REM 2 (Est de Montréal) - Projet annulé

Transport en commun Réseau express métropolitain
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Absurde. Toutes les raisons qui ont été évoquées pour soulever les problèmes majeurs de ce projet sont, en fait, fondées sur le rationnel, sur l’expertise, et l’ont été par des gens qui savent de quoi ils parlent.

Cette opposition prend sa racine dans la prémisse suivante : Oui il faut du transport collectif, mais Non, on ne peut pas accepter n’importe quoi. Et ça, c’est fondamentalement censé comme réflexion. Une acceptation aveugle, tomber dans le panneau des fausses promesses, ça c’est purement irrationnel et surtout irresponsable.

On a appris depuis un an que l’expertise et la transparence sont les SEULES conseillères qui peuvent mener à des solutions et des actions intelligentes. C’est vrai en santé, c’est aussi vrai en aménagement de la ville.

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Euh…

La qualité de vie et du milieu urbain d’une ville ce n’est pas irrationnel. On bâtit pour les 100 prochaines années ici.

L’irrationnel, c’est de construire d’immenses structures de béton en pleine ville pour un projet dont la nécessité, la priorité et les alternatives n’ont pas été examinées en profondeur.

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Il faut dire qu’à ce jour on a encore aucune idée précise de ce qui est envisagé comme construction. La presque totalité des critiques porte sur la structure aérienne envisagée sur René-Lévesque (son aspect, son emplacement, etc.), mais dans les faits il n’y a encore rien de précis. C’est donc encore prématuré de rejeter le projet du dos de la main, comme ça le serait de le défendre ardemment aussi. Et ma compréhension des critiques sérieuses, c’est qu’elles sont généralement plutôt appréhensives que définitivement contre.

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C’est horriblement réducteur comme pensée.

Premièrement, personne ne “chichigne” pour plus de transport en commun. On est en 2021, le futur de notre planète, de nos populations marginalisées et de la qualité de vie de plusieurs millions de personnes dépendent de notre capacité à offrir des transports collectifs efficaces, rapides, qui vont aux bons endroits et qui ont le plus de sens.

Et deuxièmement, ce “pleurnichage” nous a sauvé la vie urbaine plus d’une fois. Le Vieux-Port a été sauvé grâce au pleurnichage de certains je dois le rappeler, justement en ayant pour résultat la construction d’une autoroute en tunnel plutôt qu’en aérien. La présence même de Radio-Canada le long de René-Lévesque devrait être un rappel de l’impact que peuvent avoir des décisions alors qu’on s’apprête à corriger ces erreurs 50 ans plus tard.

Appelez moi technocrate, mais je préfère 100 fois laisser la décision aux experts qu’aux politiques.

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Ce n’est pas son aspect qui est remis en question par tous ces acteurs du milieu, c’est le fait que ce soit aérien. C’est son existence comme fracture, comme cicatrice urbaine. C’est l’attitude de CDPQ Infra. C’est l’opacité, la stratégie de relation publique du promoteur. Son emplacement est connu, son contexte aussi. Et ses formes sont aussi connues dans les grandes lignes. Ces informations seules sont suffisantes pour que tous ces acteurs du milieu se lèvent et disent : wow minute.

Les architectes qui ont démissionné du projet savent très bien ce à quoi ça ressemblera. D’ailleurs, ces architectes sont capable de faire des projets esthétiquement très réussis. Alors, s’ils sont aptes à le faire, et connaissent les données, pourquoi ont-ils démissionné? Parce que ce n’est pas l’esthétique le problème, ce n’est pas l’apparence du projet qui les a mené à quitter. C’est la commande, le projet à sa base, et tous les problèmes urbains qu’il crée. De toute façon, la marge de manoeuvre n’est pas très grande sur le plan du design, puisque les normes qui dictent ce genre de projet sont extrêmement strictes. Largeur des quais, hauteur, capacité des stations, issues, etc. L’architecture ne sauvera pas le projet. Une mauvaise commande, ça mène à un mauvais projet, peu importe la signature architecturale. Rien de plus précis n’est nécessaire pour comprendre à quel point ce qui est proposé par CDPQ Infra comme vision est aberrant.

D’ailleurs, CDPQ Infra sait très bien aussi à quoi ça ressemblera. Le fait que CDPQ Infra sache depuis des mois à quoi ça va ressembler mais ne le dévoile pas, ça en dit long aussi. Le fait que les architectes soient muselés et ne puissent rien montrer, ça en dit long aussi. Tout de ce projet mène à lever des drapeaux rouges. Tout ce qui sort à propos du REM de l’Est, et de l’expérience vécue lors du réseau ouest, ébranle la confiance envers CDPQ Infra et sa capacité, ET sa volonté réelle, de bien faire les choses.

