I don’t understand why the proponents of the REM-B including the elevated downtown segment still don’t get this fact. Many of us have repeated it again and again.
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Non, je parle à priori de valorisation des actifs. Que vaudra un bureau à la Place Ville-Marie versus un bureau au Square-Victoria par exemple. Et REM ou pas, ce boulevard aura un autre visage dans 100 ans, donc il y aura du développement malgré le fait qu’on pense qu’il n’y a plus de place.
Si le message est en réponse à mon message, j’ai écrit que je parlais de Pointe-aux Trembles principalement quand je faisais le parallèle avec Vancouver. Ça peut s’appliquer aussi au corridor Notre-Dame.
Ça me semble être une analyse plutôt incorrecte de la situation de Vancouver. Vancouver s’est développée en unifamilales/petit plex bien avant l’arrivée du Skytrain et, jusqu’à tout récemment, leur règlements ne permettaient pas de construire quoique ce soit d’autre. Si deux pôles de plus haute densités se sont développé dans la ville de Burnaby, la presque totalité des stations de Skytrain aérien sont encore entourées d’unifamiliales et, pour celles qui ont vu du redéveloppement, on est dans du mixte à 6 étages ou moins. Et les maisons dilapidées entre les stations, c’est tout à fait faux.
Dans tous les cas, c’est le zonage permis qui fait en sorte que Vancouver se développe comme elle le fait, ce n’est pas le fait que son métro soit aérien ou souterrain. La concentration autour des stations, elle se fait en souterrain aussi, c’est ça la concept du TOD à la base. C’est certain qu’une station aux 500m comme on fait souvent avec les tramways donne un TOD aux 500m, mais le fait que ce soit un tram au sol ne rend pas le développement de tours autour de ses stations plus ou moins attirant, surtout quand le tram fonctionne en SLR avec des stations au 1km hors du centre. Et surtout si le zonage ne le permet pas.
C’est une chose de ne pas apprécier l’esthétisme d’une structure aérienne ou de douter de son apport au développement de la ville, mais il faut pas exagérer non plus. On parle d’une structure à 5m de hauteur, pas 15. Ce sont les appartements au 1er seulement qui verraient possiblement leur vue encombrée, mais personne ne sera bloqué de voir le ciel par ça.
On parle aussi d’une structure de moindre largeur que le Skytrain, ce qui laisse plutôt un minimum de 10-15m entre les façades et la structure au plus étroit de la rue, pas 5. Même quand on regarde la rue du Glacis/Port-de-Québec à Montréal qui a une structure surélevée à 15m de hauteur devant elle plus large que ce qui est envisagé sur René-Lévesque, aucun des immeubles n’est plongé dans la perma-noirceur de par ce fait, ni en perte de valeur. Quand à la criminalité possible et au vandalisme, c’est des arguments qu’on sort à chaque projet de transport en commun et il n’y a rien qui soutient ça. Une structure aérienne n’entraîne pas inévitablement toutes les conséquences que tu décris.
Même pour le bruit, on s’entend qu’on est sur René-Lévesque, une rue avec un trafic automobile soutenu, incluant des camions et des autobus, et ce toute la journée. Un train n’est pas en soit plus bruyant qu’un camion, voire moins, et il y a tout à fait moyen de gérer celui-ci pour réduire le bruit. Ce n’est pas non plus plus bruyant qu’un tramway. Si en plus ça s’inscrit dans un scénario de requalification de la rue avec réduction du trafic automobile, on se retrouverait avec une rue nettement moins bruyante.
Bref, tout ça pour dire qu’il faut se calmer un peu avec la structure aérienne. Ça peut définitivement être affreux et dommageable pour le développement de la ville, mais il faut pas exagérer ce que c’est non plus. Ça peut être tout à fait décent aussi.
