BINGO. Mais pas les améliorations plus modestes avec des bénéfices prouvables. 
Just a note: holding up “light rail in the USA” as an example to bolster your argument is a terrible idea. There are few transit systems (or rather, transit ideologies) in the world that are as misguided and inefficient as almost any light rail system in the USA.
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Pour une fraction du coût d’un LRT on peut faire un système comparable à base d’autobus articulés.
Pour exemple:
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À une fraction du prix à la construction oui…
Mais pour extrêmement plus cher d’exploitation.
Sans compter que c’est aucunement structurant.
Et franchement désagréable comme mode de transport.
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Je ne pense pas que ce soit une solution miracle; par contre pour le tracé prévu et surtout les quartiers desservis, je ne crois pas que ce soit si pire.
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Je répondrai à tous vos commentaires en un seul message, si cela vous convient. En ce qui concerne la remarque sur l’inopportunité de critiquer le ciment parce que tout le monde en utilise, ne devrions-nous pas essayer d’en utiliser moins afin de réduire nos émissions et de rendre nos villes plus attrayantes ? Il est vrai que c’est une industrie importante au Québec, mais c’est aussi la plus polluante et la plus choyée. Aucun test climatique n’a jamais été fait sur McInnis et pourtant elle a reçu 250 millions de dollars du PQ. 100$millions d’Investissement Québec. 100 millions de dollars de la Caisse. 360$millions de la Banque du Canada. 125 millions de dollars de Black Rock. Même avec tout cet argent, McInnis est toujours en difficulté, et c’est seulement parce que REM1 a pris un tiers de son produit l’année dernière qu’il est toujours en vie. Le REM2 le soutiendra à nouveau. Nous devons couper le cordon parce que c’est mauvais pour les finances publiques et c’est mauvais pour l’environnement. Regardez mon photo de Denver – pas de ciment.
En ce qui concerne le métro léger aux États-Unis, je ne pense pas que vous réalisiez à quel point il est bon. J’ai mentionné Denver, mais LA, Boston, San Francisco, Portland, San Diego et Dallas ont tous des systèmes solides, et AMTRAK est en bien meilleure forme que VIA Rail. Ce n’est pas parce que le gouvernement américain traverse actuellement une mauvaise passe que les différents départements ne sont pas dotés de personnel intelligent et clairvoyant. Le système de tramway de Denver est le fruit du travail de groupes de citoyens, d’agences de transport en commun et d’une assemblée législative d’État qui a été persuadée par les deux premiers de faire quelque chose.
Cela m’amène à mon dernier point. Il semble que nous nous dirigions actuellement vers un avenir dysfonctionnel en matière de transport en commun, où, au lieu qu’une agence de transport prenne des décisions importantes, nous avons des politiciens qui s’en emparent et qui invitent maintenant un fonds de pension à le diriger pendant les 99 prochaines années. Comme rien n’a été fait pendant longtemps et que les gens se sont plaints, les libéraux et le CAQ ont remis le travail à la Caisse qui semble ne se réjouir que trop de tenter de faire de l’argent en construisant des infrastructures aux dépens du public.
Comme vous l’avez dit, ils sont un outil magique pour nous faire taire.
Mais nous avons une agence de transport en commun - l’ARTM - remplie de professionnels qui savent analyser et prioriser les projets pour les faire correspondre à nos besoins. Cependant, elle a été réduite au silence, ou plutôt, rendue inutile puisque toutes les grandes décisions sont prises ailleurs.
Rien ne garantit que nous aimerons tout ce qu’ils veulent faire, mais ce sont au moins des experts du transit. Ils ont été formés pour analyser les communautés, leurs besoins en matière de transport, les coûts et les avantages des différentes options. Tous ceux qui ont entendu Daniel Bélanger répondre aux questions sur la récente consultation pour le Plan stratégique de développement ont dû être impressionnés par ses connaissances, et il n’est que le porte-parole.
