ouf oui la comparaison a la tour Eiffel c’etait un peu dur a entendre… Par contre, il incarne bien un grand bassin de personnes qui veulent que les projets de TC débloquent une fois pour toute. J’avoue qu’il y a quelques semaines j’étais vraiment emballé par le nouveau REM de l’Est, mais après avoir lu pas mal d’opinion ici ça ma donné un peu l’effet d’une douche froide.
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L’affaire c’est que les gens oublient que les plus grands artisans de l’immobilisme qui a frappé le Québec entre 1988 et 2016 en termes de TC, ce sont les gouvernements eux-mêmes. Par leur manque d’ambition, les processus bureaucratiques interminables et leur tendance à prioriser leurs intérêts politiques avant tout.
On le voit à l’heure actuelle avec le tramway de Québec qui fait du surplace parce que la CAQ n’est pas satisfaite du tracé qui est en élaboration depuis bien avant qu’ils arrivent au pouvoir.
Nicolas Duvernois a clairement zéro compétence en infrastructure, urbanisme ou transports. C’est juste un entrepreneur en bibines sucrées avec des opinions
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La CAQ faut ficher le camp. Elle sait pas rien du transport en commun. C’est un parti politique des banlieusards et respecte pas les paramètres des grandes villes --la densité, les batiments vieux, la diversité. Pour faire les décisions au sujet du tec la CAQ consult les experts de la CDPQInfra pas les agences citoyennes comme la CMM et l’ARTM. Même qu’elle n’ont pas les constituents ici M. Legault pensait qu’il ait résolu la congestion pour nous avec les prolongements du REM.
C’est qui lui? Dans la description de son titre, il est écrit : cofondateur du mouvement Adopte Inc, fondateur et PDG de Pur Vodka et Romeo’s Gin. On devrait accorder une entrevue à un membre de la SQDC pour le REM de la Rive-Sud?
Ça parait que le gars s’y connait pas vraiment, juste avec sa comparaison grossière entre Paris et Montréal, où il compare la population du Grand Paris avec celle de l’ile de Montréal.
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C’est un entrepreneur québécois assez connu. Sauf que pour jaser de d’autres choses que l’économie et les affaires, je pense qu’il devrait se donner un peu d’humilité. Il s’est fait laver assez solide par Mme Bérard.
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Moi c’est surtout quand il dit qu’on est pas Paris ou New York… Je comprends pas l’argument, parce qu’on est une région de moins de 5 million d’habitants on a pas le droit à des infrastructures en souterrain?
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Surtout quand il dit : on sait pas encore ça à l’air de quoi les piliers et que l’autres personne lui répond : il y en a déjà sur le bord de la 40… On s’entend que le développement urbain c’est clairement pas son champ de compétence…
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Je croise les doigts des 2 mains (… et les orteils de mes pieds) pour que cela se réalise en souterrain. 
Par contre, le chef de la direction de la CDPQ mentionnait en entrevue au TJ18h que cela coûterait le triple et prendrait 2 fois plus de temps à construire…
On pourra difficilement compter sur elle pour financer/construire/exploiter un tel projet. 
Le Téléjournal 18 h
Construire le REM de l’Est en souterrain dans le centre-ville coûterait trois fois plus cher que de le faire en hauteur. L’option aérienne, malgré les critiques, est la seule avenue possible selon la Caisse de dépôt.
Edit: la ministre déléguée persiste elle aussi que le trajet se fera en aérien… 
C’est vrai que le gars est pas mal enthousiaste. Mais… en quoi est-ce que le REM A en bordure d’autoroute est représentatif de ce qu’on souhaite faire au centre-ville?
- La Caisse a mentionné l’objectif d’en faire un projet signature… donc en rupture avec l’architecture du projet actuel;
- La Caisse a mentionné l’idée d’utiliser des trains plus étroits pour réduire l’empreinte des travées…
Il a donc raison de dire que personne encore a vu de quoi aurait l’air ce REM B.
