Je ne veux pas vous déprimer, mais avec l’inflation, les 72 cents par pass/km vont augmenter. Nous devons également tenir compte du coût des services que le REM remplace et du coût des bus qui amèneront désormais les gens aux stations du REM. Le REM 1 remplacera également les bus express du Champlain, très utilisés et moins chers, qui ne coûtent qu’environ 3 dollars pour un trajet de 12 km. Les bus les plus chers du système - locaux, peu de passagers - le REM ne remplacera pas mais il remplacera les plus efficaces. Si l’on ajoute l’inflation et les coûts de remplacement, on arrive à un montant bien supérieur à 72 cents.
Quand on parle d’augmentation de coût de quelque chose, on parle d’une augmentation de coût réelle plutôt que nominale. Sinon on pourrait argumenter que le réseau de métro original a coûté moins cher que l’extension à Laval ou toutes sortes de choses farfelues comme ça.
As-tu une source pour ce coût? Je suppose qu’on parle de 3$ par embarquement en considérant uniquement les coûts encourus lors du service commercial.
Selon Jarrett Walker, pourtant, les services de pointe peuvent en fait être plus coûteux que les services en période entre-pointe en raison de leur nature pendulaire (circulation à vide pour revenir au point de départ) et de la nécessité d’embaucher des chauffeurs en split-shift pour couvrir les heures de pointe. C’est dur à savoir sans chiffres spécifiques dans le cas du RTL par contre.
Il faut aussi prendre en compte que le service (en termes de passagers-km) que le RTL et exo auront à fournir sera substantiellement plus faible qu’actuellement lors de l’ouverture du
REM pour offrir la même couverture qu’actuellement (d’où l’intérêt des rabattements). En autant que ces agences ne se fassent pas retirer des services profitables, il n’y a pas vraiment de raison de présumer que le REM empire la situation financière de ces agences. Et je doute fort que le segment Champlain soit profitable.
Il y a lieu d’avoir un certain scepticisme par rapport au montage financier des projets REM mais il ne faut pas beurrer plus épais que nécessaire non plus.
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A 65 voire 75 passagers par bus, le 3 dollars par passage, j’y crois pas vraiment…
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Moi mon idée / rêve se concrétise actuellement : une nouvelle ligne de métro léger de 67km actuellement en construction ainsi qu’une autre projetée d’une trentaine de km, en plus du 5km de la ligne bleue.
Un vrai wet dream 
le réseau de métro à Montréal passerait ainsi de 68 à 122 stations, avec plus de 175km de longueur…
Je suis assurément pro-REM comme d’autres sur ce forum et ça peut teinter mes propos, mais j’essaie quand même de me rallier à des faits quand ils me sont exposés.
Je te souhaite bienvenue quand même et tant mieux si tu souhaite participer aux échanges.
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We must draw inspiration from the strength of all Parisians and as a city commit ourselves with the same determination. We must trust our citizens, provide them with the means to express themselves democratically, to create with us the city of tomorrow and set about building it with their own hands. Every time we put our faith in them, they come up with solid, local solutions.
– Anne Hidalgo
Je suis pas certain que citer Hidalgo soit judicieux. Elle est décriée comme étant autoritaire, démagogue, rigide et pas aussi rassembleuse que ce que la citation lui porte, eu égard à sa politique.
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On dit la même chose de notre mairesse mais l’idée est bonne.
Par contre, comme j’avais dit en septembre, il y a assez d’espace et une structure aérienne ne perturbera pas trop l’ambiance. Le pire problème d’une telle structure est le manque d’interconnexion efficace avec le REM-A et exo à la Gare Centrale. Le tablier de l structure à voussoirs dans l’West Island est à peine 6m de large; René-Lévesque a une largeur d’environs 35m.
