C’est pas à propos de moi. Si tu es pour critiquer la ligne rose parce que n’importe qui aurait pu dessiner ça sur une carte, la même critique s’applique au REM de l’Est.
Deux poids, deux mesures on dirait…
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Enfin la CDPQ sort de son mutisme et montre un peu ses cartes. Ils étaient en train de perdre le message.
Je suis déçu qu’il ne nous présentent pas un scénario aérien jusqu’à Bleury, puis transition en souterrain jusqu’à Beaver-Hall. Ça évite les problèmes de croisement des lignes jaunes et oranges et des conduites municipales plus à l’est. C’est indiqué qu’il faut 500 mètres pour passer de souterrain à aérien, Paris le fait en moins de 250m … et ce puis un siècle.
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Je ne m’y connais pas en ingénierie, mais les dépots meubles sous René-Lévesque sont principalement du till sablonneux et limoneux (donc du sable et sable fin) sur une épaisseur moyenne de 50pi.
Ça va quand même plus loin que ça. L’idée a fait son bout de chemin et a contribué à amener au devant des discussions des problèmes importants, comme le manque d’infrastructure TC dans les exclaves denses de Montréal (surtout Lachine, Ville Saint-Pierre et Montréal-Nord), les problèmes de capacité de la ligne orange est et le manque de maillage du réseau à proximité du centre-ville.
Le REM2 est une solution partielle à certains de ces problèmes, et je suis prêt à parier que le REM2 n’aurait jamais été projeté jusqu’à Montréal-Nord si Valérie Plante n’avait pas contribué à les mettre aux devants de la conversation.
Je t’accorde que la ligne rose, telle que présentée dans la campagne de 2017, aurait été infaisable techniquement et que son coût aurait été prohibitif.
Edit: J’ai oublié de mentionner un autre problème majeur d’infrastructure qui avait été abordé par Plante, soit la surcharge de la station Berri-UQAM et donc le besoin d’introduire de nouveaux points de correspondance alternatifs.
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Faut prendre les gens pour des cons pour amener la couleur de la ligne comme argument. La ligne rose apporterait du service dans des quartiers denses mal désservis, c’est ça qui touche l’imagination. Est du Plateau, Est de Rosemont, Montréal Nord… en plus de diminuer la charge sur la ligne orange.
Tout tout projet débute d’Abord par une idée. Et on ne peut pas enlever à Projet Montréal d’avoir amener cette idée là dans le débat publique, jusqu’à en faire un scénario à l’étude à l’ARTM. Après, tout dossier de transport collectif lourd est géré de Québec, et ce depuis la débâcle des années 80 à Montréal. La ville n’a ni l’expertise ni les moyens. elle peut exprimer ses souhaits et frustrations, après la balle est à Québec.
Soyons honnête, l’ARTM n’est plus qu’un organisme de coordination des service et de financement. Leur mandat de planification a été de facto repris par le conseil des ministres.
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Voyons…cest clair que l’idée est excellente…superbe même pour le plateau, Rosemont etc… la.ligne rose est idéal…mais le cash mène le monde…et c’est une idée plus que dispendieuse
Cest pas ça le point …quand c’est pas toi qui paie cest facile de refiler facture…
Pis là les libéraux au fédéral sont minoritaire…attend si les Conservateurs prennent le pouvoir…
Tu vas voir que les projets de transport en commun au Canada vont prendre le bord assez raide avec le déficit actuel.
Même le rem2 et 3 pourrait être en danger dans ce cas.
J’en suis pas si sûr. Même si les conservateurs prennent le pouvoir, la question environnementale est trop importante et présente dans la société actuellement. Le TC est une partie indissociable de la réponse.
De plus, des années d’austérités ayant comme seul objectif le déficit zéro nous ont montré que le désinvestissement est loin d’être la solution pour une reprise économique. J’ai vraiment l’impression que “time is now” pour investissir massivement dans notre réseau de TC.
J’espère que vous avez raison…mais avec les Conservateurs j’aime mieux pas essayer…mettons.
On aura besoin du fédéral pour attacher le tout a la fin pour le Rem2 et 3 et je gagerais pas trop sur les Conservateurs
Mon problème avec la Caisse est qu’ils ont un gros problème au niveau du message.
Ce qu’on lit ce matin…on aurait dû le lire en Décembre.
M. Arbault aurait dû être là lors de l’annonce au lieu de seulement Charles Emond.
J’avais dit à mon contact il y a.5 mois…: si vous allez bel et bien en aérien…préparez vos arguments…car ça va crier cette fois.
Ils réagissent 2 mois plus tard…pas de sens…
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“Impossible”, “Risque d’effondrement”, “Infranchissable”… Ils nous mettent devant des faits accomplis. Avec toutes les excavations profondes qu’on voit dans le centre-ville, collées sur des gratte-ciel, qu’on vienne pas me parer de risque d’effondrement de gratte-ciel si on creuse dans René-Lévesque!!! Au moins avec la ligne rose, nous n’aurions pas à passer sous la ligne jaune!
