BINGO.
Exactly.
REM dans RDP: le député Marc Tanguay appelle à la mobilisation
Journal Métro | Rivière-Des-Prairies | 17:23 26 février 2021 | Par: Anouk Lebel
Photo: Anouk Lebel/Métro Média Marc Tanguay entend déposer la pétition à l’Assemblée nationale du Québec le 12 avril.
Les résidents de Rivière-des-Prairies devront se manifester en grand nombre s’ils veulent obtenir le prolongement du Réseau express métropolitain (REM) dans le quartier, selon le député de LaFontaine Marc Tanguay.
Il rappelle qu’il reste encore six semaines pour signer la pétition sur le site de l’Assemblée nationale du Québec à cet effet.
«On est dans une population enclavée. On a un transport en commun déficient et là, le projet du REM arrive, il y a une seule station dans le quartier», s’insurge-t-il.
L’élu du Parti libéral du Québec parraine la pétition, mais cette dernière a été rédigée par la Coalition REM-RDP, un groupe de citoyens mobilisés pour le prolongement du REM à Rivière-des-Prairies.
En tant que député provincial du quartier, il croit que « c’est la moindre des choses » de faire écho à leur mobilisation.
La pétition sera déposée officiellement à l’Assemblée nationale le 12 avril.
Au-delà de Rivière-des-Prairies
Pour M. Tanguay, l’énoncé de la pétition résume bien la situation du quartier : une population de 58 000 habitants enclavée, n’ayant pas accès à un transport en commun efficace.
«Là-dedans, il y a des étudiants de l’Université de Montréal, de l’Université McGill. Pour eux ,se rendre au centre-ville en métro ou en autobus, c’est un véritable parcours du combattant», souligne-t-il.
Mais l’enjeu est plus vaste, selon lui. «Les gens de la Pointe-de-l’Île aimeraient avoir accès à Rivière-des-Prairies. C’est une question d’avoir accès à l’est de l’Ile dans son ensemble.»
« Il reste six semaines pour signer. On veut beaucoup plus de signatures. » – Marc Tanguay, député de LaFontaine à l’Assemblée nationale du Québec
Ne pas laisser le train passer
Marc Tanguay insiste: il faut battre le fer pendant qu’il est chaud. «Le train il passe maintenant, ironise-t-il. Après les prochaines semaines, les prochains mois, ce ne sera plus possible de modifier le tracé.»
Quant à l’architecture et la structure aérienne du nouveau train, il estime que ce sont des questions importantes, mais que pour l’instant, les citoyens de Rivière-des-Prairies n’ont même pas le luxe de se les poser.
M. Tanguay a déposé une première pétition à l’Assemblée nationale il y a deux ans pour améliorer le transport en commun à Rivière-des-Prairies. Cette dernière comptait plus de 1000 signatures.
443
C’était le nombre de signatures recueillies en date du 26 février.
Meilleure façon de résumer le débat en 2 phrases courtes!!
Cet aspect est intéressant… Pourquoi il y aurait pas moyen de construire une poutre qui va s’asseoir non pas sur René-Levesque, mais à l’étage plus bas? Ça coûterait trop cher?
En fait je dirais que le prolongement serait impossible non seulement à cause du viaduc René-Lévesque, mais surtout à cause du fait que personne ne voudra faire passer le REM en face de la Cathédrale Marie-Reine-du-Monde dans un éventuel prolongement vers l’ouest/branche Lachine.
I’d also like to know how they plan to just stop the line at RB. I guess it will be single track at that station, with a single platform. It really will be just like an airport at APM. Otherwise it will need tail tracks that would go quite a bit past PVM/FRE. 
Un train de défis pour le REM aérien
Photo: Saeed Khan Agence France-Presse | Le train aérien de la capitale thaïlandaise, surnommé le Bangkok Mass Transit System (BTS), serpente dans une partie de la ville, le long de hautes structures bétonnées.
Le Devoir | Jeanne Corriveau | 1 mars 2021
Un train sous terre ou aérien ? Depuis des semaines, le débat fait rage concernant le futur Réseau express métropolitain (REM) de l’Est, qui reliera le centre-ville à la pointe est de l’île de Montréal avec une antenne vers Montréal-Nord. Ailleurs dans le monde, des trains aériens ont vu le jour avec des résultats plus ou moins élégants. Le défi d’intégration sera immense si cette option se concrétise sur le boulevard René-Lévesque.