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REM de l’Est Après le rêve, les discussions
L’annonce de la seconde phase du Réseau express métropolitain (REM) de l’Est a suscité beaucoup d’enthousiasme lors de la conférence de presse de décembre dernier. On n’y a vu que du bon, que du beau. C’est un peu normal.
Publié le 13 janvier 2021 à 6h00
Mario Girard
La Presse
Il faut rappeler que cela a eu lieu quelques jours avant Noël. Nous étions tous occupés à annuler la dinde de sept kilos commandée chez le boucher et à programmer les 18 réunions Zoom du réveillon.
PHOTO DAVID BOILY, ARCHIVES LA PRESSE
De nouvelles branches du Réseau express métropolitain relieront respectivement Montréal-Nord et Pointe-aux-Trembles au centre-ville.
Avec un certain recul, il faut maintenant regarder ce projet titanesque et ambitieux sous divers angles. Et c’est ce que fait un groupe de spécialistes et d’observateurs privilégiés du développement urbain, qui exprime son point de vue dans une lettre délicieusement intitulée « Pas facile de faire fleurir du béton » et publiée dans notre section Débats.
Initiative de Marc-André Carignan, chroniqueur en politique, affaires municipales et développement urbain, cette lettre porte les signatures de Phyllis Lambert, directrice fondatrice du Centre canadien d’architecture, de Pierre Corriveau, président de l’Ordre des architectes du Québec, d’Isabelle Giasson, présidente de l’Association des architectes paysagistes du Québec, de Philippe Poullaouec-Gonidec, professeur et directeur de la Chaire UNESCO en paysage urbain de l’Université de Montréal, de Sylvain Gariépy, président de l’Ordre des urbanistes du Québec, et de plusieurs autres personnes.
L’impact de ce projet dans le développement socio-économique de la métropole est indéniable pour les signataires. Ce nouvel axe de transport pourrait même devenir « une source de fierté » pour Montréal, Ville UNESCO du design. Mais, tiennent-ils à dire, ce projet obtiendra du succès « s’il est bien réfléchi ».
« Sa complexité et son envergure font craindre à plusieurs qu’il inflige des cicatrices aux milieux de vie traversés et qu’il les dénature plutôt que de générer une valeur ajoutée », écrivent les cosignataires.
On fait ici référence aux portions aériennes qui seront implantées au centre-ville, notamment sur le boulevard René-Lévesque. Quel impact aura leur présence ? En scrutant les tronçons de la phase 1, il est difficile d’imaginer quelle forme tout cela prendra dans les rues de Montréal.
Je trouve qu’il y a quelque chose de rassurant dans le fait de voir qu’une solide brochette d’experts souhaite dès maintenant mettre un pied dans la porte. Le message qu’ils envoient à ceux qui seront chargés de la conception et de la mise en œuvre de ce projet, c’est qu’on ne peut pas répéter les erreurs du passé.
« C’est un texte qui se veut positif, m’a dit Marc-André Carignan. Mais il faut remettre en question ce projet, il faut retourner toutes les pierres. Pour beaucoup de personnes, c’est une hérésie qu’on ait pu imaginer un tronçon surélevé au centre-ville. Il faut réfléchir à ça. »
La promesse d’un « projet signature » ne semble pas rassurer ces experts, qui rappellent quelques-uns des désastres des dernières décennies, notamment la « fracture » que représente l’autoroute Métropolitaine ou encore les anciens échangeurs des Pins et Bonaventure qu’on a dû ramener au sol pour les conjuguer au présent.
Les signataires de la lettre craignent, entre autres, que les piliers qui soutiendront le matériel roulant, les passerelles d’accès et les quais d’embarquement défigurent complètement certains secteurs de la ville. Ils lèvent le drapeau rouge sur les infrastructures qui, une fois transformées en plafonds, priveraient de lumière les bâtiments environnants. On met aussi en garde les résidants contre le bruit et la vibration que le passage des trains pourrait engendrer.
