et c’est ce qu’on a toujours connu.
Mon expérience dans le skytrain de Vancouver fût mémorable et à Chicago.
Là à Mtl , l’aerien avec air climatisé et la vue sur le fleuve et downtown sera extra pour les usagers.
L’arrivée sur Mtl de Pointe St Charles sera spectaculaire en 2022 surtout avec les nouvelles tours en construction qui seront drôlement avancées.
La question des «goûts» ne devrait jamais être considérée dans un projet de cet envergure.
Évidemment que tout le monde aime mieux voyager dans un train aérien que dans un tunnel!
Il faut faire l’effort de penser un peu aux autres, de penser aux citoyens impactés, à l’économie de notre ville, à la qualité de vie, à la qualité des déplacements de ceux qui ne sont pas dans le train!
C’est un projet de société,
pas un projet de «J’aime ça regarder les tours en buvant mon café».
Aucune indépendance, avec la présence d’un sous-ministre,
Un conflit d’intérêt avec Christian Yaccarini,
Un drôle de lien avec Paula Negron, membre de l’Observatoire Ivanhoé Cambridge,
J’ai hâte de voir quelle influence ils pourront vraiment avoir.
J’ai aussi hâte de voir combien quitteront pour ne pas voir leur nom associé au massacre de notre centre-ville.
PHOTO EDOUARD PLANTE-FRÉCHETTE, ARCHIVES LA PRESSE | La présidente de la Fondation du CHU Sainte-Justine, Maud Cohen.
La présidente de la Fondation du CHU Sainte-Justine, Maud Cohen, sera la présidente du nouveau comité « indépendant » d’experts d’une quinzaine de personnes qui conseillera la Caisse de dépôt dans la réalisation du REM de l’Est.
Publié le 4 mai 2021 à 14h19 Mis à jour à 14h40 | CORALIE LAPLANTE & HENRI OUELLETTE-VÉZINA | LA PRESSE
C’est ce qu’a annoncé mardi après-midi la ministre déléguée aux Transports, Chantal Rouleau, lors d’un point de presse. Le comité sera « paritaire », et sera composé de sept femmes et huit hommes. L’architecte Jean-Paul Viguier agira à titre d’« expert international » sur le projet. Il a d’ailleurs participé à la création du Grand Paris Express.
Québec confirme du même coup que c’est la firme Lemay qui remplacera bel et bien les architectes actuels du projet, tel que l’a révélé LaPresse plus tôt mardi. L’entreprise est étroitement liée à la Caisse de dépôt et placement du Québec (CDPQ), et a auparavant effectué des investissements importants dans l’organisation.
On va avoir un regard multidisciplinaire qui va nous permettre de faire exploser les possibilités, d’ouvrir les œillères, pour comparer ce qui se fait ailleurs dans le monde. Parce qu’il y a d’excellentes choses qui se font.
- Maud Cohen, président du comité d’experts du REM de l’Est
Le vice-président affaires corporatives, développement et stratégie de CDPQ Infra, Harout Chitilian, a assuré que l’embauche de l’ancien associé chez Lemay Marc Choquette, qui a récemment été nommé « directeur, architecture et intégration urbaine », chez CDPQ Infra, n’a « aucun lien » avec la sélection de la firme d’architecture. « Ça s’est fait de façon rigoureuse et transparente, tout comme l’embauche de M. Choquette », a-t-il dit.
M. Chitilian a aussi promis que les rapports et mémoires du comité-aviseur seront rendus publics en ligne. Il a du même coup avancé que le comité d’experts ainsi que la firme Lemay « auront tous les moyens à leur disposition » pour atteindre une « contribution architecturale de haut niveau ». « On aura à terme un cadre architectural prescriptif et imposé à tous les soumissionnaires », a-t-il dit.
Un projet-phare
Il y a quelques mois, en décembre dernier, en révélant les tenants et aboutissants du REM de l’Est, le premier ministre François Legault avait parlé d’une « grande journée » pour l’est de la métropole. « On parle du plus gros investissement en transport collectif dans l’histoire du Québec. Moi, j’y crois depuis longtemps », avait-il dit.