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C’est sûr mais à voir ce que la Caisse a construit en milieu urbain, AKA au-dessus du canal deLachine, lieu touristique, proche du centre-ville, très habité, ça donne pas vraiment bon augure sur ce que pourrait être le tronçon sur René-Lévesque, quand ils auraient très bien pu faire mieux dans Pointe-St-Charles.
Et si la Caisse n’est pas flexible sur son choix de technologie, on s’entend qu’elle ne le sera pas nécessairement côté concept. On s’entend qu’il a pas 15 solutions différentes pour faire des piliers discret et design, supportant un ‘‘train’’ avec alimentation par pantographe.
La Caisse s’aiderait si d’avance elle sortirait des ébauches préliminaires pour au moins faire comprendre au gens de l’idée, donc on pourrait déjà beaucoup plus ce faire une idée
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Vous avez raison. Et je rajouterai aussi que au début de la construction au canal Lachine la structure devait être souterraine… Si la population avait su avant le go du projet que la structure du Canal Lachine aurait été aérienne il y aurait eu beaucoup d’oppositiob. Donc je doute de leur transparence.
En plus on est en Février et ça fait presque 2 mois que l’annonce du REM B est sortie. A ce point ils auraient déjà dû donner toute les informations demandées…
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La Caisse a mentionné qu’elle voulait faire des éléments du REM 1 une signature combien de fois déjà? Toutes les stations et ouvrages d’art devaient avoir une signature architecturale particulière et c’est loin d’être ce qui a été livré. Du pur marketing…
Ça ne sera probablement pas un copier-coller des structures de long de la 40. Par contre, ça restera une infrastructure fonctionnelle dont le but premier est de transporter des trains en milieu urbain.
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Analyse
REM de l’Est : le projet aérien est le seul possible, selon le PDG de la Caisse
Le patron de la Caisse de dépôt affirme que son équipe a exploré un tracé aérien et six scénarios d’insertion souterraine avant de conclure à la non-faisabilité d’un projet de REM de l’Est sous la terre.
PHOTO : CAISSE DE DÉPÔT ET PLACEMENT DU QUÉBEC
Gérald Fillion
Publié à 4 h 22
Le PDG de la Caisse de dépôt et placement du Québec n’en démord pas : il n’est pas possible d’imaginer un projet souterrain pour le REM de l’Est qui serait rentable et qu’on pourrait développer rapidement.
Ça coûterait le triple, ça rallongerait les délais du double; ce n’est pas quelque chose qui aurait un niveau de risque qui serait acceptable à prendre comme investisseur, a dit Charles Emond en entrevue à Zone économie, jeudi soir.
On regarde seulement au niveau du tracé aérien, a confirmé le grand patron de la Caisse, après avoir réitéré que son équipe avait exploré un tracé aérien et six scénarios d’insertion souterraine avant de conclure à la non-faisabilité d’un projet de train sous la terre.
Ce n’est pas comme si on avait un biais, au départ, vers l’aérien. Même avec des firmes indépendantes externes, personne ne recommande l’insertion souterraine. On dit souvent que la Caisse, c’est une question de rendement. C’est plutôt une question de risque. Il y a des éléments bloquants, il y a des choses qu’on ne peut pas faire assumer comme risques à nos déposants et même, je dirais, aux Québécois, a ajouté M. Emond.
Plusieurs citoyens et experts ont fait part de leurs craintes quant à un projet aérien. La mairesse Valérie Plante n’est pas convaincue par cette option. Néanmoins, Charles Emond se veut rassurant. La dernière chose qu’on veut faire, c’est un projet qui va défigurer le centre-ville. Je comprends l’analogie avec les poutres sur l’autoroute, mais on ne regarde pas non plus à faire la même chose au centre-ville qu’en bordure d’une autoroute, a-t-il affirmé.
L’année des extrêmes
L’année 2020 n’aura pas été de tout repos pour Charles Emond. L’année des extrêmes, nous a-t-il dit pour qualifier son premier exercice comme PDG de la Caisse alors que la pandémie a secoué l’économie mondiale et les marchés financiers.