Dans ce contexte, les signataires recommandent que le comité-conseil soit formé dès maintenant et que son mandat soit élargi. Selon les signataires, ce comité doit être « indépendant, pluridisciplinaire (architectes, architectes de paysage, urbanistes, historiens, géographes, économistes, experts en transport, citoyens, Ville de Montréal, etc.) et actif tout au long du processus, de l’idéation jusqu’à la livraison du projet ».
Le comité de la phase 1 est arrivé trop tard. Il faut travailler en amont avec les bonnes personnes. La Ville de Montréal a été mise devant le fait accompli pour certaines choses dans ce projet. Il faut qu’elle soit davantage impliquée.
Marc-André Carignan, chroniqueur en politique, affaires municipales et développement urbain
On souhaite également que CDPQ Infra « démontre de façon convaincante et argumentée à ce comité que des scénarios alternatifs, plus sensibles sur les plans urbanistiques, paysagers, socio-économiques et environnementaux, sont inenvisageables… particulièrement pour les segments aériens au centre-ville pour lesquels nous avons de fortes réserves ».
Rappelons que les trains du REM de l’Est circuleront sur 32 km (25 km aériens et 7 km souterrains) entre le centre-ville de Montréal et les arrondissements de Rivière-des-Prairies–Pointe-aux-Trembles et de Montréal-Nord, en passant par Mercier–Hochelaga-Maisonneuve et Saint-Léonard. Les travaux, évalués à plus de 10 milliards, devraient commencer en 2023. Une mise en service est prévue à partir de 2029.
Ça ne fera sans doute pas l’affaire de l’équipe de CDPQ Infra responsable de ce projet d’avoir dans les pattes une armée de gens spécialisés dans différents domaines venant exposer des points de vue qui tiendront compte de mille réalités.
Il est à souhaiter que les leaders du projet voudront bien leur faire de la place. Et que ces discussions, qui risquent d’être enflammées, ne feront pas dérailler ce projet absolument essentiel au développement socio-économique de Montréal.https://www.lapresse.ca/actualites/grand-montreal/2021-01-13/rem-de-l-est/apres-le-reve-les-discussions.php
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https://plus.lapresse.ca/screens/3569dc18-2e06-4ddf-8141-f2e337526587__7C___0.html?fbclid=IwAR1_lLD658cswIL-YnZx6FQ14SNY5MFm0H3wGfBjcagztVmj9heqv6hlBDQ
OPINION : REM DE L’EST
PAS FACILE DE FAIRE FLEURIR DU BÉTON
MARC-ANDRÉ CARIGNANCHRONIQUEUR EN POLITIQUE, AFFAIRES MUNICIPALES ET DÉVELOPPEMENT URBAIN, ET 13 AUTRES SIGNATAIRES*
L’ambition de relier l’Est de Montréal au centre-ville avec un projet de transport collectif aussi structurant que le REM a de quoi réjouir. S’il est bien réfléchi, cet investissement peut devenir une source de fierté pour la métropole et un levier socio-économique majeur pour augmenter l’attractivité des quartiers. Il s’agit en outre d’une nécessité pour améliorer la mobilité des résidants sur un territoire qui en a grandement besoin.
Ce projet génère néanmoins de multiples inquiétudes. Sa complexité et son envergure font craindre à plusieurs qu’il inflige des cicatrices aux milieux de vie traversés et qu’il les dénature plutôt que de générer une valeur ajoutée. Pensons notamment aux portions aériennes implantées dans des secteurs sensibles, ou encore aux stations bordant le tracé qu’on peut imaginer imposantes sur le plan visuel par leur hauteur et leur masse.