« Ça pourrait devenir un branding pour la ville de Montréal, mais ça pourrait être aussi horrible que l’autoroute Métropolitaine. On ne le sait pas. […] Des piliers, ça peut être laid, mais ça peut être beau aussi », résume Pierre Barrieau, chargé de cours au Département d’études urbaines et touristiques de l’UQAM. L’expert en planification des transports suit de près le dossier qui alimente de vives discussions.
Au cours de la dernière semaine, plusieurs voix se sont élevées pour dénoncer la construction éventuelle de structures aériennes au-dessus du boulevard René-Lévesque qui sont susceptibles de créer une fracture urbaine dans le centre-ville. « Avoir un train qui vous passe sous le nez toutes les deux minutes, avec de la poussière, des vibrations, cela va forcément avoir des conséquences sur les revenus fonciers », commentait la semaine dernière le président de l’Ordre des architectes du Québec, Pierre Corriveau, qui craint l’effet de mur que pourrait créer une série de piliers au centre de l’artère.
Pierre Barrieau refuse de se positionner sur le sujet tant qu’il n’aura pas vu de propositions concrètes de la Caisse de dépôt et placement (CDPQ) concernant les structures envisagées. « Les gens ont la Métropolitaine en tête et le REM phase 1, dit-il. C’est sûr qu’une structure générique, surdimensionnée, comme celle qui a été construite pour la phase 1 du REM, ne peut pas être réalisée pour René-Lévesque. Mais ça ne veut pas dire pour autant qu’aucune structure ne peut y être construite. »
Ça pourrait devenir un branding pour la ville de Montréal, mais ça pourrait être aussi horrible que l’autoroute Métropolitaine. On ne le sait pas.
— Pierre Barrieau
Plusieurs villes dans le monde ont réussi à ériger des structures légères qui s’intègrent relativement bien en milieu urbain, signale-t-il en citant le cas de La Haye, aux Pays-Bas, et celui de Berlin. D’autres villes comme Bangkok, avec des structures bétonnées massives, ont moins bien réussi le test de l’intégration. « Avec l’expertise en génie civil qu’on a ici, on pourrait envisager plusieurs façons de faire, en optant par exemple pour une structure de pont suspendu ou en choisissant de l’acier au lieu du béton », suggère M. Barrieau.
CDPQ Infra juge toutefois impossible d’enfouir le train en sous-sol dans le centre-ville compte tenu des risques que les excavations représentent. Il faut dire que le sous-sol, dans le secteur de René-Lévesque, est encombré par les lignes de métro orange, verte et jaune du métro et qu’on y trouve des conduites d’égout centenaires difficiles à déplacer. Des immeubles situés le long du boulevard sont aussi à risque de s’effondrer. Et c’est sans parler des coûts et des délais qu’engendreraient de tels travaux. À ce chapitre, il s’agit de risques que ne veut pas prendre la Caisse de dépôt, qui a des objectifs de rentabilité peu compatibles avec une entreprise de cette ampleur.
Un système hybride ?
Bien qu’elle se soit montrée enthousiaste en décembre dernier lorsqu’elle a participé, aux côtés du premier ministre Legault, à la conférence de presse sur le dévoilement du projet du REM de l’Est, la mairesse Valérie Plante affirme ne pas avoir renoncé à un REM souterrain. « La CDPQ doit nous démontrer que c’est absolument impossible de creuser et nous faire la preuve que l’intégration urbaine […] est possible », a-t-elle dit mercredi dernier. « Nous, on est “confortables” avec un bon niveau de risque. »
Pierre Barrieau croit que, si l’option en aérien était retenue, la Ville devrait exiger de CDPQ Infra, en échange de l’occupation du sol, des aménagements intéressants sous les structures, comme des pistes cyclables ou des projets de verdissement.
Ancien chef de Projet Montréal devenu chroniqueur, l’urbaniste Richard Bergeron a proposé une autre solution cette semaine, soit qu’à son entrée au centre-ville, le REM termine son trajet au sol, tel un tramway. Comme le REM est basé sur un système automatisé et qu’il se trouvera en zone très urbanisée, un chauffeur devrait prendre alors les commandes du train.