D’une part, le résultat du dernier exercice montre que le portefeuille de la Caisse de dépôt est bien diversifié, équilibré et résilient, pour reprendre le mot préféré de Michael Sabia durant son règne. Le rendement de 2020, à 7,7 %, n’est pas gênant, même s’il est plus faible que l’indice de référence de la Caisse, à 9,2 %.
À titre de comparaison, OMERS, la Caisse de retraite des enseignants de l’Ontario, a généré un premier rendement négatif depuis 2008, soit -2,7 %; un résultat franchement embarrassant.
Pour la Caisse, son résultat signale que les choix qui ont été faits dans le passé lui permettent de protéger ses déposants. Ces choix soulèvent toutefois certaines questions sur le positionnement stratégique de la Caisse.
Le problème de l’immobilier
La première, ce sont ses placements immobiliers. Son rendement en 2020 dans ce secteur est de -15,6 %, alors que l’indice de référence affiche -1,7 %. C’est non seulement négatif, mais l’écart est considérable.
La Caisse a beaucoup misé sur les projets immobiliers dans les dernières années, particulièrement dans le secteur des centres commerciaux, dont les défis d’opération étaient déjà apparents avant la crise. La disparition de grandes chaînes a obligé les centres commerciaux à repenser l’occupation de leurs espaces.
Et les achats en ligne ébranlent le secteur du commerce de détail depuis des années. La Caisse est entrée dans la crise, au premier trimestre de 2020, avec des investissements persistants dans les centres commerciaux qui lui ont finalement coûté cher.
Dans le portefeuille immobilier de la Caisse, il y a beaucoup d’immeubles de bureaux, qui se sont vidés depuis le début de la crise. Cette situation était imprévisible. Personne n’a vu venir la COVID-19, son incidence sur l’économie et le déplacement vers le télétravail qui a suivi.
Cela dit, depuis cinq ans, le rendement moyen de la Caisse dans l’immobilier est de 1,1 %, contre 5,3 % pour l’indice de référence. Et, depuis 10 ans, le rendement moyen est de 6,5 %, contre 9,7 % pour l’indice de référence. La Caisse connaît des ratés sur le plan de l’immobilier, un secteur volatile et sensible, depuis un certain temps déjà.
Il est clair qu’elle doit accélérer son virage et qu’elle doit certainement poursuivre son repositionnement vers les secteurs industriel, logistique et résidentiel.
Une prudence bienvenue, mais moins payante
Une autre question se pose sur les choix d’investissements de la Caisse de dépôt et placement du Québec en matière d’actions. Le PDG Charles Emond affirme que la Caisse est sur la défensive sur les marchés boursiers, et à l’offensive dans ses placements privés. Le résultat pour 2020 est un rendement décevant pour les marchés boursiers, compte tenu de la forte progression des titres technologiques et du marché américain. La Caisse a enregistré un rendement de 8,3 %, alors que son indice de référence s’est positionné à 12,9 %.
Le portefeuille des marchés boursiers est le plus important à la Caisse. Le rendement de 8,3 % équivaut à un ajout de 9,2 milliards de dollars à l’actif. À près de 13 %, comme l’indice de référence, la Caisse aurait pu ajouter de 4 à 5 milliards de dollars supplémentaires. Sa surexposition au marché boursier canadien et sa sous-exposition aux titres technologiques lui ont cependant coûté cher. Et il est trop tard, certainement, pour profiter de l’embellie des technologies.
Peut-être est-ce plus prudent et plus approprié d’agir ainsi. Bien des experts affirment que les titres technologiques sont surévalués et très volatiles. On évoque une bulle des technos. Est-ce le cas? Devant l’incertitude, la Caisse a décidé de jouer de prudence.
Devoir de transparence
La Caisse de dépôt est une grande institution. Son actif net atteint maintenant 365 milliards de dollars. Non seulement la Caisse doit-elle atteindre des résultats en matière de rendement, mais elle a la mission également d’investir dans l’économie du Québec. Depuis quelques années, un nouveau rôle lui a été confié avec la création de CDPQ Infra.