Sans compter les éléments structuraux répétitifs qui soutiendront le matériel roulant, les passerelles d’accès et les quais d’embarquement. Même avec un traitement architectural « signature », ces structures pourraient scinder des quartiers et impacter sérieusement la qualité de vie de milliers de résidants, de visiteurs et de travailleurs. La fracture que représente encore aujourd’hui l’autoroute Métropolitaine, par exemple, parle d’elle-même avec ses conséquences visuelles, sociales et environnementales sur le voisinage. Ou encore, les anciens échangeur des Pins et autoroute Bonaventure, qu’on a jugé bon de ramener au sol, à grands frais, pour redynamiser à l’échelle du piéton ces espaces mal-aimés.
Qu’il s’agisse aujourd’hui de transport collectif électrifié, en béton ou en acier, plutôt que d’une infrastructure routière n’y change rien : les questions d’intégration et d’échelle dans l’espace public doivent être abordées avec intelligence et doigté.
Les portions aériennes du REM de l’Est modifieront considérablement nos paysages bâtis. À quel point créera-t-on des « plafonds » avec les infrastructures aériennes ? Quelles sont les conséquences sur l’entrée de lumière naturelle dans les bâtiments et sur le domaine public ? Quel sera l’impact sonore et vibratoire pour les résidants et les piétons ? Peu de détails ont été dévoilés jusqu’à présent…
Un aménagement durable, agréable et sécuritaire de la ville doit impérativement tenir compte des perceptions des gens qui l’animent et y vivent. Cette recherche de bien-être se traduit à travers la qualité de l’air, du mobilier urbain, de la végétation, des stimuli lumineux ou sonores, de la relation visuelle avec le ciel, des parcours piétonniers, de même que des formes, du rythme et des détails des bâtiments et structures. Ces principes généraux, auxquels la Ville de Montréal s’est d’ailleurs fermement engagée avec l’adoption, en décembre 2019, de son premier Agenda 2030 pour la qualité et l’exemplarité en design et en architecture, devraient s’imposer comme des exigences préalables à l’approbation de tout projet, peu importe son échelle.
Certes, ces principes sont présents dans le discours actuel. Mais CDPQ Infra laisse perplexe quant à sa capacité de les interpréter habilement dans le REM de l’Est, au regard de la phase 1, parfois brutale dans le paysage, qui n’affiche pas la sensibilité et les qualités exceptionnelles de son propre siège social, par exemple.
Le défi reste donc entier pour la seconde phase, des stations jusqu’aux rails et aux aménagements paysagers.
À cet égard, nous recommandons que :
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Le comité aviseur annoncé soit formé dès maintenant pour maximiser l’intégration architecturale, urbaine, sociale et paysagère du réseau dans les milieux traversés. De plus, son mandat devrait être élargi. Ce comité doit être indépendant, pluridisciplinaire (architectes, architectes de paysage, urbanistes, historiens, géographes, économistes, experts en transport, citoyens, Ville de Montréal, etc.) et actif tout au long du processus, de l’idéation jusqu’à la livraison du projet. Par souci de transparence, un rapport des principales recommandations qu’il formule devrait, à chaque étape du projet, être remis au gouvernement et dévoilé au public.
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CDPQ Infra démontre de façon convaincante et argumentée à ce comité que des scénarios alternatifs, plus sensibles sur les plans urbanistiques, paysagers, socio-économiques et environnementaux, sont inenvisageables… particulièrement pour les segments aériens au centre-ville pour lesquels nous avons de fortes réserves. Les détails des options étudiées, incluant davantage de segments souterrains ou des portions au sol, doivent être soumis à ce comité et faire l’objet d’une évaluation globale. Ce dernier doit aussi vérifier que le projet s’intègre harmonieusement à l’ensemble des équipements déjà en place ou planifiés dans l’Est : la ligne orange du métro, la ligne bleue prolongée jusqu’à Anjou, la ligne verte, le train de l’Est et le SRB Pie-IX. Ces analyses sont cruciales afin d’engager une conversation éclairée, qui doit se baser sur un argumentaire qui va au-delà de la simple notion de profitabilité.
