Does anybody else remember the proposal to create a new intermodal hub south of Windsor near what will now be 750 Peel? A modernized VH line (the Train de l’ouest) would skirt LL on elevated track to this new hub along St-Antoin and continue east to the CN viaduct and up into Centrale. I think the last time I read about it was 15 years ago. Maybe one of our sleuths here can dig up some articles. I think the last “study” of the Quartier des Gares was at the Coderre era and it still showed a covered Lucien-L’Allier terminal with buildings above it, and a new LL Metro entrance on St-Antoine, but no mention of extending the “CP” tracks south of Bell/Windsor along St-Antoine.
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Ca serait vraiment bien si CPDQi décide de changer de route et passer par le nord avec des stations intermodal a Papineau et Sherbrooke, une station a des Pins (qui est toujours difficile de ci rendre en TC) et McGill. J’espère vraiment.que ils vont se décider a creuser sous Sherbrooke ça serait moins dispendieux aussi. Après comme vous dite un jour prolonger la ligne vers le sud Ouest.
En fesant celà le REM de l’est deviendrait la seule ligne qui touche la ligne Bleue, Vert, Orange et le REM A. Je pense que ça changerait aussi l’opinion publique sur la CPDQinfra (si il font les choses en transparence et correctement). Par contre même si probablement pas au Centre ville il y aura de l’aerien sur la ligne.
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Je pense qu’ils seraient plus susceptibles de longer la gare de triage Sainte-Marie du CP et de créer une correspondance avec Préfontaine qu’avec Papineau. Ça permet une plus grande partie en surface / aérien et ça permet de limiter l’impact du segment infranchissable près du portail étant donné que celui-ci serait adjacent à la gare de triage, déjà largement infranchissable. En plus ça permettrait de mettre le Plateau-Est / Angus dans l’aire de plus-value foncière.
I remember that was Joël Gauthier’s plan when he was at the AMT. Then we know what happened lol
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Oui, il me semble qu’ils avaient fait cette proposition en même temps que la présentation de leur projet concurrent pour la desserte de l’aéroport?
C’était vraiment beau ce qu’ils voulaient faire!
Voici un article (promotionnel… pour la CDPQ… 
) sur le projet, paru dans un média fournissant des nouvelles de l’industrie et des informations sur les projets de construction de l’Est du Canada.
Montreal’s $10-billion REM extension ‘a new sustainable mobility solution’
Daily Commercial News | March 2, 2021 | Grant Cameron
CAISSE DE DEPOT ET PLACEMENT DU QUEBEC — The Reseau express metropolitain (REM) de l’Est will add 23 new stations and 32 kilometres of mostly elevated track that will run from downtown Montreal and split into two lines to connect with several boroughs in the east and northeast. The project is estimated at $10 billion.
Planning is underway for a $10-billion extension of the light rail transit (LRT) system in Montreal that will create 60,000 jobs during the six-year construction period and contribute $6.3 billion to Quebec’s GDP.
The Reseau express metropolitain (REM) de l’Est will add 23 new stations and 32 kilometres of mostly elevated track that will run from downtown Montreal and split into two lines to connect with several boroughs in the east and northeast.
The extension will cross 27 million square feet of vacant land along the Saint Lawrence River and join with the existing 67-kilometre REM network now under construction, making it the biggest driverless system in the Americas and one of the biggest in the world.
“We are actively committed to delivering a new sustainable mobility solution to meet the significant mobility needs in the eastern and northeastern parts of the metropolis,” says Virginie Cousineau, director public affairs for the REM de l’Est. “We are currently meeting with the authorities, civil society and the community to present the details of the project and set up channels of discussion for future exchanges.”
The pricetag for the project is the largest amount ever invested in public transit in Quebec. It is being built so people can commute by public transit to employment hubs along the route and in downtown Montreal.
“The REM de l’Est will act as a catalyst for the development of the east end of Montreal by improving user mobility,” says Cousineau. “The project will ease access to commercial arteries in eastern and northeastern Montreal, reduce travel time for commuters and serve to connect business, employment, health, education and recreation hubs.”
The LRT is expected to increase productivity as a result of time savings and reduce economic losses associated with traffic congestion. In 2018, the losses were estimated at $4.2 billion per year in Montreal.
CAISSE DE DEPOT ET PLACEMENT DU QUEBEC — The Reseau express metropolitain (REM) de l’Est extension will cross 27 million square feet of vacant land along the Saint Lawrence River and join with the existing 67-kilometre REM network now under construction, making it the biggest driverless system in the Americas and one of the biggest in the world.
“In making these employment hubs easily accessible by public transit, REM de l’Est will help increase the attractiveness of the area’s businesses and organizations and help retain employment in the sector,” says Cousineau.
