Lololololol I only just realized that! 
Si nous ne contestons pas leur choix de technologie, ils gagneront, et nous serons coincés avec quelque chose que nous n’aimons pas. Avec tout le respect, pourquoi la Caisse est-elle si déterminée à nous donner un autre REM ? Pourquoi pas quelque chose de plus adapté à l’architecture existante, à l’époque dans laquelle nous vivons ? Le REM, c’est du rail lourd déguisé en métro léger. Il est démodé, coûteux et ne fonctionnera probablement pas bien ici en hiver. D’autres villes ont découvert les avantages d’une combinaison de métro léger sur des voies existantes ou nouvelles, plus des tramways et des bus rapides. Beaucoup plus léger, plus vert et moins cher. Alors pourquoi la Caisse ne nous a-t-elle pas proposé quelque chose de plus moderne ? Je pense que nous connaissons tous la réponse à cette question. La Caisse est une banque, pas une agence de transport. Alors, au lieu d’essayer de lui faire dépenser plus d’argent qu’elle n’en avait l’intention pour un tunnel, pourquoi ne pas l’inciter à aller plutôt à l’école du transport en commun ? Dites-leur que les gens ne construisent plus de REM. Donnez-nous quelque chose de plus moderne avec lequel nous pouvons vivre.
Et s’ils refusent ?
S’ils refusent, nous saurons, si nous ne l’avions pas déjà compris, qu’ils ne veulent pas vraiment travailler avec nous. Mais veulent-ils perdre complètement la tâche de construire quelque chose dans l’est de Montréal ? J’en doute.
La Caisse s’est fait donner le mandat par le gouvernement d’étudier le potentiel d’un desserte dans l’axe de l’A25 jusqu’à Marie-Victorin et vers Pointe-aux-Trembles, et de présenter un projet si ça les intéresse. C’est ce qu’ils ont fait, ce projet est ce qu’ils considèrent viable à leurs yeux. Leur mandat n’était rien d’autre et c’est pour ça qu’il n’ont rien proposé d’autre.
Le problème, c’est le gouvernement qui donne ce genre de mandat et qui ne pose pas plus de question qu’il faut sur les projets proposés. C’est à eux qu’il faut se plaindre bien plus qu’à la Caisse.
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C’est vrai, et je comprends (et accepte) que la Caisse dise que le tronçon en souterrain est trop risqué pour elle.
C’est donc au gouvernement d’augmenter son apport au projet pour le mettre en souterrain. J’ai de forts doutes sur la volonté de l’Union Nationale… pardon, de la CAQ de vouloir investir autant dans un endroit qui ne leur rapportera pas électoralement.
On se rappelle que la CAQ est contre les tunnels, sauf le 3e lien.
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Le rem…un mode démodé…
Je comprends pas.
Ce mode est utilisé sur tous les nouveaux projets…de Vancouver, Sydney, Singapour et …Dubai…
Toutes des villes du 19e siècle…
C’est pas mal mieux que les.tramway tant qu’à moi surtout pour un long trajet comme Brossard-Centre-ville, l’anse à l’Orme et Pointe aux trembles.
Un bixi electrique avancent quasiment plus vite qu’un vulgaire tramway.
Je ne suis pas jaloux mais alors là pas pantoute de la ville de Québec et son futur tramway.
Le Rem va se déplacer de 80 A100km/h sur Samuel de Champlain et sur le long de la 40 dans l’Ouest ainsi que dans l’est.
C’est le mode parfait pour la région métropolitaine
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On parle d’un coût global de 11.5 à 12 milliards si on met le Centre-Ville en souterrain. Il y a déjà une énorme portion en souterrain sous St-Léonard (qui d’ailleurs n’est remise en question par personne?) qui augmente énormément la facture, proportionnellement. Mais en matière de transport collectif, il ne faut pas s’intéresser à ce point au coût , c’est futile. Si on s’intéresse uniquement aux coûts, on ne fera jamais rien. Il faut s’intéresser aux besoins de la ville.
Vous avez parfaitement raison. D’ailleurs l’axe Pie-IX semble avoir été l’axe que CDPQ Infra a étudié en premier. Mais c’est une option qui a été rejetée parce qu’elle impliquait de démolir le SRB en construction et politiquement aurait été un fiasco. Mais même en le démolissant, c’était une option privilégiée pour l’achalandage.
Je vous donne parfaitement raison pour la partie en sous terrain à St Léonard.
Pour la portion aérienne sur Notre-Dame et au Centre-ville, je suis en minorité mais je me dis que si ils font quelque chose de passable au niveau esthétique, bien cela va etre drôlement agréable pour les usagers du Rem d’être en surélevé sur le bord du fleuve ainsi qu’au Centre-ville sur René Levesque.
Point de vue pas mal plus interessant qu’en sous terrain. J’ai adoré mes balades en sur élevé à Vancouver.
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Ce qui compte, c’est le point de vue des gens en dehors du train, pas de ceux qui sont en dedans.
J’ai également aimé me promener dans le SkyTrain en aérien (surtout l’approche au centre-ville) mais celui-ci est justement en souterrain au centre-ville. Parce que toute ville qui se respecte préconiserait une option souterraine.