Cette deuxième phase du métro électrique léger de la Caisse de dépôt, qui est évalué au total à dix milliards, doit à terme relier Montréal-Nord et Pointe-aux-Trembles, en passant par Hochelaga-Maisonneuve, Rosemont, Saint-Léonard et plusieurs quartiers de l’est de Montréal. Les voyageurs monteront à bord de rames composées de deux voitures. Il comptera 23 stations.
Avec ce tracé, on espère attirer 133 000 passagers par jour. Le REM de l’Est devrait aussi accompagner un redéveloppement et une « revitalisation » économique de secteurs industriels désaffectés. « Ce qu’on va viser, c’est une Silicon Valley du Nord, avec quatre saisons, dans l’est de Montréal », a dit M. Legault.
La construction de ce segment est prévue pour commencer en 2023, afin d’atteindre une éventuelle mise en service en 2029. Il s’agirait d’un réseau complètement séparé du REM de l’Ouest, annoncé en 2016 et en construction depuis 2018.
Oui je m’attendais effectivement à des grands noms qui ne sont aucunement redevables à Montréal.
Ils vont faire ce qu’ils ont à faire et repartir sans que ça ne change rien à leur carrière.
Et nous on va être pris avec une autoroute métropolitaine à démolir dans 30 ans à grands frais.
Écoutez, on nous avait promis un comité indépendant de qualité.
On commence par mettre une présidente qui a déjà été présidente de la CAQ.
Est-ce que vous le voyez pas le problème?
Est-ce que l’aveuglement volontaire est à ce point?
Vous trouvez ça normal qu’il y ait un sous-ministre sur un comité «indépendant»?
Vous pensez qu’un promoteur qui possède pour plusieurs millons (milliards?) de terrains à développé dans l’est va être neutre quand il est question de l’intégration au centre-ville?
Quand ils forment des comités comme ça, j’ai l’impression que dans la grande majorité des cas, ils font juste aller chercher des gens avec des beaux titres pour faire comme si ces gens étaient qualifiés pour juger de l’intégration architecturale d’un projet.
Ce n’est pas pour dénigrer la compétence de ces individus dans leur milieu mais qu’est-ce que la VP Exécutive d’Énergir a à voir avec tout ça?
Ce sont souvent des gens qui ont des liens soit avec la politique, soit avec des gens impliqués dans le projet de toute façon.
J’ai encore vraiment des doutes sur le côté économique… On parle d’une infrastructure qui aura une durée de vie utile d’au moins 50 ans avant rénovations majeures, et qui a le potentiel de faciliter les déplacements dans tout l’est de Montréal, c’est à dire pour presque 1 million de personnes (et plus si on compte les banlieues).
Est-ce qu’on doit vraiment lésiner sur les investissements? Est-ce qu’on doit vraiment mettre des critères stricts de rentabilité ou de retour sur investissement? Je vous garantis que les critères d’évaluation de projets de la Caisse sont probablement beaucoup plus contraignants que ceux du gouvernement du Québec. Le risque est bien moins élevé au niveau étatique que pour un fond souverain.
Si on parle de rajouter 5 milliards à la facture, le fait de payer 15 milliard pour une infrastructure en accord avec le bâti, optimisée pour le réseau de transport en commun, est-ce que c’est vraiment un si gros problème? Surtout considérant le gouvernement fédéral qui est prêt à ajouter des fonds et la situation budgétaire enviable du Québec?
C’est le même concept avec les C.A. d’organismes culturels où l’on va souvent trouver des gens d’affaires qui n’ont aucun lien à priori avec le milieu. La raison pourquoi ces gens d’affaires sont là, c’est pour la réputation, mais aussi pour leurs compétences en gestion et en relations.
Le comité qui vient d’être formé, c’est pas non plus ceux qui sont en charge du design du projet directement. C’est Lemay qui va faire ça. Leur job, ça va être de trouver un équilibre entre les pressions budgétaires et les groupes de pression, puis traduire ça dans des exigences aux constructeurs. Pour ça, ça prend autre chose que juste des architectes ou des urbanistes, ça prend des gens qui ont de l’expérience politique et du milieu des affaires.