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Je vais essayer de l’expliquer plus simplement:
Train aérien:
Forte augmentation de la valeur des propriétés autour des stations
Diminution de la valeur des propriétés entre les stations
Train souterrain:
Forte augmentation de la valeur des propriétés autour des stations
Peu ou pas d’impact sur la valeur des propriétés entre les stations
Tramway (tramway à l’Européenne avec transformation complète de l’espace urbain):
Augmentation de la valeur des propriétés autour des stations
Augmentation de la valeur des propriétés entre les stations
Évidement, ça ne s’applique pas tel quel tout le temps partout, ce n’est pas coupé au couteau, ce n’est pas tout noir tout blanc, mais c’est en général ce qui est observé partout dans le monde.
Bien entendu, c’est le zonage qui dicte les hauteur et les densités, mais c’est aussi le reflet des potentiels. Puisqu’il y a une forte augmentation de la valeur des propriétés autour des stations, le zonage tend à être modifié pour permettre une plus grande hauteur.
Encore une fois (je sais plus combien de fois on l’a dit), ce n’est pas une question d’esthétisme. Ça ne sera jamais une question d’esthétisme. L’esthétisme n’a jamais été un enjeu. On ne parle pas ici d’esthétisme.
Le 5m dont vous parlez, c’est sous la structure. Le dessus du toit de la station c’est au moins 15 mètres. 15 mètres c’est cinq étages. Il faut arrêter de jouer avec les chiffres et appeler un chat un chat.
Même chose pour l’espace avec les façades. On l’a dit je ne sais plus combien de fois. Allez mesurer n’importe quelle station de train aérien dans le monde, aussi étroite soit-elle. Je serais curieux de connaître le détail de votre calcul pour arriver à 10-15 mètres de chaque côté. Comment vous rentrez une station dans 9 mètres? Où sont les quais, les escaliers, les ascenseurs? Je crois plutôt qu’à chaque station il resterait 5 mètres de chaque côté, au plus optimiste.
Ça ne fait aucun sens pour moi (je met le tracé du centre-ville de côté ici, pour me concentrer sur Notre-Dame et surtout Pointe-aux-Trembles)
Si ta maison est à 500m d’une station du REM, même en aérien, tu as accès à un système de transport en commun efficace et donc, ta maison prend de la valeur. Peut-être bien que le terrain directement sous la structure sera moins valorisé, ou plutôt, moins propice aux services de proximité (c’est moins le fun de marcher à l’ombre de la structure) mais le quartier dans son ensemble ne peut que gagner en valeur.
je suis bien d’accord que le tramway a un avantage par rapport au métro aérien quant à la requalification urbaine… si c’est ce qu’on veut faire. En premier lieu je pense qu’on fait un projet de transport et qu’on évalue le projet en premier lieu en fonction de sa capacité de transport et ensuite en fonction de son potentiel de requalification urbaine et non l’inverse.
Je ne vois pas en quoi l’opposition n’est pas au sujet de l’esthétisme. On ne parle pas de fonctionnalité ou de rentabilité en ce moment en tout cas. Esthétisme n’est peut-être pas le bon mot, mais le fait d’apprécier ou non avoir une structure face à sa fenêtre, c’est définitivement lié aux sensations et aux émotions subjectives de chacun. Plusieurs rues du Vieux-Montréal par exemple font moins de 10m de large et les gens ont une structure directement devant leur fenêtre sans qu’on considère leur logement indésirable. L’exemple donné de la rue du Port-de-Québec me semble très approprié sur ce point. On construit encore et toujours des logements en rez-de-chaussée sur des rues passantes extrêmement bruyantes et ils trouvent preneur. L’appréciation du bruit, de la vue, etc., ça reste assez subjectif et c’est pas tout le monde qui trouverait aussi dramatique de voir une structure s’élever sur René-Lévesque pour ces raisons.