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On verra , j’ai pas vu aucun aspect visuel du concept sur René Levesque encore.
On a pas la même opinion vous et moi sur ce projet et c’est bien correcte.
Je vais attendre de voir les plans visuel de mon côté. Bonne soirée à vous
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Vancouver a 19th century city?
À l’exception de Vancouver, toutes les villes que vous mentionnez se trouvent dans l’Est, qui connaît actuellement une croissance économique considérable.Même la croissance de Vancouver est liée aux économies émergentes de la Chine et de l’Asie du Sud-Est. Les graines de cette croissance ont été plantées avant la crise climatique actuelle.Montréal ne va pas se développer comme ça. Nous avons une population vieillissante. Nous sommes liés à l’Europe qui vieillit également. Notre avenir sera différent, malgré les espoirs du gouvernement de la CAQ. Cela ne veut pas dire qu’il ne sera pas dynamique. Les possibilités devront se développer sous plus de contraintes. Nous ne pouvons pas croître comme nous l’avons fait dans le passé, car c’est trop dur pour la planète. Les jeunes le comprennent.
C’était une joke…ces villes sont justement des villes modernes.
Le mode du Rem est loin d’être démodé et pas mal mieux que la tortue de tramway
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Except once you hop on and use a modern tram in a modern city, you wonder why every city doesn’t have a well-designed tram system.
Don’t kid yourself, a good tram line in a downtown core isn’t “turtle-slow.” They’re “right there,” they generally run more frequently, board more efficiently, and stop for less time than a full heavy metro under or above ground. A properly-designed tram running through our downtown core from west to east would be quicker and easier to take from Guy to Berri than our turtle-slow Green line.
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That’s so important. You only get as much from a transit line than what you’re willing to invest in it, whatever the mode.
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Right, but I don’t think cities like Paris or Sydney are building the streetcars of yore. It seems that only in the US are they dropping trams into the middle of cities without changing anything else.
Ah, permets-moi de douter de cette affirmation! Même en site propre et avec priorité aux intersections, un tel tram n’aura jamais la vitesse commerciale du métro. À cause de la proximité avec les piétons, la vitesse maximale sera limitée, et il y aura nécessairement au moins 1-2 intersections où il faudra ralentir/arrêter en raison de piétons/cyclistes/automobiles inattentifs.
On a l’impression qu’un métro en tunnel est plus lent parce qu’on n’a pas les référentiels qu’on a en surface. Deux minutes en tunnel ça paraît plus long que 2 minutes en surface, c’est ennuyant, noir et on n’a pas de repères.
Aussi, à moins d’avoir un Škoda 15T avec tous les essieux motorisés et un moteur alternatif triphasé de 125 chevaux par essieu, aucun tram n’aura l’accélération qu’il est possible d’atteindre avec un métro sur pneus (après, y’a aussi les performances de freinage), surtout par temps pluvieux où l’adhérence au rail est plus faible.
(ça ne veut pas dire que je suis contre des lignes de tram en site propre à Montréal par contre! 
)
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I didn’t say faster speeds. I said quicker for a rider to get from Guy to Berri on a modern tram than finding the metro station, getting down to the platform, waiting four minutes (6-12 minutes off peak), waiting for everyone to board, then trundling along those five stops (at <25 km/h on the Green) then finding the way out of Berri to the correct exit. 10 times out of 10 a modern tram would be quicker to use in that situation.
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Personnellement, je ne suis pas contre le REM en viaduc sur René-Lévesque. Le boulevard est tellement large, et les bâtiments à valeur patrimoniale peu nombreux par rapport aux autres axes parallèles. Il y a peu de bâtiments résidentiels, et ceux qui le sont ont des bureaux ou des hôtels dans les premiers étages. Un viaduc en acier me semble idéal, compte tenu de l’aspect plus léger et plus raffiné qu’il est possible d’obtenir. Le métro de Hambourg peut donner quelques idées des viaducs urbains en milieux denses qu’il est possible d’avoir, (on doit pas nécessairement tendre vers le downtown loop de Chicago non plus).
Je ne pense pas que le potentiel de revitalisation urbaine du boulevard soit particulièrement intéressant, comparativement aux améliorations qu’on pourrait apporter à plein d’autres axes moins larges et plus propices à la circulation piétonnière.
Je suis d’avis que les programmes de revitalisation urbaine devraient être concentrés sur les rues perpendiculaires aux futures stations du REM, compte tenu des flux de passagers supplémentaires. Par exemple, mettons des petits pavés sur les rues où on veut permettre la cohabitation piétons et automobiles (le roulement des voitures sur petits pavés sont excellents pour avertir les piétons de la présence d’un véhicule, et les voitures circulent moins vite en raison de la texture de la chaussée). Bleury, Saint-Urbain, Saint-Laurent et j’en passe.
Je suis aussi d’avis que le tronçon vers Montréal-Nord pourrait être optimisé afin de réduire la longueur en tunnel. Tant qu’à moi, s’ils veulent passer sur Lacordaire, autant le faire en viaduc en acier avec signature architecturale sur toute la longueur, compte tenu de sa largeur.
