Je sais que ça irait peut-être mieux dans le thread d’alternatives au REM2, mais il me semble qu’il y a une autre alternative d’approche… en tunnel sous Sherbrooke. Je suppose que c’était trop loin de leur corridor d’étude.
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Ça fait beaucoup de gratte-ciel qui risqueraient de s’effondrer sur Sherbrooke ça!!! 
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Y’en a quand même pas mal moins que juste à côté de René-Lévesque.
I’ve been repeating this for a while 
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Toi en tant que contribuable, si le projet du 3ième lien te convient pas, as-tu le choix? Non.
Ou plutôt oui, tu vote pas pour ce gouvernement aux prochaines élections.
I’ll just leave this here :
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“Qui veult peult.”
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Après quelques semaines de réflexions, quoi que je demeure plus ou moins ambivalent sur la question de la défiguration du centre ville que pourrait causer le REM 2, j’ai quand même tendance à pencher plus vers le pour que le contre: je crois que c’est bel et bien possible de construire quelque chose de pas trop désagréable en matière de viaduc surélevé qui pourrait, grâce à un bon projet structurant, maximiser l’intérêt collectif.
Je suis également prêt à croire la Caisse que le tracé en sous-terrain au centre-ville puisse être difficile à réaliser, la chose est en fait évidente. Je comprend également que la Caisse a des impératifs financiers particuliers; après tout, elle cherche à remplacer, avec Infra, une catégorie d’investissements relativement stables et est donc naturellement plus sensible au risque.
Mais de sortir dans les médias, sans réelle documentation technique ou chiffres, pour clamer que le simple fait de creuser au centre ville ne risque de libérer Cthulhu par contre, non, ça ne passe pas. Je crois que CDPQi avait beaucoup à faire, après le REM A, pour rebâtir sa réputation et démontrer qu’elle peut travailler, justement, dans l’intérêt collectif. Le genre de sorties comme celles de Arbaud et Chitilian ce matin ne font rien en ce sens, bien au contraire, leur manière d’agir frôle la malhonnêteté intellectuelle. Je n’aime pas me faire prendre pour un imbécile. Cette attitude me rappelle surtout à quel point son incessante quête de penny-pinching aura causé des absurdités irréparables sur le REM A. Ça me rappelle également à quel point tout ce qui sera proposé par le comité aviseur ou qui sera présenté au BAPE n’a rien d’un contrat: si l’enveloppe dédiée au projet est fixe, toutes les concessions imaginables seront permises, derrière des portes closes, une fois en appel de proposition. Particulièrement si ce sont des détails esthétiques ou architecturaux.
Je dis oui à un tracé aérien au centre-ville, mais uniquement pour un grand projet qui en vaut la peine. Tel que présenté, avec ses petits trains, son arrêt inopiné à Robert-Bourassa et son promoteur avare, je ne crois pas que ce REM de l’Est soit digne d’être ce projet.
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Même si ils construisaient des colonnes classiques, ça va tout de même défigurer le paysage sur plusieurs kilomètres. Et pour longtemps. Ça va faire un très long ‘‘Carré Viger’’ des années '90.
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C’est ça l’affaire.
Tu peux mettre du rouge à lèvre sur un cochon, mais reste qu’on aura un gros viaduc qui va agir comme barrière physique en plein centre-ville, à peine 15 ans après en avoir effacé une (l’Autoroute Bonaventure).
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Deus vult
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Normaund vs Latin, mais d’accord!
J’ai bien aimé ce que j’ai lu dans cet article. J’y ai particulièrement apprécié l’argumentation de M. Jean-Philippe Meloche, professeur à la Faculté de l’aménagement de l’UdeM, sur l’impact qu’aurait potentiellement une structure aérienne sur R-L au niveau des revenus de l’impôt foncier de la Ville de Mtl.
Le débat au sujet du REM souterrain doit continuer, dit Valérie Plante
Journal Métro | [Montréal](Montréal, la ville et ses environs | Journal Métro | 17:57 19 Février 2021 | Par Zacharie Goudreault, Métro
*Photo: *Josie Desmarais / Métro
La possibilité de faire passer le Réseau express métropolitain (REM) en souterrain au centre-ville de Montréal a reçu une fin de non-recevoir de la filiale de la Caisse de dépôt et placement du Québec responsable du projet. La mairesse de Montréal, Valérie Plante, estime toutefois que «le débat» sur cette question doit se poursuivre.