Je ne sais pas pourquoi la VP d’Énergir est là en particulier, mais considérant que c’est une compagnie qui est habituée aux projet très encadrés légalement et scrutés de près par de multiples groupes et communautés, je présume que son expérience pertinente se situe là, dans le volet acceptation sociale.
J’ai pris l’exemple de la VP d’Énergir mais je pouvais en nommer plusieurs autres.
Tu l’as bien expliqué. C’est effectivement formé comme un CA. Et comme le comité d’intégration architecturale du REM à composition similaire, qui au final a donné des stations très drabes comme Mont-Royal et Du Ruisseau et un ouvrage d’art mal intégré en plein dans le Canal Lachine.
C’est bien beau vouloir impliquer ces individus et certains sont très qualifiés (Christian Savard, Luc Gagnon) mais au final je doute qu’on se ramasse avec quelque chose de tant signature que ça. Ma prédiction.
La grosse différence avec le REM1 sur cet aspect, c’est que le comité et sa composition ont fait l’objet d’une publicité et que tout ça se déroule bien avant le BAPE. On sait quand on va avoir les recommandations de ce comité et on a le nom des personnes à aller “harceler” pour avoir des détails si on trouve leur résultat décevant (ça serait très particulier dans ce contexte que ces gens-là se cachent derrière une clause de confidentialité cette fois-ci). Et le BAPE va avoir toute l’information pertinente lors des consultations publiques. Donc même si personne ici ne croit vraiment que quelque chose de révolutionnaire va ressortir de ce comité, il va quand même y avoir une certaine imputabilité, ou du moins plus d’imputabilité que pour le premier REM.
Le REM de l’Est partirait du centre-ville pour rejoindre Pointe-aux-Trembles et Montréal-Nord. | PHOTO : RADIO-CANADA / JEAN-CLAUDE TALIANA
Radio-Canada | Mathias Marchal | 15 h 08 | Mis à jour à 18 h 41
Face aux critiques de ceux qui craignent que la future branche orientale du Réseau express métropolitain (REM) ne défigure le centre-ville de Montréal, le gouvernement du Québec a présenté mardi le comité indépendant de 15 experts, chargé notamment « d’assurer une intégration réussie du REM de l’Est au paysage urbain ».
C’est l’ingénieure Maud Cohen, PDG de la Fondation du CHU Sainte-Justine, ex-présidente de la Coalition avenir Québec (CAQ) et ex-présidente de l’Ordre des ingénieurs, qui dirigera ce groupe composé de sept femmes et huit hommes aux horizons divers qui se réuniront mensuellement.
On y trouve notamment des professeurs de design et d’urbanisme, des architectes, des ingénieurs, des représentants d’exo (transport en commun), de l’organisme Vivre en Ville, du Partenariat du Quartier des spectacles, du Technopole Angus, de même que des représentants du ministère des Transports et du Service de l’urbanisme et de la mobilité de la Ville de Montréal.
Le starchitecte français Jean-Paul Viguier sera aussi mis à contribution. On lui doit la conception de plusieurs sièges sociaux et de deux gares de transport en commun.
Je suis persuadée que cet exercice permettra de rallier les citoyens et les parties prenantes autour du design architectural du réseau du REM de l’Est et autour de son intégration architecturale harmonieuse dans le tissu urbain.
Chantal Rouleau, ministre déléguée aux Transports et ministre responsable de la Métropole
C’est le cabinet d’architectes Lemay qui prend le relais des firmes Daoust Lestage et STGM pour ce qui est de l’intégration architecturale. Selon le Journal de Montréal, ces dernières auraient jeté l’éponge l’hiver dernier, de peur d’être associées à un projet qui viendrait défigurer le boulevard René-Lévesque.
La Caisse promet qu’on ne verra pas au centre-ville le même genre de structure que celle du premier tronçon (ici autour du centre commercial Fairview à Pointe-Claire). | PHOTO : RADIO-CANADA / IVANOH DEMERS
La transparence pour répondre aux craintes
En effet, plusieurs craignent que les piliers de béton et le passage des trains toutes les deux minutes ne nuisent à l’artère de même qu’à ses occupants. CDPQ Infra affirme qu’elle ne peut recourir à un tunnel souterrain dans cette portion du centre-ville, étant donné qu’il est déjà occupé par le métro, l’autoroute Ville-Marie ainsi que des réseaux d’eau et de communication.
