Il y a un terminus prévu à la station Henri-Bourassa/Roland. C’est une bonne option pour les bus en provenance de Laval et la Rive-Nord. Pour tes stations Maurice-Duplessis et Léger, de simple arrêt seraient probablement adéquat. Les bus pourraient continuer leur route vers leur terminus actuels.
J’étais pas au courant qu’un terminus était prévu à Rolland, merci! Par contre, les bus en provenance de Laval, Terrebonne et Mascouche vont probablement préférer un terminus plus au nord que Rolland et plus près des bretelles autoroutières étant donné que ça leur sauve plusieurs minutes pour le rabattement.
Peut-être je me trompe, mais je pense que Plante se rejouira de quelque occasion de restaurer la puissance de la ville sur le transport en commun. Elle détestait quand Legault l’a dit que les prolongements du REM1 à Chambly et à Laval n’était plus la résponsabilité et elle a dû pleurer quand la CDPQInfra a remplacé le bureau qui était mandatée pour étudier le développement d’un lien structurant sur le boulevard Taschereau avec elle-même, la Caisse. Elle a perdu contrôle sur le transport en commun à Montréal par l’ARTM. Legault et la CDPQInfra l’a repris. Si elle ne les laisse pas lui marcher dessus, elle a besoin d’alliés, et qui serait mieux que nous les usagers et les gens qui comprennent le transport? De plus il y a les architects. Je crois qu’elle serait très intéressée de nous entendre.
REM de l’Est: les questions se multiplient
Journal Métro | Montréal | 19:54 13 janvier 2021 | Par: Coralie Hodgson, Métro Média
Photo: Collaboration/CPDQ Infra
Si le prolongement du Réseau Express Métropolitain (REM) dans le nord et l’est de Montréal a été chaudement salué lors de son annonce en décembre, de nombreux questionnements commencent à s’exprimer à son égard.
Dans une lettre ouverte publiée dans La Presse, 14 signataires s’inquiètent des impacts qu’aura le projet de la CDPQ Infra dans les quartiers où il sera déployé. À la lumière d’une phase 1 du REM «parfois brutale dans le paysage», ceux-ci craignent que la phase 2 créée une «cicatrice urbaine».
«On ne dit pas que le projet ne doit pas se faire. On demande simplement si on peut s’assurer de faire un meilleur projet et remettre en question certaines portions du tracé, notamment la portion aérienne au centre-ville», soutient en entrevue Marc-André Carignan, chroniqueur et instigateur de la lettre.
Bien qu’un train souterrain serait à priori plus cher à construire, l’architecte de formation soulève qu’un projet aérien «mal fait» pourrait avoir des impacts négatifs sur la valeur immobilière du secteur visé, sur la qualité de vie des citoyens, et même sur la réputation de la Ville.
Un avis partagé Philippe Poullaouec-Gonidec, directeur de la Chaire UNESCO en paysage urbain de l’Université de Montréal et cosignataire de la lettre ouverte. Les investissements récents de Montréal dans le secteur «en pleine effervescence» de l’Est seraient à son avis ternis par ce projet.
«L’image modélisée du projet qui nous est présenté est fausse. La réalité, c’est que c’est une infrastructure de béton aérienne qui va passer au-dessus d’habitations et des espaces publics. (…) L’Est mérite mieux.»
Solution: comité aviseur
Afin de mettre le savoir d’experts au service du projet et de le rendre plus transparent, les signataires de la lettre proposent de mettre sur pied dès maintenant un comité aviseur.
Des experts de domaines tels l’architecture, l’urbanisme, l’économie et l’histoire agiraient à titre de «chiens de garde» du projet. Ils seraient redevables tant vis-à-vis les citoyens et la Ville de Montréal, à qui il remettrait des rapports de façon transparente à chaque étape du projet.
M. Carignan rappelle que la CDPQ Infra a déjà indiqué son intention de créer un comité aviseur pour cette deuxième phase. Cependant, il s’estime échaudé par celui qui a pris place lors de la phase 1 du projet.
«(Les membres du comité ont) été consultés. Mais de l’extérieur, on ne sait pas comment ils ont été consultés, ni à quelle fréquence. Il y a de grands enjeux de transparence.»
Compétition avec des modes de transport existants?
Pour François Pépin, président de Trajectoire Québec, la compétition entre le REM et son interconnexion avec les modes de transport existants est un autre enjeu important à considérer.