Quant à la largeur de ladite chose, 9m est clairement suffisant pour les sections sans stations. Effectivement, les stations seraient plus larges et occuperaient plus d’espace, mais on parle de 4-5 stations sur le segment René-Lévesque dont seulement 3 dans la parties étroite de la rue, et sur celles-là une seule (Berri) dans un secteur à composante résidentielle. Il y aurait donc effectivement 1 immeuble résidentiel environ qui, sur 40m de longueur, verrait sa vue obstruée. Si c’est jugé problématique, l’expropriation d’un immeuble ne me semble pas démesuré, surtout si c’est le chic Hôtel Roberval par exemple. Sur le reste du segment, je ne pense pas qu’on puisse affirmer qu’une station directement collée sur le Complexe Desjardins ou une autre tour à bureau à le même impact (elle pourrait même avoir un accès direct à cet immeuble). Il en va de même aux abords de Radio-Canada où il n’est pas trop tard pour prévoir un passage dans le nouveau quartier.
Hmmm, disons qu’à scénarios égaux, avec une ligne de transport en commun à proximité; je pense que les gens vont plus apprécier vivre là où il n’y a pas de viaduc, puis pas de voies au sol. Je pense que la majorité de la population préfère vivre là où la vue est la plus dégagée et où la rue est la plus calme: le prix de ces propriétés en témoigne. Je parle juste du résidentiel.
Effectivement, esthétisme n’est pas le bon mot. L’esthétisme renvoie à la recherche d’une certaine beauté et de faire une structure qui est attirante à l’oeil. Je n’ai pas de doute que la CDPQi sont capables de créer quelque chose qui sera beau.
Le problème, c’est au niveau de l’impact de cette structure sur le cadre bâti. Le boulevard est déjà très large et forme une certaine barrière dans le Centre-Sud. Y rajouter une structure lourde ne fera qu’accentuer l’impression qu’il y a “deux côtés de la track”.
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Sur le point de l’esthétisme c’est là que je bloque. Je pense qu’il est est effectivement possible d’avoir une structure d’une certaine beauté, mais la façon dont la CDPQi a mener la réalisation du REM A, en plus de ce qui c’est passer avec Daoust Lestage et STGM, ne m’inspire pas confiance sur ce point.
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Je faisais référence précisément à l’argument de la proximité des résidence qui se retrouveraient avec la structure en pleine face quand je parlais d’esthétisme.
Pour ce qui est de la “frontière” que ça créerait, pour le moment René-Lévesque est la limite finale; il n’y a rien au Sud ou presque. Il y a une zone d’activité autour de la rue Ontario et une autre autour de Ste-Catherine et c’est pas mal ça la dynamique du quartier. Avec le redéveloppement commercial à Radio-Canada et résidentiel de Molson, j’ai l’impression que ça deviendra une troisième zone et je vois mal comment René-Lévesque deviendrait un séparateur dans tout ça. Ou comment ça le deviendrait moins avec un tramway. Disons que pour ce quartier, je m’inquièterait plus de l’impact de ce méga quartier sur la rue Sainte-Catherine, je pense que l’aspect “fringe” du village va vraiment prendre le bord. Mais ça c’est un autre sujet.
Les principaux activistes du centre-sud visent précisément à réparer la cicatrice causée par l’élargissement du boulevard René-Lévesque et la construction de la Maison de Radio-Canada dans le Faubourg à M’lasse dans les années 60. Un tramway au sol, avec une réduction des voies du boulevard et un verdissement de la rue permettraient probablement au quartier de se “réunir”. Rien ne dit qu’un REM aérien ne peut pas amener un verdissement et tenter de limiter l’aspect “frontière”, mais c’est sur que ça aide pas d’avoir une grosse structure comme ça. On s’entend que c’est littéralement une grosse ligne en métal/béton qui va passer dans le champ de vision de quelqu’un qui veut regarder vers le sud… Dans le centre-ville c’est encore pire puisque c’est vraiment bâti des deux côtés du boulevard.
Pour ce qui est du Village, l’aspect “gaybourhood” se dilue tranquillement au fur et à mesure que ça se gentrifie. Pour le cadre bâti par contre, la rue Sainte-Catherine a beaucoup d’immeubles d’époques qui méritent d’être protégés. À l’est d’Atateken je ne crois pas qu’on assistera à des reconstructions massives, d’autant que le zonage est plus restrictif.