Photo: Paul Chiasson La Presse canadienne | CDPQ Infra juge impossible d’enfouir le REM en sous-sol dans le secteur du boulevard René-Lévesque, dans le centre-ville de Montréal, compte tenu des risques que les excavations représentent.
Le REM devrait ralentir — ce qui affectera l’achalandage — et serait alors soumis aux aléas des accidents et à la neige, avance toutefois Pierre Barrieau : « Ça amène plusieurs éléments qui diminueraient de beaucoup la fiabilité du système et augmenteraient les coûts d’opération pour CDPQ Infra. » Et il doute de la viabilité d’un système qui nécessiterait qu’un chauffeur soit prêt, toutes les deux minutes, à monter à bord du train. « Ce genre de chose est difficile et il faudrait le faire 20 heures par jour et sept jours par semaine sans qu’il n’y ait jamais un chauffeur en retard. »
Pour pallier ce problème, Richard Bergeron suggère un contrôle à distance pour guider le REM ou, même, une conduite autonome, d’autant que la technologie risque de s’être raffinée d’ici l’entrée en service du REM de l’Est en 2029.
Inquiétudes des riverains
Au cours des dernières semaines, le segment controversé sur le boulevard René-Lévesque a accaparé toute l’attention, mais il ne s’agit pas du seul tronçon à susciter l’inquiétude. Plus à l’est, dans Hochelaga-Maisonneuve et dans Mercier-Est notamment, les préoccupations sont grandes pour les riverains de la rue Notre-Dame et de la rue Sherbrooke, où des structures aériennes sont aussi prévues.
Résidente et commerçante dans Viauville, Camille Goyette-Gingras rappelle que son quartier ne s’est jamais remis des expropriations réalisées dans les années 1970 en prévision de la transformation de la rue Notre-Dame en autoroute, projet qui ne s’est jamais concrétisé. « On est vraiment marqués par la destruction du quartier. Non seulement on n’a pas accès au fleuve, mais les dommages à Notre-Dame sont irréparables. » Certains riverains subissent déjà les vibrations des camions qui roulent rue Notre-Dame. La perspective d’un REM passant à grande fréquence à proximité des habitations leur fait craindre le pire.
Les citoyens qui demeurent le long du parcours du REM de l’Est se sont d’ailleurs regroupés au sein d’une coalition afin de faire entendre leur voix.
Jeudi, le grand patron de la CDPQ, Charles Emond, a cependant réitéré l’impossibilité d’enfouir le REM de l’Est. « Ça coûterait le triple, ça rallongerait les délais du double ; ce n’est pas quelque chose qui aurait un niveau de risque qui serait acceptable à prendre comme investisseur », a-t-il soutenu en entrevue à Radio-Canada.
Camille Goyette-Gingras espère que la Caisse prêtera une oreille attentive aux doléances des citoyens. « S’il n’y a réellement aucune flexibilité pour le mode aérien, il faut absolument sortir de l’architecture brutaliste qu’on a connue avec le REM 1.0 qui est terrible et défigurerait le secteur. »
Avec Jean-François Nadeau
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I kinda love that they chose this picture, inadvertently showing both how incredibly wide boul. René-Lévesque is, and at the same time how it seems unlikely that an 11 m diameter tunnel would have any effect on any surrounding structures.
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The problem is that it’s not this portion of René-Lévesque that would be problematic. The best solution here would be to close the southern half of the boulevard and convert it to a green corridor with the REM aerial line and a bike path. Since most of the area is not built (Radio-Canada) or is composed of very large buildings (Hôpital Jacques-Viger, CHUM, UQAM), it’s insertion into the urban fabric is somewhat easier.
Further west though, that’s where it gets more critical, with a street that is narrower, more density, it’s integration creates a bit more issues.
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But it is not “narrow” further west, it just looks narrower than in the above photo. Yet it still has four lanes in each direction, a hard median, and wide sidewalks. You know what they’d call that in Europe?
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Un projet intéressant pour pousser la réflexion sur les structures surélevées: le Miami Underline.