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La ligne rose rentre au centre-ville ville par le nord sous Jeanne-Mance et ne croisse qu’une seule ligne de métro à la fois. J’aurai bien aimé voir si son segment au centre-ville aurait autant de défi technique que le REM B, mais à la vue son tracé semble éviter plusieurs points sensibles.
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Refiler la facture? C’est pas toi qui paie? Franchement…
les gouvernements du Québec et du Canada ont les meilleures cotes de crédit au monde et des finances saines et avec des outlook stables/positifs (oui oui, même avec un déficit de 400 milliard le Canada reste le pays du G7 avec le moins pire ratio dette/PIB).
Le défi post-pandémie va être la relance économique. Si on se fie au passé, les meilleures solutions sont un investissement massif en infrastructures et en projets générateurs de retombées. Combiné au besoin clair de combattre les changements climatiques, ça devrait se traduire, partout dans le monde, en un investissement massif en transports en communs.
Montréal a deux des meilleures firmes d’ingénierie au monde (WSP Global et SNC-Lavalin), qui réalisent des projets de transports en commun sur à peu près tous les continents, dans des milieux qui requièrent des prouesses techniques un peu partout.
Les seuls qui ont dit que la ligne rose ne fonctionnerait pas, c’est la CAQ. Les seuls qui ont aussi décidé de se mettre à genoux devant la Caisse au détriment d’un tracé optimal, c’est la CAQ.
Franchement le seul obstacle à un projet comme la ligne rose, c’est la politique. Rien d’autre. Et le seul obstacle à un tracé en tunnel sous René-Lévesque, c’est pour protéger le retour sur investissement du bas de laine des québécois. Dans n’importe quel appel d’offre, on choisirait un autre fournisseur si celui-ci n’est pas capable de livrer ce qu’on demande. C’est à la CAQ de mettre ses culottes, et à la Caisse de revoir ses envies de participer aux infrastructures dans le monde si elle n’est pas capable d’innover.
Un projet mal fait ça vaut pas mieux qu’un projet pas fait.
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Ils veulent clairement faire peur à la population (et sortent l’épouvantail du Big Dig en bonus). Je comprends que c’est difficilement réalisable et probablement pas souhaitable du point de vue financier, mais j’aurais aimé qu’ils publient une réelle estimation des coûts, incluant ceux des risques associés.
C’est peut-être faisable, et déjà vu dans d’autres villes plus denses que Montréal, mais non-justifiable du point de vue financier pour une ville comme la nôtre. Ça, ce serait un vrai argument qui pourrait être accepté par la population.
En tout cas, c’est mieux d’être une œuvre d’art cette structure aérienne.
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La ligne 14 à Paris, le Crossrail de Londres… La ligne 2 du métro de Delhi qui passe en dessous de la vieille ville où tous les immeubles semblaient déjà en train de s’effondrer avant le métro… Je comprends que le défi est grand et les coûts élevés, mais c’est le prix à payer pour un BON projet. Pleins de pays le font, et nous on reculerait devant le risque? Pis y’en a qui veulent faire un pays avec ça?
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CDPQ-Infra vient de publier ce document sur leur site web. Je ne l’ai pas encore épluché.
https://cdpqinfra.com/sites/cdpqinfrad8/files/2021-02/Statut-avancement-REM-EST_VF.pdf
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C’est incroyable ce qu’on peut faire dire à un tableau avec des X et des !
Surtout quand on choisi soigneusement les critères à «évaluer».
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Ce que je ne comprends pas c’est comment des légères altérations de tracé et une mise en tunnel font perdre jusqu’à 14% d’achalandage (scénarios A et B)? On parle de 18 000 usagers par jour, c’est énorme.
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En effet. À voir le fait qu’ils aient considéré 6 scénarios souterrains et un aérien, j’ai l’impression qu’ils avaient commencé en considérant un tracé souterrain, puis qu’au vu du coût et des contraintes (faisables mais difficiles) ils ont fait un 180 degrés pour essayer de justifier autant que possible l’option la moins chère.
Ce que je trouve plate c’est surtout que l’option d’utiliser les tunnels Viger / Ville-Marie ait été écartée sans vraiment considérer la possibilité d’une fermeture totale ou partielle au trafic automobile pour respecter les contraintes reliées à la géométrie du train. Les tunnels étaient un miracle d’ingénierie à l’époque de leur construction mais sont aujourd’hui un signe de l’époque révolue du tout-à-l’automobile, et s’en débarasser aurait été un plus majeur pour fermer le chapitre auto du centre-ville de Montréal.
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C’est en effet pas mal bizarre. C’est pas impossible que la Caisse ait mis leur doigt sur la balance dans la méthodologie des études d’achalandage. On trouve aussi des éléments méthodologiques et des résultats bizarres pour les études du REM1 en 2017.