Ces appréhensions de part et d’autre n’ont absolument rien de prématurées ni de non réfléchis. Ces expertises ne sont pas ‘une opinion’. Le propre de l’expertise est de toujours demeurer dans le conditionnel et le doute, puisque la certitude n’existe à peu près jamais. C’est pour ça d’ailleurs que souvent, des gens vont confondre ce doute et ces nuances comme étant une incertitude raisonnable pour rejeter ou remettre en question ce que l’expert dit. “Ce sont des théories”, “C’est incertain”, “Ce n’est pas clair”. Or c’est très clair. Ces acteurs ne sortiraient pas publiquement s’ils ne jugeaient pas fondamentalement important de le faire. Et ils le font tous dans la même direction, celle d’une remise en question du projet et de ce qui le sous-tend, puisqu’il y a là de gros problèmes.

Je ne comprend pas ce qui n’est pas précis dans ça.

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Les chances que le REM2 ressemble à cette évocation sont de 100%. Alors autant s’y faire…

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Tes points sont très bons. L’aerien au centre ville me fait peur mais j’attends encore de voir le visuel avant juger. Je rêve j’imagine.

Mais pendant que le Rem2 est planté…partout…pourquoi l’extension de la ligne bleue n’est aucunement critiquée et passe comme du beurre dans la poele?

Bien moi je suis contre…beaucoup trop cher du km et on ferme justement les yeux car c’est du sous terrain.

On aidera en rien la ligue orange bien au contraire avec cette extension.

Je la ferais jusqu’à.Pix Ix seulement pour un raccordement logique au SRB et avec $ sauvée l, j’ajouterais les stations Poirier et Bois Francs sur la.branche Ouest de la ligne Orange.

Aie…on va sauter le milliard $ du km pour les 6 km de la ligne bleue…de la pure folie…mais c’est.en sous terrain alors bruit de criquet…

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Je n’ai jamais dit que les critiques étaient injustifiée, prématurée ou non pertinentes. Ce que j’ai dit, c’est que rejeter ou accepter le projet à ce stade-ci me semble prématuré. C’est d’ailleurs ce qu’on soulevait dans la lettre commune des ordres de architectes et urbanistes: la Caisse fournit tellement peu d’information sur son processus de décision qu’il est difficile d’accepter les conclusions qu’elle nous présente. Je ne vois pas dans ça un rejet. Ils ont d’ailleurs mentionné, comme plusieurs autres intervenants, qu’ils n’étaient pas contre la structure aérienne si on nous démontrait que c’était la seule solution, en passant.

Si on se fit au processus menant au REM 1 présentement en construction, personne ne sait à quoi ressemble la structure envisagée par la Caisse parce qu’ils fonctionnent en design-build. On se souviendra qu’à l’annonce du projet, on n’avait presque aucune information sur la forme des stations ou leur emplacement exact, l’apparence ou la forme des structure surélevées, etc. Le nombre de stations n’était même pas connu. Tout ce qu’on a en ce moment pour le REM2, c’est une carte très peu détaillé du tracé, 2-3 rendus prospectifs et quelques détails sur les tracés qui seraient aériens ou souterrain. Le reste, c’est des déductions, certes éduquées et qui se révéleront surement vrai pour beaucoup, mais des déductions tout de même. C’est en soit une source d’inquiétude face au projet qui est suffisante pour lever les drapeaux rouges, mais ça reste un contexte très peu précis. Ça ne veut pas dire que les critiques n’ont pas un avis correct ou éduqué, mais ça reste un avis rendu principalement sur des déductions.

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Ça représente le blvd René-Lévesque avec Radio-Canada à gauche?

Imaginez-ça arriver en face de l’Hotel Reine-Elizabeth… et de l’autre côté la grande dame risque de perdre des plumes. On a tout défait la belle esplanade pour dégager une vue que l’on va obstruer par une forêt de pylônes en béton.

Toute une vision d’avenir à CDPQ Infra…

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Non, il était clairement dit dans cette lettre qu’il y avait de fortes réserves contre l’aérien à ce moment, et si vous lisez entre les lignes, et si vous vous intéressez à ce qu’ont dit et écrit les cosignataires de cette lettre depuis sa parution (la quasi totalité ont participé à des topos, entrevues, ou ont écrit des articles ajoutant au contenu de la lettre), il ne fait aucun doute qu’ils rejettent l’aérien comme solution viable et ayant le moindre potentiel d’être acceptable.

Cette lettre demande à la CDPQ une chose que la CDPQ n’est pas capable de démontrer, et les signataires le savaient d’avance : l’impossibilité technique d’une autre option. Puisque le souterrain est techniquement faisable. Plus cher, oui, mais faisable. Leur sortie apocalyptique ne faisait que démontrer à quel point CDPQ Infra joue sur le tableau des relations publiques et du marketing plutôt que sur celui des faits. Cette demande, dans la lettre, est une manière de pousser la CDPQ à se commettre, ce n’est pas une ouverture des cosignataires à accepter une structure aérienne quelconque. Je peux vous l’assurer.

En fait, on en vient au sujet qui a aussi été souligné par rapport à la ligne bleue : le transport collectif structurant est un besoin qui est déficitaire à coup sûr. C’est inutile de chercher à économiser ou rentabiliser - ce n’est pas ça l’objectif. Il va falloir accepter que ce qui est nécessaire pour la ville, que ce dont on a littéralement et factuellement besoin, ben pour que ce soit bien fait il faut en payer le prix monétaire. C’est pour ça que la ligne bleue ne reçoit pas cette opposition de la part des acteurs du milieu.