The REM de l’Est will accommodate more than 133,000 users per day and, because it is a 100 per cent electric network, reduce greenhouse gases by 35,000 tonnes each year. Ultimately, it will eliminate 165 million vehicle-kilometres per year by 2044 and the noise pollution associated with traffic congestion.
The City of Montreal and the province, through its subsidiary Caisse de depot et placement du Quebec (CDPQ), are funding the project. They chose a mostly elevated system because of its range of benefits, one being that it minimizes the ground footprint.
An elevated route also prevents territorial fragmentation, allows for new public spaces to be created beneath structures and near the stations, and views while travelling will showcase the Saint Lawrence River.
The route will be above ground on the media strip on Rene-Levesque Boulevard, along the north side of Notre-Dame East and above the median strip on Sherbrooke Street. It will be mostly underground along Lacordaire Boulevard.
The elevated structure and stations will have a modern aesthetic that is emblematic of downtown Montreal, and in line with other major cities around the world.
“There are examples of other places in the world where similar networks have been successfully integrated into the urban area,” says Cousineau. “An advisory committee will be set up in collaboration with the City of Montreal so recommendations can be submitted prior to the design, thereby maximizing the network’s architectural integration with the environment through which it will travel.”
Architectural firms from Quebec have also been mandated to ensure the structures and stations integrate harmoniously with the existing environment.
“We believe that an elevated light rail system that criss-crosses Montreal’s east end will offer a new signature for Montreal,” says Cousineau. “Passengers will have access to interesting visual perspectives as they discover the diverse neighbourhoods along the way.”
She says the challenges of integrating a light rail system in downtown Montreal are significant and an exhaustive analysis was conducted to identify the best way to connect the downtown to the eastern tip of Montreal Island. Experts assessed the different modes of transit and possibility of going underground.
“We left no stone unturned in evaluating the technical feasibility of a tunnel route in the downtown area. The analysis was not conclusive.”
Since there is a great deal of underground infrastructure in the downtown area, building an elevated structure provides flexibility in terms of selecting station locations and adjusting the route to better accommodate the city’s physical constraints, says Cousineau.
“The light metro transit system on an overhead structure is the only one that meets transit objectives and minimizes construction risks while providing an opportunity to adopt innovative urban and architectural integration strategies.”
CDPQ president and CEO Charles Emond said in a statement that thanks to the innovative spirit and world-class expertise of teams in developing major infrastructure ventures, the project group is putting forward a proposal that meets the need for mobility in the eastern and northeastern sectors of the island.
“This is a sustainable investment that will contribute to Quebecers’ retirement plans and generate significant benefits for the economy, the environment and communities. At CDPQ, we call this constructive capital, since it allows us to combine performance and progress.”
Yup.
A guy, can’t remember is name, said many times CDPQ want you to live where they’ll build the REM, and don’t want to build it where we already live. 
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From a train buff contact —
There were several schemes and plans after the Bell/Molson centre was built and unceremoniously blocked access to Windsor. By the way, Transport 2000 Quebec supported Windsor Station’s emasculation.
Once CPR’s head office moved to Calgary and it eventually sold the station to Teachers Cadillac Fairview, CF proposed an elevated viaduct over Saint Antoine St. (formerly Craig) south of the station which would have cast a permanent shadow over the area.
A track fan and platforms for trains would have directly serviced Windsor.
This proposal was never taken seriously by municipal and senior governments and was criticized by conservationists and architects including Michael Fish and Phyllis Lambert.
No doubt the issue is Windsor itself and how callously and cynically government, corporations and supposed pressure groups like Transport 2000 Quebec had given their blessing to desecrate such a beautiful structure and eliminate its original purpose and utility.
In the late 1920s, the federal transport ministry had proposed a union station plus rail electrification combining Windsor and the former Canadian Northern line(nationalized by CN a few years earlier) tunnel depot. Central Station was not yet built and Windsor continued to be the premier railway station till the mid 1960s. That is why there is a direct metro link to Windsor to Bonaventure metro station and not to Central.
The great depression and changing transportation patterns and policies post WWII, and CN and CP rivalry scuttled this.
With the various ADM airport shuttle incarnations, one proposal was to run a train along CPR’s Westnount Subdivision line and connect it by a viaduct South of the Bonaventure Hotel onto the CN viaduct and thence into Central Station.
That proposal went no where either.
AMT’s Joel Gauthier’ project would have greatly enhanced Lucien L’Allier Terminal (connected to LuLa metro station) and make it into a comfortable and convenient passenger station.
The best idea would be to move the Montreal Canadiens out of the Bell Centre, build a new stadium and repurpose and re-christen Windsor to its original utility of Windsor as a passenger railway station.
If I remember correctly, Molson had rejected a 50 million dollar offer from the feds to elevate the arena so as to provide access for passenger trains into Windsor once again as the closests platforms were begun to be removed in the 1970s when CP was seriously thinking of building residential structures in it railway line till Montreal West.