Les villes du XXIe siècle ne peuvent plus être considérées comme de simples systèmes d’infrastructures hérités de l’ère industrielle. La métropole peut être efficiente tout en étant plus humaine par l’expérience qu’elle offre au quotidien. Assurons-nous de prendre collectivement, en amont, les décisions les plus réfléchies.
- Cosignataires : Marc André Perreault, détenteur d’une maîtrise en architecture de l’Université de Montréal ; Phyllis Lambert, directrice fondatrice émérite du Centre canadien d’architecture ; Pierre Corriveau, président de l’Ordre des architectes du Québec ; Anne Carrier, présidente de l’Association des architectes en pratique privée du Québec ; Isabelle Giasson, présidente de l’Association des architectes paysagistes du Québec ; Sylvain Gariépy, président de l’Ordre des urbanistes du Québec ; Philippe Poullaouec-Gonidec, professeur émérite et directeur de la Chaire UNESCO en paysage urbain de l’Université de Montréal ; Sylvain Paquette, professeur et titulaire de la Chaire de recherche en paysage et environnement de l’Université de Montréal ; Sophie Gironnay, cofondatrice et directrice de la Maison de l’architecture du Québec ; Monique Simard, présidente du conseil d’administration du Partenariat du Quartier des spectacles ; Glenn Castanheira, directeur général de Montréal centre-ville ; Carole Deniger, présidente d’Héritage Montréal ; Yannick Brouillette, directeur général de la Société de développement commercial Village Montréal
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Elle a quand même été réélue…
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Oui parce que seuls moins de 2 millions d’habitants du petit Paris intra-muros de 105km carrés votent. Mais le Paris métropolitain c’est 11 millions d’habitants. L’éternel débat de a qui appartient la ville. Les limites de Paris n’ont pas évolué avec sa croissance. De sorte que même la Défense qui est leur CBD est une banlieue.
Pour Montréal c’est différent. Le terrritoire de la ville est beaucoup plus grand et hétérogène autant dans le bâti que dans les habitudes de vie! Ce serait un piège de croire que ce qui s’est passé avec Hidalgo va forcément se passer ici et clouer le bec à tous ceux qui critiquent Plante ! Si la ville de Montréal ne comprenait que les arrondissement centraux j’aurais dit oui. Mais ce n’est pas le cas.
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Réussir l’intégration harmonieuse d’un futur tracé de mobilité dans l’espace urbain afin d’offrir aux citoyens un paysage réinventé en même temps qu’une nouvelle solution de transport exige de savoir relever un défi, celui de la pluridisciplinarité.
Isabelle Giasson,
Présidente de l’Association des architectes paysagistes du Québec
lettre_ouverte_rem-de-lest_30-12-2020.pdf (146,4 Ko)
Moi quand je vois les exemples “c’est pas si pire à La Haye, c’est pas si pire à Chicago, etc.”, je pense plus au potentiel de rénovation urbaine à côté duquel on passe en créant cette structure surélevée.
Si on s’inspirait de projets extraordinaire plutôt que des projets pas si pire… Regardez la proposition pour les champs-Élysées dans le vidéo. C’est à côté de ce potentiel comme ça qu’on passe …
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Une motion pour prolonger le REM à RDP
Journal Métro | Rivière-Des-Prairies | 11:26 13 janvier 2021 | Par: Anouk Lebel
Photo: Courtoisie/CDPQ Infra | Le tracé du REM de l’Est prévoit une seule station dans Rivière-des-Prairies, au Cégep-Marie Victorin, à l’ouest de l’autoroute 25.
La mairesse de Rivière-des-Prairies-Pointe-aux-Trembles, Caroline Bourgeois, déposera une motion au conseil d’arrondissement pour que le Réseau express métropolitain (REM) de l’Est soit prolongé à l’est de l’autoroute 25.
La motion dévoilée le 11 janvier demande officiellement à la Caisse de dépôt et placement du Québec (CDPQ) ainsi qu’au gouvernement du Québec de prolonger le trajet du REM dans Rivière-des-Prairies.