Les coûts économisés pourraient être redirigés vers des stations plus longues, vers le prolongement de la ligne 5 vers Anjou ou bien le prolongement de la ligne 2 vers Bois-Franc par exemple. Ça permettrait de réaliser l’ensemble du projet beaucoup plus rapidement aussi.
Mon problème avec le REM de l’Est c’est surtout la longueur des trains et des stations. Je comprends qu’à Copenhague ils ont des trains avec sensiblement la même capacité et ça fonctionne bien là-bas, mais il me semble que ça limite l’accroissement de la capacité de la ligne pour les prochaines décennies.
La qualité des transferts avec les autres lignes de métro est également une autre inquiétude. Il faut impérativement faciliter au maximum les transferts : ça veut dire que la station terminale sur Robert-Bourassa doit absolument être connectée au RÉSO de façon rapide et efficace.
En ce qui concerne le “dédoublement” de la ligne 1-verte, j’aimerais apporter quelques réflexions personnelles :
En ce moment, la ligne 1 est à la limite de sa capacité entre Lionel-Groulx et Berri-UQAM (et même au delà) aux heures de pointe (…du moins c’était le cas avant la pandémie). La mise en place du SRB Pie-IX en 2023 va nécessairement venir empirer la situation entre Pie-IX et Berri-UQAM. On pourrait pallier le problème un certain temps avec plus de matériel roulant et un train aux 90 secondes, mais combien de temps est-ce que ce sera suffisant considérant la croissance démographique de la région?
Avec le programme d’augmentation de la flotte d’autobus de 300 véhicules (par rapport à l’actuelle flotte de 1700 autobus), et la construction du futur centre de transport Dickson, on peut supposer qu’une bonne partie des bus supplémentaires iront desservir l’est de l’île, emmenant significativement plus de monde vers la ligne 1-verte (et éventuellement aussi vers le prolongement de la ligne 5-bleue).
Autrement dit, je pense qu’avec le développement actuel du réseau de transport et de la ville en général, il est réaliste de s’attendre à ce que la ligne 1 devienne saturée d’ici 2030-2035 entre Pie-IX et Lionel-Groulx, même en augmentant la capacité de la ligne avec des trains plus fréquents.
De son côté, le REM de l’Est emmènera inévitablement beaucoup de redéveloppement dans l’Est, et ce sera probablement le catalyseur qui permettra la décontamination et le développement des anciens terrains industriels dans l’Est, présentement à l’abandon.
Le potentiel de développement immobilier est considérable et permettrait fort probablement d’attirer résidents et entreprises sur l’île afin de contrer l’exode vers la banlieue.
De plus, le REM de l’Est ne joue pas le même rôle que la ligne 1 : son objectif n’est pas le même, le service prévu n’est pas le même et la clientèle sera différente.
La ligne 1 a un service beaucoup plus local, avec ses stations rapprochées. Elle dessert mieux les centres de population existants et les grands générateurs de déplacement.
Le REM de l’est avec ses stations moins rapprochées, aura une vitesse commerciale plus élevée, et offrira un service un peu plus régional que local, comparativement à la ligne 1. Autrement dit, les 2 lignes offriront un service complémentaire l’une à l’autre.
D’ailleurs, de nombreuses métropoles ont fini par développer des lignes de métro parallèles en raison de la capacité insuffisante du réseau initial. On peut penser aux lignes 1 et 5 à Santiago, qui sont parallèles sur plus de 8 km et où la distance séparant les 2 lignes est toujours inférieure à 1,75 km. La saturation de la ligne 1 justifiait son “dédoublement” partiel avec la ligne 5.
À São Paulo, la ligne 3 est dédoublée par la ligne 11, pratiquement dans la même emprise, et qui offre un service express. À Paris, la ligne 14 a été créée pour offrir un service express parallèle à la ligne 1. Bon, pour ces 2 derniers exemples, on parle de mégapoles beaucoup plus peuplées que Montréal, mais le principe est le même. Tiens, j’aurais peut-être pu citer la ligne 4 du métro de Milan qui sera plus ou moins parallèle à la ligne 1 aussi (sur 8-10 stations environ).
Donc au final, le REM de l’Est, malgré qu’il sera parallèle à la ligne 1 sur 12 km, a le potentiel d’être un excellent axe complémentaire à la ligne 1 tout en ayant son propre (et significatif) bassin d’utilisateurs, ainsi qu’un vecteur de redéveloppement de terrains présentement sous-utilisés et où il ne semble pas y avoir de volonté de réhabilitation autrement. À condition, bien sûr, que les transferts y soient aisés et que le service ait de l’allure.
(Pour ceux qui ont lu la totalité de mon mur de texte, gloire à vous et à votre maison! Et voici une patate, tradition Internet oblige)
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Ah oui, mais ça c’est parce que le tram offre un service plus local que le métro, donc pour un trajet court de 5 stations au centre-ville (ça équivaut à quoi - 2,5 à 4 km de distance?). Aussi, dépendamment de ton point de départ et d’arrivée vs l’emplacement des stations, c’est sûr que dans certains cas le tram serait plus avantageux que le métro.
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