CPR still owns the land on which Lucien L’Allier station sits. The station was built by CPR and was originally called Windsor Terminal. It is managed by EXO.
When rumours started to float that AMT’s enhanced commuter rail was no longer favoured and a Canada Type line was, CP was asked by Quebec officials if they would be willing to part with some of their right if way to build a light metro. CP said emphatically NO!
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Merci pour les informations!
Chronique de Bernard Drainville de ce matin à “Puisqu’Il Faut Se Lever”, au 98.5FM.
Le projet aérien du REM de l’Est | «Je n’entends que les opposants»
Par 98.5 | 8 MARS 2021 09:44 | MODIFIÉ LE 8 MARS 2021 10:15
Le PDG de la Caisse de dépôt et placement du Québec (CDPQ) est imperturbable : il n’est pas possible d’imaginer un projet souterrain pour le REM de l’Est qui serait rentable et qu’on pourrait développer dans des délais raisonnables. Selon lui, un parcours aérien est le seul projet possible, du moins au centre-ville de Montréal. Depuis le début de l’année, toutefois, plusieurs remettent en question ce projet aérien. Un débat est crucial, d’après notre chroniqueur Bernard Drainville.
En effet, plusieurs citoyens et experts ont fait part de leurs craintes quant au projet aérien proposé par Charles Emond, il y a quelques mois.
Chronique politique de Bernard Drainville - Le projet du REM de l’Est, critiqué de toutes parts, a besoin de soutien de la part d’organismes et d’experts.
Audio | 10:43
«Je n’entends que les opposants au projet du REM de l’Est. Autant le projet a été bien accueilli en décembre, autant les opposants sont nombreux aujourd’hui : Québec solidaire, le Parti québécois, l’Ordre des architectes, l’Ordre des urbanistes, la mairesse Valérie Plante, plusieurs chroniqueurs, des citoyens… En plus, les deux firmes d’architectes qui étaient au dossier ont démissionné. […] Il va falloir que les partisans au projet s’expriment publiquement, dont la Chambre de commerce et Technopôle Angus. Est-ce qu’on peut au moins en débattre de ce REM de l’Est? Est-ce qu’on peut arrêter de tuer les projets avant même qu’ils lèvent?»
Le chroniqueur politique Bernard Drainville
En effet, la mairesse de Montréal, qui était auparavant très enthousiaste à l’égard du projet du REM de l’Est, n’est pas convaincue de l’option par la voie des airs. Elle a même indiqué récemment qu’elle n’a pas renoncé à un REM souterrain.
M. Émond a cependant réitéré l’impossibilité d’enfouir le REM de l’Est : «Ça coûterait le triple, ça rallongerait les délais du double ; ce n’est pas quelque chose qui aurait un niveau de risque qui serait acceptable à prendre comme investisseur », a-t-il affirmé lors d’une entrevue accordée à Radio-Canada.
La proposition
La Caisse de dépôt et placement du Québec a confirmé en décembre le prolongement du Réseau express métropolitain dans l’est et le nord de Montréal et l’ajout de 23 stations. Cette deuxième phase du projet est estimée à 10 milliards de dollars.
La mise en service est prévue en 2029.
On prévoit ajouter 32 kilomètres de voies au réseau, dont 25 kilomètres en mode aérien et 7 kilomètres en souterrain. Des voies aériennes apparaîtront sur le boulevard René-Lévesque à partir de la station de la gare Centrale au centre-ville ; elles rejoindront la rue Notre-Dame. Les voies seraient d’une hauteur d’environ 5 mètres. Cette construction par voie aérienne éviterait les infrastructures enfouies.
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C’est peut-être parce que y’a que des gens opposés au projet grandiosement profitable à la Caisse mais grandement nuisible au vrai développement urbain !
Nuisible au développement urbain? Vraiment? C’est vrai qu’une ligne aérienne est moins attirante qu’une ligne souterraine, mais il n’y a à peu près aucun endroit au monde où on a construit un mode de transport lourd sans que le développement ce soit fait autour. La valeur des propriétés va augmenter. Ce qui est le signe que le marché désire quand même s’établir autour.
je pense pas que Vancouver ressemble à un ghetto et pourtant, c’est sur ce modèle que s’est construit le TEC dans cette ville. C’est l’une des villes les plus chères au monde. Ce qui est pas un avantage, mais ça démontre quand même l’attractivité de la ville.
je parle surtout pour Pointe-aux-Trembles. Pour René-Lévesque, qui bénéficie déjà de 2 lignes de métro, en rajouter une 3ième ne fera pas grand chose mais ne sera probablement pas nuisible à moyen terme, surtout si on en profite pour repenser cette artère.
Au final personne ne sait vraiment de quoi va avoir l’air cette ligne au centre-ville encore.