Bien que des études seront nécessaires pour avoir un portrait des impacts escomptés, M. Pépin se dit «pessimiste» quant à l’avenir des trains de banlieue sur l’île de Montréal. Il rappelle que le REM de l’Est est projeté dans le bassin du train de l’Est au niveau du boulevard Lacordaire et à Pointe-aux-Trembles.
«C’est sûr que le REM va enlever des gens des trains de banlieue, surtout si le temps de déplacement est beaucoup plus court», soutient-il.
À son avis, le projet de CDPQ Infra risque également de faire compétition à la ligne verte de métro dans l’Est, parallèle à certains tronçons projetés du REM. Même chose pour le SRB PIE-IX, situé près de l’axe Lacordaire du REM.
«On peut juste saluer qu’il y ait un projet de transport rapide dans l’est (…) Mais il va falloir que dans les consultations qui s’en viennent, la Caisse de dépôt explique ses choix.»
Un extrait de la chronique de Paul Journet dans la Presse + aujourd’hui.
« Mme Plante elle-même se comporte aussi comme une alliée de circonstance du premier ministre Legault. On l’a vu avec le prolongement du REM dans l’Est.
On me raconte que la mairesse était très sceptique au départ, à cause de l’intégration brutale de la structure surélevée dans le centre-ville. Jusqu’à la dernière minute, elle s’est battue pour qu’on apporte des modifications. Mais la mairesse comprend aussi que sa ligne rose ne se construirait pas même dans un prochain mandat et que ce tronçon du REM constitue un compromis pour desservir une partie de ce territoire. Alors elle essaie d’améliorer le projet, tout comme un groupe d’éminents architectes et urbanistes qui partagent ses inquiétudes tout en offrant leur collaboration. »
Des craintes quant au REM
Parlant d’aménagements, vous comptez parmi les nombreux experts en urbanisme et en architecture qui s’inquiètent des impacts qu’aura la construction des structures aériennes du Réseau express métropolitain (REM), notamment au centre-ville et dans l’est de Montréal. Pourquoi?
Le REM de l’Est, il faut que ça se fasse. Il ne faut pas remettre ça en question. Par contre, il y a un fort risque que la structure surélevée, en plein centre-ville, vienne défigurer le centre-ville. C’est un risque réel qui est basé sur des études de cas. Il n’existe aucun cas semblable, à ma connaissance, où une telle structure n’a pas eu un impact sur la vitalité commerciale limitrophe.
Si on fait l’erreur de faire une structure surélevée au centre-ville, on va faire un mauvais cadeau à ceux qui seront pris à l’enfouir, plus tard, à des coûts infiniment plus élevés que ce que ça nous coûterait maintenant.
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M. Journet dit que la structure surélevée au centre-ville était un compromis entre le REM dans l’Est de la CDPQInfra et la ligne rose de Mme Plante. Mais pourquoi est-il nécessaire de compromettre? Madame Plante, n’est-elle pas la mairesse de la ville de Montréal, éligée équitablement et par une majorité des citoyen.nes sur un platforme politique d’urbanisme durable? Pourquoi c’est elle qui doit compromettre? Pourquoi la CDPQInfra a le droit de nous dire ce que nous pouvons faire? Parce qu’elle paie le joueur de pipeau? Pas vrai. Regardez l’Entente Commerciale de 2018 entre la Caisse et la province de Québec. Nous, les contribuables mettons 70% de l’équité et nous paierons 85% des coût d’opérations du REM1 et REM2. La Caisse peut vendre le REM mais nous l’aurons payée.
Deuxièmement, c’est impossible d’améliorer un mauvais projet, et le REM2 est aussi mauvais que le REM1. Trop de béton et trop cher. Au lieu de faire le REM2, nous ferions mieux de construire plusieurs projets différents, certains publics, d’autres privés, mais chacun adapté au paysage et aux besoins des personnes vivant dans les différentes parties de l’est de Montréal. Non seulement nous serions plus heureux, mais cela coûterait aussi moins cher.
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Le jour où la ville aura la capacité d’emprunter 10G$ pour se payer elle-même un projet du genre en plus de pouvoir payer pour tout l’entretien et la mise à jour de ses infrastructures, elle pourra certainement se permettre d’envoyer promener Québec et de faire à sa tête. Entre temps, comme elle est endetté jusqu’au coût et ne peut pas générer plus de revenu, elle doit malheureusement dépendre de Québec et Ottawa et accepter de faire de compromis. C’est simple comme ça.