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C’est un reprise du rendu du tramway, mais la personne a oublié d’enlever le tramway…

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C’est très clair effectivement qu’il s’agit de négociations par voie publique. On comprends que le but est de faire en sorte que la Caisse se commette et que le gouvernement doive se prononcer face à la grogne. La Caisse le sait aussi, et elle joue très bien son jeu.

La Caisse est déjà assez claire qu’il ne s’agit pas vraiment d’impossibilité technique et que c’est le budget qui l’a faisait rejeter cette idée. Tant que les gens ne verront pas à quoi ressemble la structure aérienne proposée, ça restera plutôt théorique dans leur tête et c’est pour ça qu’on ne verra aucune image avant le plus tard possible, moment auquel on sortira quelque chose de beaucoup mieux que le pire des scénarios, ce qui rassurera juste assez de gens pour que ça passe. Pendant ce temps-là, personne n’aura parlé du reste du projet, qui passera dans le beurre, et la rue Sherbrooke Est aura droit à du beau préfabriqué standard sans raffinement.

C’est pour ça à mon avis qu’il ne faut pas diaboliser une structure aérienne si on est contre. Si on fait monter les attentes, ce qui sera présenté sera décevant et convaincra de rejeter le projet. À l’inverse, si on répète partout que ce sera affreux, ce sera facile de présenter un beau rendu greenwashé et convaincre les gens que les critiques exagéraient. L’approche des Ordres dont on parlait plus haut, en changeant le sujet, me semble très bonne pour cette raison.

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Comme j’ai déjà mentionné il y a deux semaines, la Caisse a été tout sauf claire à ce sujet.

Effondrement de gratte-ciels, enjeux pour l’image de Montréal, obstacles infranchissables, ce sont les termes qu’a sorti CDPQ Infra publiquement, en connaissance de cause, pour clarifier que le REM 2, c’est soit en aérien, soit rien.

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Effondrement de gratte-ciels, enjeux pour l’image de Montréal, obstacles infranchissables, ce sont les termes qu’a sorti CDPQ Infra publiquement, en connaissance de cause, pour clarifier que le REM 2, c’est soit en aérien, soit rien

Une brève vidéo illustrant à quel point les propos de la Caisse ont peu de sens. Incroyable ce qu’on peut faire dans un tissu urbain au moins tout aussi dense pour un train lourd autrement plus long, large, et rapide que les voitures du REM. J’attends toujours un rapport public détaillant les limites envisagées par CDPQi à un REM sous-terrain en centre-ville.

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En effet personnellement le vocabulaire hyperbolique utilisé pour expliquer l’empêchement de la construction en tunnel m’est toujours apparu très suspect. Comme s’il voulait faire peur aux gens complètement inutilement.

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Dans l’entrevue donnée à Gérald Filion (à partir de 6:00 environ) juste après la sortie de leur communiqué parlant d’effondrement, le président de la Caisse était beaucoup plus nuancé. Il mentionne très clairement que c’est principalement une question de risque, que ça coûterait 3 fois plus cher et serait 2 fois plus long. Donc même si leur communiqué était assez dramatique merci, je trouve que ça a été dit quand même assez clairement qu’il ne s’agit pas d’impossibilité.

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Déjà qu’à 10 milliards ( pour l’instant)…c’est assez cher merci
…cest juste tout le monde qui paient après tout…

Mettons qu’ils exagèrent à 3x le prix pour la partie sous terraine au centre-ville…mettons.
. Que ce serait juste 2x plus cher… on parle d’un coût de départ d’au moins 15 milliards $…

La caisse va payer un gros max de 5 milliards selon moi et après…bien ce sera les 2 paliers de gouvernement…eux qui viennent de s’endetter à l’os…pour à peu près l’éternité…

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Si seulement la Caisse avait été sollicitée 10 ans plus tôt pour ce projet-là, avant qu’on débute les travaux du SRB Pie-IX, j’ai l’impression que c’est le long de Pie-IX que passerait le tunnel, ce qui aurait très certainement fourni la clientèle suffisante pour justifier une infrastructure de plus grande envergure sans hésitation. Si les projections du REM de l’Est sont bonnes, il risque de passer plus de gens sur le SRB que sur ce métro-là! Ça montre une certaine absurdité à ce projet de REM quand même.

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Le SRB Pie-IX a une capacité de départ de 70 000 passagers par jour et un maximum de 80 000 passagers par jour, tandis que le REM de L’Est prévoit gérer 136 000 passagers par jour au départ donc je comprends pas ta comparaison. Le métro de Copenhague fonctionne aussi avec de petites rames de ce genre et gère 30 millions de passagers par année.

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Le 136k passagers, c’est en 2044 selon la fiche techinque, sur deux branches. Le SRB Pie-IX est annoncé par certains comme atteignant sa pleine capacité presque à son ouverture, ce qui pourrait faire qu’il transporte tout autant de gens que la branche Lacordaire du REM2 pendant un certain temps.

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