Le comité d’experts aura justement accès à ces études, qui seront ensuite rendues publiques comme tous les documents auxquels le comité aura eu accès. Ses recommandations seront aussi dévoilées à la population d’ici la fin de l’année.
Lors de l’élaboration du premier tronçon du REMRéseau express métropolitain, un comité similaire avait été mis en place, mais il était tenu à la confidentialité.
Le comité et la firme Lemay auront tous les moyens afin de contribuer à l’élaboration d’une vision architecturale de haut niveau et de calibre mondial, et surtout un cadre architectural qui sera prescriptif et imposé à tous les soumissionnaires de ce projet.
Harout Chitilian, v.-p., affaires corporatives et développement chez CDPQ Infra
Les recommandations du comité alimenteront aussi la consultation publique qui débutera dans les prochains jours et qui s’étalera tout au long de l’année 2021, jusqu’à ce que le dossier soit remis au Bureau d’audiences publiques sur l’environnement (BAPE), en 2022.
Selon la mairesse de Montréal, Valérie Plante, le projet qui doit permettre de relier Montréal-Nord et Pointe-aux-Trembles au centre-ville est une opportunité majeure de développement économique et urbain pour l’est de Montréal.
Elle souligne que les enjeux sont nombreux et que le comité aura du pain sur la planche, mais s’est dite confiante que nous avons les bonnes personnes autour de la table pour trouver des solutions.
Son adversaire aux élections, Denis Coderre, soutient lui aussi l’initiative.Peut-on regarder l’ensemble des analyses? On a assez de ruines, on n’a pas besoin d’un autre trou dans le centre-ville, parce que si on se met à creuser tout s’effoire.
Le coût du REM de l’Est, qui aura une longueur de 32 kilomètres sur deux branches et comprendra 23 stations, est actuellement évalué à 10 milliards $. Son inauguration est prévue pour 2029.
La présidente du comité d’experts, Maud Cohen, croit que ce regard multidisciplinaire va nous permettre de faire exploser les possibilités, d’ouvrir les œillères sur ce qui se fait de mieux à l’international, mais […] permettra aussi de faire resurgir l’audace québécoise dont nous savons faire preuve.
Réactions
Finalement, c’est mettre un peu de dentelle sur un monstre de béton. Est-ce que ça va sauver Montréal, j’en doute.
Taika Baillargeon, directrice adjointe des politiques à Héritage Montréal
L’organisme de défense du patrimoine bâti montréalais a d’ailleurs refusé de se joindre au comité d’experts.
De son côté, le Conseil régional de l’environnement de Montréal (CRE-Montréal), par la voix de son directeur général Emmanuel Rondia, a salué une nette avancée en matière de collaboration et de transparence. L’organisme indique toutefois rester sur sa faim, notamment en ce qui concerne la portée de l’information actuellement mise à disposition du grand public.
Le CRE-Montréal aimerait éclaircir les questions de tracé et d’achalandage pour s’assurer qu’il s’agit bien du meilleur mode de transport au meilleur endroit, et que le projet ne viendra pas en cannibaliser d’autres, comme le prolongement de la ligne bleue.
En outre, les consultations ne porteront pas sur les questions du financement et de la gouvernance, alors que le projet pourrait impacter le financement d’autres projets dans le futur, note l’organisme.
Selon le député péquiste Joël Arseneau, l’insistance des promoteurs du REM sur “l’intégration urbaine” laisse présager que le mode aérien ne pourra pas véritablement être remis en question par le comité aviseur.
Quel coup de maître; orienter et focaliser le débat sur l’intégration urbaine de la ligne B au point où on oublie bien d’autres éléments problématiques comme le dédoublement de la ligne verte, la desserte choisie, et l’intégration avec le reste du réseau. Chef’s kisses
Je trouve ça désolant qu’on puisse donner le droit à des gens qui ont une aussi large tribune d’avoir des opinions sur des questions techniques dont ils ne connaissent rien.