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La Caisse récupère son dû par l’ARTM pour ce projet; qui est financée directement au tiers par les villes, dont deux tiers par Montréal. N’agissons pas comme si Montréal ou les municipalités ne financent pas la construction du REM ni son exploitation; d’autant plus que les divers travaux d’aménagement connexes sont bien payées par celles-ci.
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Ce n’est pas parce que Montréal (ville et CMM) a les moyens de financer l’exploitation des réseaux (et encore là, seulement le tiers environ du budget de l’ARTM vient des contributions de la CMM) qu’ils sont en mesure de financer et exécuter leur constructions. C’est vraiment deux choses différentes. Au même titre qu’un locataire d’appartement n’a pas nécessairement les moyens de se faire construire un immeuble neuf où habiter même s’il a les moyens de payer toute l’hypothèque par le loyer qu’il paye.
Au final, c’est définitivement les Montréalais qui paient pour les coûts de construction du REM par les différents frais d’utilisation, taxes et impôts de tous les paliers, c’est certain. Mais n’en reste pas moins que Montréal seule n’a pas le pouvoir législatif ou la capacité d’emprunt nécessaire pour réaliser de tels projets. Elle doit collaborer avec Québec au minimum pour ça.
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Je suis curieux, comment est calculé ce 85%? Pour rappel, le budget de la STM est payé à au moins 66% par les contribuables (si on considère que 33% du budget seulement provient des recettes de ventes)
Et ça c’est sans compter des enveloppes budgétaires « spéciales » de la STM pour des projets d’infrastructures qui proviennent généralement quasi entièrement des paliers de gouvernements supérieurs.
Ça illustre bien le problème du financement des municipalités. Dans certains pays, une partie de l’impôt sur le revenu des habitants est reversé aux municipalités pour le développement. Même chose avec les taxes de vente. On devrait pouvoir assurer des revenus récurrents aux villes qui ne donnent pas un incitatif au développement sans fin.
Les villes doivent pouvoir investir dans ce qui est déjà bati, et offrir des solutions qui augmentent la valeur pour tous les habitants. Ça passe par des lignes de transport en commun cohérentes qui ne sont pas soumises aux aléas des grands investisseurs institutionnels ou des désirs politiques du parti au pouvoir.
Appelez moi technocrate, mais honnêtement la planification des lignes de transport devrait être laissée aux mains d’experts qui savent ce dont on a besoin.
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Totalement en accord. Comme en Europe, surtout Allemagne.
C’est le 72 sous par pass/km et aussi la générosité de la province
«173 Compte tenu du fait que le projet commence à peine, il est difficile de confirmer ou d’infirmer si les hypothèses se réaliseront ou non. Aussi, il ne faut pas oublier que les sommes les plus importantes du modèle sont constituées des paiements de l’ARTM qui sont la multiplication de l’achalandage réel et de la tarification prévue à l’entente (0,72 dollar par passagerkilomètre jusqu’à ce que l’achalandage atteigne 115 %). Pour être en mesure de verser ces sommes, le gouvernement s’est engagé jusqu’en 20232024 à fournir une aide financière à l’ARTM tel que mentionné dans ses documents budgétaires. Audelà de cette date, le gouvernement s’est également engagé envers l’ARTM à lui offrir un soutien financier équivalent à 85 % du coût additionnel lié à la mise en service du REM, et ce, pendant toute la durée de l’entente de gestion et de réalisation. Les montants de la participation du gouvernement seront définis dans le cadre de la politique de financement de l’ARTM.»
RAPPORT DU VÉRIFICATEUR GÉNÉRAL DU QUÉBEC À L’ASSEMBLÉE NATIONALE POUR L’ANNÉE 2018-2019 Juin 2018 Réseau express métropolitain : analyse comptable du montage financier,
Vous pourriez également mentionner le fait que la province pourrait ne pas aimer que nous refusions leur “cadeau”, mais voyez-vous comment cela nous met à la merci de deux entités - le gouvernement actuel et la Caisse - qui ne sont pas bien informées sur la théorie contemporaine du transport urbain qui met l’accent sur la légèreté et la verdure ? (Voir Patrick Condon, Five Rules for Tomorrow’s Cities) Nous sommes pris en otage par deux organismes puissants qui veulent nous donner un système lourd et coûteux parce que nous pensons que nous n’avons pas d’alternative. Mais nous en avons une.