Depuis l’annonce du projet du REM de l’Est, à la mi-décembre, de nombreux experts et élus ont fait part de leurs craintes quand aux répercussions des structures aériennes massives du projet sur le centre-ville. Le train léger devrait longer le boulevard René-Lévesque sur plusieurs kilomètres, affectant grandement le paysage du centre-ville.
Face à ces inquiétudes, les élus du conseil municipal ont adopté une motion le mois dernier. Celle-ci demandait notamment à ce qu’un comité d’experts analyse la possibilité de faire passer le REM en souterrain au centre-ville.
Le président et chef de la direction de CDPQ Infra, Jean-Marc Arbaud, a toutefois rejeté cette option en entrevue à La Presse. Dans un article publié vendredi, on apprend que les équipes de la filiale de la Caisse ont étudié six scénarios souterrains pour le REM du centre-ville. Ceux-ci faisaient état d’embuches liées soit à la présence d’égouts séculaires, de lignes de métro ou de zones au sol meuble, posant même des risques d’affaissement par endroits. L’explosion des coûts est aussi avancée.
Un débat toujours pertinent, selon Valérie Plante
CDPQ Infra conclut donc que si on devait lui imposer de faire passer son futur train léger en souterrain au centre-ville, elle devrait annuler le REM de l’Est, un projet évalué à 10 G$. La mairesse de Montréal maintient toutefois sa position.
«Je pense que CDPQ fait son travail. Ce sont des experts en technologie et ils gèrent le train. Tant mieux s’ils font leurs analyses et qu’ils les présentent. C’est normal. Tout comme c’est normal que la Ville fasse part des préoccupations de la population et de plein de groupes [quant à] l’intégration de ce mode de transport structurant», a déclaré Mme Plante vendredi, en marge d’une conférence de presse virtuelle.
«Selon moi, le débat qui doit avoir lieu, il est sain», a-t-elle renchéri, quant à la possibilité de faire passer le REM en souterrain.
Une position partagée par le directeur général de la société de développement commercial (SDC) Montréal centre-ville, Glenn Castanheira, qui milite lui aussi pour un REM en souterrain dans ce secteur.
«En 2021, après avoir envoyé un robot sur mars et avoir créé un vaccin contre la COVID, on ne serait pas capable d’enfouir un train. […] Ça me surprend beaucoup», lance-t-il en entrevue à Métro.
«Ce qui me désole, c’est qu’on mette en opposition comme quoi s’il n’y aura pas de structures aériennes, il n’y aura pas de REM de l’Est. Ça me désole beaucoup.» – Glenn Castanheira, directeur général de la SDC Montréal centre-ville
Avoir une vision à long terme
Plusieurs experts s’entendent d’ailleurs pour dire que le fait de faire passer le REM en mode souterrain pourrait affecter l’économie du centre-ville de Montréal.
Professeur à la Faculté de l’aménagement de l’Université de Montréal (UdeM), Jean-Philippe Meloche souligne que les structures aériennes du REM feront perdre d’importantes superficies au centre-ville qui ont une valeur foncière élevée. La Ville y sera donc perdante, elle qui tire la majeure partie de ses revenus de l’impôt foncier.
«Avoir un train souterrain au centre-ville, ça permet de conserver des superficies qui ont de grandes valeurs foncières. Donc, ça coûte plus cher [à construire], mais ça vaut plus cher au final», explique l’expert. Ce dernier rappelle d’ailleurs que ces structures seront en place pendant des décennies, telle des cicatrices au coeur de la métropole.
«C’est sûr que ça va coûter moins cher [d’opter pour des structures aériennes], mais après, on est pris avec toutes les nuisances que ça va générer dans le paysage de Montréal», souligne M. Meloche, qui est aussi spécialiste en infrastructures de transport.
L’expert estime donc que d’autres analyses s’imposent sur la possibilité de faire passer le REM en souterrain au centre-ville. Le projet de REM de l’Est, qui prévoit la construction de 23 stations sur 32 kilomètres, fera d’ailleurs l’objet de consultations publiques ce printemps.