Cette entité est une solution pour le gouvernement du Québec. La Caisse développe, dirige et entretient de nouveaux projets de transport sans que le gouvernement du Québec ait à s’endetter. On pourrait considérer CDPQ Infra comme étant un sous-traitant du gouvernement et le maître d’œuvre d’une forme de partenariat public-privé (PPP), version 2.0.
Le problème, c’est qu’il s’agit de projets qui servent la collectivité et qui nécessitent que l’intérêt public soit placé avant l’intérêt de la Caisse en matière de rendement. Il est essentiel que les organismes publics, comme l’Agence régionale de transport métropolitain, puissent établir une vision d’ensemble des besoins de transport du Grand Montréal.
La Caisse donne l’impression d’avancer rapidement, ce qui est louable, certainement. On veut des projets qui fonctionnent et qui se réalisent. Mais le gouvernement a le devoir, encore, de s’assurer que les projets de CDPQ Infra répondent correctement aux besoins des citoyens, autant pour l’achalandage que pour l’urbanisme. Il est essentiel également que les coûts que doivent assumer les contribuables soient présentés clairement.
Plus que jamais, avec le nouveau rôle que joue la Caisse de dépôt dans le développement du transport collectif, la transparence est de mise.
Un regard externe est essentiel | REM de l’Est
PHOTO BERNARD BRAULT, LA PRESSE | « CDPQ Infra s’est privée de la contribution fondamentale d’un comité aviseur dont elle avait pourtant promis la formation en décembre dernier », écrivent les auteurs.
Deux mois se sont écoulés depuis l’annonce du prolongement du REM vers l’est.
La Presse | Publié le 26 février 2021 à 9h00 | PIERRE CORRIVEAU ET SYLVAIN GARIÉPY, RESPECTIVEMENT PRÉSIDENT DE L’ORDRE DES ARCHITECTES DU QUÉBEC ET PRÉSIDENT DE L’ORDRE DES URBANISTES DU QUÉBEC
Deux mois au cours desquels les spéculations ont déferlé quant à la faisabilité – ou l’impossibilité – d’un scénario souterrain, quant aux impacts des structures envisagées sur le paysage et la qualité de vie, quant à la nature des facteurs ayant poussé CDPQ Infra à opter pour une solution aérienne – la seule viable et techniquement possible, selon elle.
Deux mois pendant lesquels le projet a continué de progresser, pendant lesquels des sommes ont continué d’être investies.
Deux mois au terme desquels on a brandi des risques d’effondrement d’immeubles ou de lignes de métro au centre-ville pour justifier le scénario retenu et lancer une forme d’ultimatum au public : le projet, tel que présenté, est à prendre ou à laisser.
Or, pendant ces deux mois, CDPQ Infra s’est privée de la contribution fondamentale d’un comité aviseur dont elle avait pourtant promis la formation en décembre dernier, au jour 1 de l’annonce du prolongement vers l’est. Du même coup, elle a manqué une occasion de déployer une approche constructive et transparente à laquelle on est en droit de s’attendre pour un projet de cette envergure.
Un exercice fondamental
Parallèlement au débat public qui fait rage, CDPQ Infra doit ouvrir une discussion approfondie avec des spécialistes des principales disciplines interpellées par un projet urbain d’ingénierie et d’architecture d’une telle ampleur. Réunis au sein d’un comité, ces spécialistes doivent pouvoir analyser, de façon indépendante et transparente, l’ensemble des données complexes et des études compilées jusqu’à maintenant par CDPQ Infra, évaluer en profondeur le scénario soumis et l’interroger. Cet exercice est fondamental, puisque la complexité inhérente au projet génère une information technique peu accessible aux non-initiés.
Ce comité doit travailler de concert avec CDPQ Infra tout en étant indépendant de cette dernière. Les membres de ce comité devraient être nommés par le gouvernement du Québec – afin d’éviter que les instigateurs du projet soient à la fois juges et parties – et faire rapport de leurs recommandations au gouvernement, voire à la population. Cette formule n’est pas nouvelle : elle a été utilisée avec succès pour le projet du pont Samuel-De Champlain. Le but de ces mesures : renforcer la confiance des citoyens et citoyennes envers les processus mis en place.