Le coût initial du REM1 a été divisé par moitié (la Caisse) plus deux quarts (la province et Ottawa). Que diriez-vous de réclamer un quart des 10 milliards de dollars qui sont maintenant sur la table afin de faire démarrer les choses ? Utilisez une partie de cet argent pour organiser des assemblées de citoyens dans tous les quartiers de l’est de Montréal afin de découvrir ce que les gens veulent ou ce dont ils ont besoin. Ensuite, invitez un groupe d’experts de l’ARTM, ainsi que certaines des personnes bien informées présentes sur ce blog, pour expliquer les options possibles. Les gens votent ensuite pour les systèmes qu’ils veulent - bus, tramway, métro léger, BRT, pistes cyclables, rues piétonnes - et pour savoir s’ils veulent qu’ils soient gérés par le secteur public ou privé. Une fois que les gens ont décidé ce qu’ils veulent, le système est mis aux enchères. La Caisse peut faire des offres pour des systèmes qui sont censés être privés. La STM ou tout autre système de bus public pourrait faire une offre sur les systèmes publics. De nouvelles entreprises pourraient se développer pour soumissionner sur les travaux de conversion des voies routières en pistes cyclables ou de mise en place d’une ligne ferroviaire au milieu de la Transcanadienne. L’ARTM superviserait toute l’affaire pour s’assurer que les systèmes s’intègrent bien, sont universellement accessibles et offrent une véritable alternative à la voiture.
Ce n’est là qu’une idée de ce que nous pourrions faire. Il y en a sûrement d’autres. Cependant, tant que nous n’aurons pas commencé à réfléchir par nous-mêmes, nous ne saurons pas ce qui est possible. Ce blog a déjà montré qu’il existe une grande richesse de connaissances et d’expertise. Si nous laissons passer cette occasion parce que nous avons eu trop peur de parler, nous ne pourrons que nous blâmer nous-mêmes lorsque nous détesterons ce qu’ils nous ont donné.
Je reitère qu’à priori, personne ici n’est intéressé à se faire recruter dans quelconque groupe de pression contre le REM ou la Caisse. Bien sûr, si c’est le cas de quelqu’un, il n’y a aucun enjeu à ce que cette personne vous contacte en privé.
Avec respect, il serait plaisant pour le bénéfice de tous que vous cessiez cette croisade contre le REM et le mode de fonctionnement de la Caisse que vous avez entreprise sur le forum depuis quelque temps. La conversation semble tourner davantage vers une incitation au militantisme et ce n’est pas approprié pour un forum de discussion. En gros, les utilisateurs ne viennent pas ici pour voir des publications comme Trainsparence fait sur Facebook.
Au nom des admins du forum et de la plupart des usagers qui viennent ici pour avoir des discussions passionnées mais légères, je vous prierais donc d’arrêter s’il vous plaît, merci.
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Amen! 
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D’accord avec vous. Je crois qu’il y a une réelle volonté de la caisse de dépôt pour que la partie surélevée soit très design. Il en va de l’acceptation sociale ainsi que de vendre ailleurs dans le monde. Je suis très optimiste car il faut que ça marche.
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Je suis d’accord aussi avec vous. Mais je pense que c’est bien avoir une discussion éclairer et apporter des alternatives a ce projet. Je suis pro REM en vivant moi même a l’est de Montréal, mais je comprends la frustration de certaines personnes. Ceci dit le fait de se plaindre sans apporter des solutions ne mene a rien.
Ce n’est pas le fait d’avoir des points de vue divergents qui me dérange. La preuve: j’en ai un et j’ai fait part de mes réserves sur ce projet plusieurs fois dans le dernier mois. Je suis d’ailleurs en accord avec certains arguments de base de cet utilisateur.
Ce qui dérange, c’est que le discours du membre en question se veut plus une manière de recruter les gens à la cause anti-REM qu’une simple critique du projet. Il y a là un appel à la mobilisation qui est de trop car le but du forum est avant tout de discuter et d’échanger pour le plaisir, entre passionnés.
P-S: Bienvenue sur le forum à vous et @stef!
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