«Les élus doivent à un moment donné mettre le poing sur la table en disant que ça va coûter plus cher, mais que les gains seront plus grands [si on construit le REM en souterrain].» -Jean-Philippe Meloche, professeur à la Faculté de l’aménagement de l’UdeM
Impacts économiques
En entrevue à La Presse, Jean-Marc Arbaud a donné l’exemple du Big Dig, cette autoroute souterraine de Boston dont la construction a pris plusieurs années de plus que prévu et dont la facture a explosé. En contrepartie, le projet a toutefois permis de verdir l’espace au-dessus du tunnel et de libérer de l’espace pour des projets immobiliers.
«Trouvez une personne à Boston qui vous dirait aujourd’hui qu’on n’aurait pas dû enfouir le Big Dig», lance M. Castanheira.
Selon lui, les structures aériennes du REM affecteront assurément la vitalité commerciale du centre-ville, qui écope déjà durement de la pandémie.
«Si ça n’avait pas d’impacts sur l’économie, le métro serait aérien […] C’est sûr que ça va avoir des impacts sur l’économie», affirme-t-il.
Le REM de l’Est pourrait se concrétiser en 2029.
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Si la structure est aérienne, je suis très pessimiste quant à son éventuel prolongement vers l’ouest, soit un passage devant l’hotel QE, la cathédrale, La Sun Life, les deux parcs, le 1250… Bref le plus beau bout de René-Lévesque.
Ainsi on aura construit un transport rapide, lourd et automatique, jusqu’au centre-ville mais qui ne le traverse pas. Cela me parai bien futile. Est-ce un cas unique dans l’histoire récente?
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On ne peut pas comparer ça avec le Carré Viger non plus. La “barrière” entre les quartiers, ce n’est pas le parc dans ce cas, c’est l’absence d’attraction autour du parc et au Sud de celui-ci. Le même phénomène ne risque pas du tout de se produire sur René-Lévesque. Si ça trouve, un René-Lévesque avec 2 voies de chaque côté et un parc central couvert comme Bonaventure serait plus un attrait qu’un repoussoir pour le coin.
Je pense que l’idée est que la grande profondeur des stations en réduirait l’accessibilité et donc l’achalandage en forçant un plus long transfert entre la rue et les plateformes.
Puis, certains scénarios proposés forçaient le retrait ou le déplacement de certaines stations dans des zones moins achalandées. Je pense entre autres au retrait de la station Dufresne dans le premier scénario et Robert Bourassa dans le dernier ou le détour par Saint-Antoine dans sa portion autoroutière et passablement isolée vs René-Lévesque au milieu de la cité des ondes et du futur quartier des lumières. Je n’inclus pas le quartier international vs le quartier des affaires vu que les deux sont des destinations importantes du centre ville.
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Tu touches probablement à des éléments de réponse. Reste que je trouve que 18 000 personnes de moins c’est énorme!
Ça reste des simulations à haut niveau j’imagine. Et ça les avantage de dire qu’il y aura une baisse significative d’achalandage avec une mise en tunnel.
Je me demande si rendue là, la Caisse ne pourrait pas nous montrer une option en surface sur le terre-plein, avec des études de circulation, pour voir si cette option serait réalisable. J’en convient que c’est pas la meilleure option pour certains raisons, mais est-ce qu’on pourrait adapter la fréquence avec les lumières, car on s’entend que c’est pas toutes les rues qui traversent René-Lévesque, qui sont des virages à gauche ou qui sont transversales.
Une bonne partie du boulevard actuelle est déjà clôturée en son centre ou a un terre-plein bétonné.
C’est sûr qu’il y toujours des risques d’accident avec des virages à gauche, mais en espaçant les stations et en ajustant les lumières, je peux pas croire que c’est impossible. De plus, ça ne va sûrement pas ‘‘paralyser’’ la circulation autour.
Avec la technologie que la Caisse a choisie (et choisit systématiquement), c’est malheureusement impossible à cause de l’automatisation.
Fun fact: Il existe quelques métros qui ne sont pas entièrement grade-separated, par exemple les Brown et Pink lines du El de Chicago.
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Ste-Catherine serait aussi une option qu’il faudrait envisager.