Elle fait valoir que plus de 55 000 personnes vivent dans ce secteur enclavé entre la rivière des Prairies et les autoroutes 25 et 40, difficilement accessible en transport en commun.
Mme Bourgeois soumettra la motion aux autres élus lors de la séance ordinaire du conseil d’arrondissement du 2 février.
«C’est important que les élus puissent parler d’une seule voix», a déclaré l’élue de Projet Montréal, saluant du même coup la mobilisation des citoyens du quartier dans ce dossier.
Déjà des appuis
Certtains élus de l’arrondissement ont d’ores et déjà signifié qu’ils allaient appuyer la motion.
C’est le cas de Richard Guay, conseiller d’Ensemble Montréal pour le district de Pointe-aux-Trembles.
Le conseiller indépendant Giovanni Rapanà et Nathalie Pierre-Antoine, conseillère d’Ensemble Montréal pour Rivière-des-Prairies, ont aussi donné leur appui.
Les deux élus de Rivière-des-Prairies avaient déjà demandé que le REM soit prolongé d’une ou de deux stations à l’est de l’autoroute 25.
En décembre, Mme Pierre-Antoine avait demandé formellement la tenue d’une rencontre avec les décideurs du gouvernement du Québec à ce sujet.
Des rencontres prévues
Mme Bourgeois a souligné que le conseil d’arrondissement aurait l’occasion de rencontrer des représentants de la CDPQ, responsable du dossier du REM, et du gouvernement du Québec.
Elle a rappelé que la Ville de Montréal avait demandé à ce que le Bureau d’audiences publiques de l’environnement (BAPE) tienne des consultations publiques pour permettre aux citoyens de s’exprimer sur le projet.
Autre article sur le sujet:
https://www.journaldemontreal.com/2021/01/13/rem-de-lest-une-motion-demande-le-prolongement-vers-riviere-des-prairies
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Bien que je ne sois pas contre une ou deux stations à l’est de l’A25, je ne comprends tout simplement pas que l’arrondissement de Montréal-Nord reste silencieux sur le tracé. Il me semble qu’à leur place, je demanderais l’ajout d’une ou deux stations et l’optimisation du tracé.
C’est beaucoup plus important, quant à moi, de bien desservir Montréal-Nord, que d’ajouter des stations à RDP.
Sur le fond, je comprends toutefois la certaine grogne qu’ont des résidents de RDP. Pointe-aux-Trembles se ramassent avec 4 stations de métro léger (soit autant que l’antenne West Island pour 4x moins de population : Des Sources, Pointe-Claire, Kirkland et SADB). Le tout alors que RDP, pour 50k de population et un tissu urbain similaire, se retrouve avec une seule station à l’extrême ouest du territoire, de l’autre côté de l’A25.
C’est là qu’on voit le jeu de coulisse politique derrière le tracé.
PLQ : Antenne ouest jusqu’à Ste-Anne-de-Bellevue, alors que les besoins pour un métro léger jusque là se justifie difficilement.
CAQ : Antenne Est de quatre stations (après Contrecoeur) jusqu’à l’est de Pointe-aux-Trembles, la circonscription de Chantale Rouleau (alors que RDP est libéral).
Quiconque n’y voit pas d’interférence politique est de mauvaise foi!
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Il me semble qu’une petite variante pourrait améliorer de beaucoup les rabattements de RDP sans vraiment augmenter substantiellement les coûts. Je me suis amusé à essayer quelque chose…
Étant donné que le corridor non boisé est étroit, ça serait difficile de mettre un terminus d’autobus, mais je suis sûr que quelque chose pourrait être arrangé.
Ça permet un bon rabattement de bus pour les 2 quartiers, mais c’est sur l’emprise d’Hydro-Québec.
En effet. Je suppose qu’Hydro est du monde parlable si on les force pas à déplacer les pylônes…