Vu l’importance de bien définir les prémisses du projet et la commande, le comité doit être actif dès l’élaboration des principes directeurs et jusqu’à la livraison du projet.
Autrement, la réalisation d’un REM 2.0 exemplaire pourrait s’avérer compromise, voire impossible. Il faut par ailleurs éviter à tout prix de confiner les experts choisis dans un rôle de conseillers esthétiques pour les structures de béton envisagées. Leur mandat doit inclure l’évaluation et la mitigation des impacts visuels et sonores du projet, de la potentielle dévitalisation des secteurs commerciaux et de l’impact sur la valeur foncière des propriétés, de la transformation de l’expérience piétonne et des effets sur le patrimoine bâti, entre autres. Ces éléments, qui engendreront des coûts afférents astronomiques, rappellent par ailleurs l’importance d’assurer une saine concertation avec les acteurs municipaux.
CDPQ Infra a peut-être effectivement fait le tour de l’ensemble des scénarios. Il est possible que la seule option réalisable, du point de vue technique, soit véritablement celle d’un tracé aérien. Actuellement, toutefois, on ne peut que la croire sur parole puisqu’elle garde la mainmise sur les données, ne distribuant que des informations parcellaires, teintées par leur réalité, dans les médias et à quelques intervenants choisis. Il nous semble important, à cette étape du débat, que CDPQ Infra démontre de façon convaincante, argumentée et détaillée à des professionnels jouissant d’une expertise et d’une indépendance que des scénarios différents, moins préjudiciables sur les plans urbanistiques, paysagers, socio-économiques et environnementaux, ne sont pas envisageables.
Il faut être en mesure de statuer, de manière éclairée et transparente, sur l’option à mettre en place, pour ensuite, collectivement, faire le choix d’avancer – ou non – avec les contraintes qui seront alors connues de tous. Cet exercice ne peut pas se faire exclusivement à coup d’entrevues médiatiques décrivant des scénarios catastrophes. Il nécessite l’apport urgent d’un comité aviseur. Cette contribution externe est essentielle pour enrichir la discussion, protéger le public et guider ce projet majeur vers l’exemplarité.
Ça me désole que le débat ne concerne que l’aspect esthétique d’un REM aérien vs souterrain. J’ai comme l’impression qu’avec assez de maquillage et des rendus épurés (sans forêt de poteaux et caténaires…), on va nous faire avaler un viaduc ‘signature’.
Pour moi les vrais problèmes sont ailleurs:
-
Maillage insuffisant: des stations aériennes peu ou pas intégrées aux stations souterraines existantes du REMv1 / STM / EXO nuiront aux changements de réseau. On forcera les voyageurs en correspondance à attendre des ascenseurs, sortir à l’extérieur, traverser des intersections, puis trouver leur chemin dans le RESO. Ça me semble tout à fait inacceptable en plein centre-ville.
-
Prolongement impossible: Un REM aérien s’arrêtera définitivement à Robert-Bourassa, sans possibilité d’extension éventuelle en raison du viaduc de René-Lévesque pour franchir les voies ferrées.
J’aimerais beaucoup que le débat publique s’empare de ces enjeux également.
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Exactement ! La voie aérienne est la seule possible pour le REM? Mais pourquoi faut-il nécéssairement un REM à la base?
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Tu as raison. Aussi, personne ne questionne vraiment ce qui a poussé à choisir ce tracé là en particulier. En regardant le plan de décongestion de la CAQ de 2018, c’est clair d’où ça vient. Sauf qu’à l’origine, qui a choisi Marie-Victorin comme terminus? Et qui a choisi qu’il fallait absolument que ça passe par Notre-Dame? Ce travail d’analyse n’a, à priori, pas été fait sérieusement.
Élaborer des projets qui coûtent plusieurs milliards devrait être un travail méthodique et rigoureux, or ce n’est pas ce que le REM 2 semble être.
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L’entrevue de Gérald Fillion avec Charles Émond; la discussion sur le REM commence vers 5:50