La rue Ontario elle est vraiment la prochaine rue Wellington dans le Centre-Sud, surtout si l’arrondissement interdit l’accès au pont Jacques-Cartier depuis cette rue.
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Where did you get these figures? Just the eight lanes themselves are 26 metres wide, plus median and sidewalks. Between the outer edges of opposing sidewalks it is over 36 metres at RB. It is much wider than De Maisonneuve (~23 m at McGill College), where they dug for the Metro with cut-and-cover almost 60 years ago. They could honestly do the same on just one side of RL. A modern twin tunnel would need to be excavated about 10 metres wide; depending on depth, a 12 metre bore TBM wouldn’t necessarily need to be under the boulevard, but it might help.
I didn’t count the sidewalks.
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Ok fair enough. I think we can agree that it is plenty wide enough for just about anything they decide to do, but underground would still be preferable. 
That said, in my opinion stopping short of downtown and connecting to the existing network a couple of kilometres to the east is the best option. While they haven’t shown any numbers, to me it’s the same as the exo5 Mascouche line: the overall capacity of the proposal just doesn’t appear to justify all the extra expense and hassle of the downtown section for the limited numbers that would need a one-seat ride to the centre of downtown. They were perfectly willing to amputate the Mascouche line’s trunk segment because of relatively low ridership (~3000 round trips per day, many not to or from Centrale) didn’t justify maintaining that one-seat ride. In Tokyo, not every line goes to Tokyo (Central) Station.
I would like to see the numbers as well, but it doesn’t seem to me that adding more passengers to the Green Line East of Berri is a good idea. That line is already full at Papineau and over capacity at Berri. The Mascouche line isn’t the same since it drops passengers at a new line instead of filling up the Orange line.
If we see that potential passengers on the REM B don’t have McGill/Peel as their final destination for most, I wouldn’t see any problem with stopping the line a little bit further East and having this minority of users transfer to the Green Line for the rest of their trip. However, if a substantial number of people are going further than Papineau, REM B should go further as extra capacity would be needed to relief the Green Line (if not now, very soon).
Good points. I was thinking more like Place-d’Armes (the R136 proposal).
I’ve talked about this before. The on-island user base is there, but exo5 is considerably more expensive and underserviced compared to what STM offers in those area. Same issue for exo2, with mostly off-island users transferring to the orange and blue line, while stations in Ahuntsic are underused. I will say that the one-seat is more of a suburban hang up and doesn’t matter that much when frequency, coverage, and speed is adequate.
BINGO.
That appears to be the main hangup of Les Mécontents de Deux-Montagnes (or whatever this week’s gathering of Karens is called): they are still stuck in the anachronistic paradigm of having to catch one of just three rush-hour trains that’ll get them to work/school on time, and are worried about not being able to find a seat on one of those three trains from their bedroom communities to Place Ville Marie. They just don’t realize that they are getting a metro that will pass every five or 10 minutes (“show-up-and-go”).
The problem remains that we simply don’t have an efficient, well-meshed transit system. My hope is that the restructuring of the buses with the arrival of REM will precipitate changes across the entire transit network, enabling quick and efficient rides throughout the metropolitan area, and not just between the suburbs and downtown. The often-overlooked gem of Toronto’s TTC is the simple, effective grid work of bus lines that crisscross each other as well as the subway, GO, and streetcar networks throughout the GTA.
I have to go downtown maybe twice a year now, but I have to get across the city all the time, and the most efficient way for me is to hop into my 27 year old Toyota and find a parking spot near where I need to be. Perhaps 20 years ago it was easier to park at Blue Bonnets (Namur Parking) and take the metro, but these days the lot is full from 6:30 on. REM-A will definitely revolutionize the way West Islanders get around, so one hopes that similar changes come to the whole region, whether they be REM-B (or -C), LÉEO, exo improvement, SRBs, whatever.
Et le béton. “ce matériau contribue à créer un monde où nous ne nous retrouvons plus nous-mêmes.”
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