Donc, pour moi, la question est de savoir comment on peut redonner le contrôle à ces gars et à ces filles ? La Caisse est maintenant l’autorité de rail. Comment pouvons-nous la éjecter?
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6.3_demande_dinformation_relative_au_rem.pdf (148,7 Ko)
Objet : Consultation publique sur le PPU des Faubourgs; informations supplémentaires
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I won’t reply directly but the issue remains what several members have said repeatedly, that the correct mode should be proposed based on the situation.
A street tram is a street tram and a metro is a metro. They are not one and the same. Even with a dedicated corridor and slightly longer distances between stations, a “light rail” (gawd I hate that term!) at street level without full grade separation is still a tram, still requires manual driver control, and still has low average speeds. The combination means low passenger throughput and capacity; a 43m Flexity on a partially-grade-separated street level right of way can only run at 5- to 7-minute headways, and on an alignment like the proposed Robert-Bourassa to PAT line will average somewhere around 25 Km/h and a capacity of <10,000 pphd.
Now, that said, I’ll go back to my first point: what is the correct mode for each proposed alignment? Is a (light) metro on an elevated guideway the right solution from downtown to PAT along a relatively under-developed path? In my humble layperson’s opinion, no. Should an underground (light) metro have been conceived along the densely-populated Pie-IX alignment rather than a BRT and the current Lacordaire proposal be a BRT instead? IMO, yes. But as usual, our transit isn’t being conceived as a “system,” nor has it ever been (or will it apparently ever be) future-proofed. Is the REM-A perfect? Far from it — and we keep discovering new shortcomings in the actual design and implementation all the time as it is being built. But one more time: a street-level tram isn’t the answer for every situation either. A ground level light metro is perfect for some routes. In some areas, elevated guideways are more efficient and simpler to integrate overall. And finally, in dense areas, underground is often the only answer for heavy rail. For example, the Victoria alignment in the southwest is almost perfect for a mostly-ground-level light metro line, with stations fairly far apart until VSP, at which point it necessarily must go underground regardless of which direction it continues to travel. Likewise, any proposal for heavier transport downtown, in PMR, Vieux-Rosemont must necessarily be underground. I’m still a big fan of the 2011 Côte-des-Neiges/Vieux-Montréal tram proposal.
Street trams can be the best solution for getting around within a district or between two adjacent districts, especially with preferential measures like segregated tracks where possible and traffic signal controls. “Light rail” tramways — those mostly-grade-separated systems like in Minneapolis and LA — can be a good compromise for areas that can’t justify full metro systems. I’m even a big fan of Karlsruhe-style tram-trains and think such a system might be ideal for the east end. But stating unequivocally that all mass transit systems must be “light rail” is simplistic, naïve, and uneducated.
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I don’t think I said all mass transit systems must be light rail, did I? My first point was about our needing to use less cement. My second was an attempt to defend US cities’ transit systems some of which are very good indeed and my third one was that we stand a better chance of getting the right technology for the right situation if we let transit professionals, not bankers, design the system. My ideal is something like what Barcelona apparently has, a variety of different companies, some private some public, operating several different systems – buses, heavy rail, metros, BRT, trams, – all under the aegis of a Metropolitan Transit Authority staffed by transportation experts and integrated into one fare system so that you can go from one to the other easily. You must have got the impression I was pushing trams because I championed what Denver has done. Please don’t put words into my mouth.
The REM is, in fact, another metro system with smaller cars.
Je suis d’accord avec ces points 
Didn’t “put words in” your mouth. But holding up the particularly bad and inefficient Denver light rail as a holy example is laughable. Show me Minneapolis, LA, or any city around the world that has implemented good street-level rail — I often use the examples of Gold Coast and Sydney, that I know well — and I’ll sit up and listen. But even good street-level rail systems are limited in efficiency or capacity, and they aren’t very good at emulating metros in alignments that could actually benefit from metros. Gold Coast’s G:link is 19 stations over 20 km running at 7-minute headways, and while popular and well-loved — four extensions have been quickly proposed and approved — it still only handles 28,000 passengers a day.