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Oui, nuisible.
Je crois que le mot «vrai» est important dans la phrase de @Martin.
On aurait aussi pu dire «bon».
Tout développement n’est pas bon. Il y a de mauvais développements.
Un mauvais développement est pire qu’aucun développement.
Il faut faire attention avec la comparaison de Vancouver. Pas certain que ce soit le modèle qu’on veut reproduire. Un train aérien crée des pôles surdensifiés avec effectivement une bonne rentabilité. Mais ce sont généralement des pôles avec très peu de qualité de vie. Ensuite, entre les stations, non seulement les trains aériens n’attirent pas les développements, mais ils les rebutent et baissent même parfois la valeur des propriétés. On le voit très bien sur google Maps. À chaque station un centre commercial et ses tours génériques, et entre les stations des petites maisons en décrépitude. (Il est aussi important de rappeler que le SkyTrain est 100% souterrain au centre-ville, y compris le futur prolongement qui est pourtant en périphérie du centre-ville.)
À titre de comparaison, la construction d’un tramway réparti davantage l’augmentation de la valeur tout au long du tracé, y compris dans les inter-stations. Autour des stations, le développement est moins dense qu’avec un métro aérien, mais le développement se fait sur toute la longueur et avec une beaucoup plus grande qualité.
Pour ce qui est de René-Lévesque, oui, avoir une structure de cinq étages de haut à moins de 5 mètres de ta façade, réduit grandement la valeur d’un bien immobilier. Le bruit, la perte d’ensoleillement, le vent, la criminalité, le vandalisme - tout ces aspects son inévitables, peu importe l’aspect signature wow omg de la structure. Quand l’unique fenêtre de ton condo à 500 000$ donne du jour au lendemain sur une massive structure qui ne laisse plus jamais entrer le soleil, ça devient moins facile de le revendre au même prix.
Si personne ne l’a vu, c’est que quelqu’un quelque part préfère que personne ne la voit avant qu’il soit trop tard pour s’y opposer. Et j’ajouterais qu’il est fort probableme que beaucoup de gens l’ont vu, à commencer par les deux firmes d’architectes qui ont quitté le projet en renonçant à un très lucratif contrat.
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Donc après que le REM sera installé sur René-Lévesque tu dis qu’ils vont raser les édifices actuels pour un plus grand développement ? C’est déjà développé le centre-ville sur cette rue là, il sera où le plus value d’avoir les structures de béton du Rem ?
C’est facile de dire que tout est beau quand on fait seulement des études sur le côté positif des choses. Elle est où l’étude sur le bruit, les ondes sonores et les vibrations du futur train sur rail, et pas sur pneu on peut l’oublier, qui passera aux deux minutes ?
On peut tu attendre au moins d’avoir l’expérience du premier REM avant de s’embarquer dans un deuxième ?
Est-ce qu’ils ont publié aussi une étude sur l’impact qu’aura l’abattage d’environ 300 arbres qui se trouvent sur leur chemin entre le pont et le centre-ville ? Ça fait un bon 40 ans que la ville investi chaque année pour arriver à ce qu’on a présentement. Où sont les études sur les coûts ?
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Probablement pas, mais l’arrivée du REM, aérienne ou en surface va mener a une transformation complète du boulevard, donc étudier quel aura été le coût de la clôture en face du Complexe Desjardins et des arbres plantés années après années va pas vraiment quelque chose.
Tout cela va disparaître no matter what et être upgrade par un nouvel aménagement, qui lui viendra ‘‘bonifier’’ la situation actuelle (côté canopé et aménagement paysagement) si on ne tiens pas compte du futur REM en sois.
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Là vraiment je te trouve très drôle. Vraiment c’est une utopie !
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Non, mais même si on se trouve avec une structure aérienne, ce que je voulais dire, c’est que René-Lévesque va être refaite et clairement que la ville va améliorer la situation actuelle, car plusieurs tronçon du trottoir n’ont que des petits arbres qui on de la misère à vivre et que le tout est très minéralisé. De plus, si on voudrait amoindrir l’impact d’un tronçon en surface ou aérien, le ‘‘surverdissement’’ du boulevard va être de mise pour ‘‘atténuer’’ la situation.
Clairement qu’on va pas juste planter des piliers sans faire autour. Donc peut import la solution, ça va changer le situation des arbres de rues du boulevard. De plus, est-ce que la ville va sécurisé les intersections et en réaménager plusieurs ? Ça serait juste un no brainer que la ville ne fasse rien.
C’est sûr qu’un grande partie d’arbres de bonnes tailles vont disparaître, mais c’est le prix à payer pour avoir le mode en surface. Personnellement je suis pour un tronçon souterrain, mais j’essaie de voir le bouts de positifs qu’on pourrait avoir si la Caisse va en surface.