Le métro de Miami est une piste de réflexion intéressant à mon avis. L’aspect de la structure est assez banal mais a tout de même plus de finesse que le REM A (sauf leurs stations qui sont un désastre). Et avec le retour en popularité du centre-ville des dernières années, on voit de bonnes idées d’appropriation des espaces comme celui-là.
On peut imaginer qu’un aménagement à Montréal qui tiendrait compte d’un parc du genre dès la conception et d’un réaménagement de René-Lévesque pourrait produire quelque chose de plutôt intéressant.
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I didn’t say the boulevard is narrow, I said it’s narrower
It is 32m wide in Centre-Sud, 28m at Complexe Desjardins and 24m at Robert-Bourassa.
It’s not only the width that changes. East of Berri, René-Lévesque is surrounded by relatively low rise buildings, some large buildings are not directly on the street and have open areas, and there is the Radio-Canada site which opens up the space a lot. From there to Robert-Bourassa, it builds up and becomes more dense. Buildings are higher, closer to the street and the “feel” is definitely more cramped. An aerial structure would definitely have a much bigger impact there than further east.
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Il faudrait faire une ou plusieurs poutres qui iraient s’ancrer 3-4 étages plus bas, à travers un viaduc et les voies de la gare centrale, incluant les voies du REM #1.
Et même si c’était possible, qui voudrait d’un viaduc devant l’hotel Reine-0Elisabeth, PVM, la Cathédrale, la Sun Life, place du Canada, le 1250… C’est de loin le plus beau bout de René-Lévesque!
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Sinon, il faudrait une portée de 250 mètres pour enjamber tout cela en aérien. je ne crois pas que ca soit possible sans en faire un pont à haubans comme Champlain. Mais rendu-là, les mats pour les haubans feraient dans le 100 mètres de haut, voir plus
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Rien n’empêcherait toutefois au REM de tourner sur Robert-Bourassa et d’emprunter une autre rue comme Saint-Antoine par exemple, soit pour rejoindre la sub Westmount ou suivre l’autoroute. Je pense que ça serait particulièrement difficile de ne ne pas gâcher le vue à l’entrée de la ville, mais l’emprise est bien assez large en tout cas.
Y a quand même quelque chose qui me fait sourire: la gare centrale et sa plazza Nord, la place Bonaventure , le Queen Elizabeth ont été construits au-dessus des voies; avec un projet de trois tours au dessus de la gare centrale en remplacement du stationnement imaginé; mais faire passer un viaduc de train léger au dessus de ces mêmes voies ce serait impossible?
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Le stationnement existant est conçu pour recevoir d’autres étages par dessus. Installer des nouveaux piliers entres les voies existants dans cette caverne serait excessivement complexe. De plus, juste aller relevé tout ce qui se trouve sous cette énorme ensembles de rues, bâtiments, dalles, passages, corridors, plateforme doit être très compliqué.
Je ne dis pas que c’est simple, je dis que ce n’est pas impossible. Il y a littéralement des bâtiments et un centre commercial qui ont été construits au dessus de tout cela; il m’apparait invraisemblable que ce soit techniquement impossible qu’on ne puisse pas y passer quelques piliers pour un viaduc si le besoin est.
comme vous dites, pas impossible (rien ne l’est en génie civil), mais risqué et couteux… et même si ça se fait, on a encore un viaduc en aérien sur la belle section de René-Lévesque… Donc un prolongement de moins en moins plausible.
C’est quand même ridicule de construire un métro jusqu’au centre-ville, mais de le concevoir de façon à ce que ça soit très coûteux/risqué/visuellement dommageable de le prolonger.
Tant qu’à faire, faisons de l’aérien qui arrête dans l’est, ou bien faisons les choses comme il faut, donc en souterrain au centre-ville avec option de poursuivre vers l’ouest un jour. Et comme ça a été dit plusieurs fois, d’où vient cette obligation de creuser sous René-Lévesque? Si le spaghetti du Montréal souterrain est si complexe et que les gratte-ciels risquent de s’effondrer comme des dominos, et bien arrivons au centre-vielle un peu plus au nord et croisons le métro Sherbrooke. Oh wait, c’est la ligne rose!
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Cmon, that would be friggin cool and you know it! 
Talk about a “signature”!