Perhaps a bit more reading here will help you understand that we aren’t all “pro-metro” or “pro-REM” or “tunnels-only,” any more than we are all in favour of “super-tall skyscrapers at all costs;” the right development for the situation is what any sensible resident would want. We’ve been starved for new rapid transit construction for so long that naturally there’s a sense of euphoria surrounding the announcement of any new developments. As time goes on and details become clear, there is plenty of discussion here about the relative strengths and weaknesses of these proposals and projects, praising the positive aspects and questioning the shortcomings. This isn’t a one-size-fits cult.
Plus personne ne construit de skytrain, vraiment? Les faits ne sont pas de votre bord pour cet argument…
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Je suis heureux d’entendre que vous croyez au bon mode pour le bon endroit, même si vous semblez sceptique à l’égard du rail léger. Cela mis à part, comment pensez-vous que nous allons obtenir tous ces différents modes de transport en commun avec le CDPQInfra et le CAQ qui dirigent le spectacle ? Ils ont leur solution et ils ne sont pas intéressés par la nôtre. Vous attendez de présenter vos idées avant le BAPE ? Souvenez-vous de ce qui s’est passé en 2016. M. Couillard a rejeté le verdict des commissaires sans même lire le rapport. Legault pourrait faire la même chose. Il serait intelligent de commencer à faire pression pour avoir une voix sur ce qui est fait maintenant, pas plus tard. Ne vous accrochez pas à la technologie. Faites pression pour que l’ARTM redevienne l’autorité ferroviaire de transit pour l’Est de Montréal ou quelque autre organisme. Soulignez les différences entre l’Est et l’Ouest. Fournissez un ensemble de raisons pour lesquelles plusieurs modes de transport différents sont nécessaires. Comme je l’ai dit plus tôt, la CDPQ agit très rapidement et, si elle ne fait rien, elle ne fera qu’imposer son projet.
I am glad to hear that you believe in the right mode for the right situation, though you sound skeptical of light rail. Leaving that aside, how do you think we are going to get all these different transit modes with CDPQInfra and the CAQ running the show? They have their solution and they are not interested in ours. Waiting to present your ideas before the BAPE? Remember what happened in 2016. Couillard rejected the Commissioners’ verdict without even reading the report. Legault could do the same thing. It would be smart to start pushing for a voice on what gets done now, not later. Don’t get hung up on technology. Push to restore the ARTM as transit rail authority for East Montreal or some other organization. Point out the differences between east and west. Provide a set of reasons why several different modes are needed. As I said earlier, the CDPQ moves very quickly, and left unchallenged, they will just ram their project through.
Avec Trainsparence qui écrit maintenant sur le forum, ça commence à être déprimant à lire!
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C’est un article d’opinion ça. Qui semble rempli d’accusations non fondées et demi-vérités. Mais bon. Pourtant Sydney, plusieurs villes en Inde, Panama City, ont tous récemment ouverts des lignes de métros aériennes ou de surface similaire au skytrain de Vancouver ou du REM et il y en a d’autres en construction.
L’auteur du texte d’opinion mentionne Ottawa comme un projet LRT, alors qu’en fait c’est un système de métro léger quasi identique au REM, complètement en site propre, mis à part le fait que leur système utilise des rames de tramways. (Avec possibilité de faire des extensions sur rue, mais ça n’a pas encore été utilisé)
Je devine que l’auteur du texte associe le terme « LRT » avec la définition des nouveaux tramways à l’européenne ou comme Calgary. Donc un train léger qui passe dans la rue avec passages à niveaux. Dans ce cas on peut fort probablement y aller jusqu’à une capacité de 20k passagers à l’heure… au prix fort probable d’un taux de fiabilité plus bas ainsi que d’un temps de voyage plus long qu’un métro en site propre à 100%.
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J’ai un peu de mal à voir un lien entre votre article sur le SkyTrain de Vancouver (lequel n’est que le nom de marque de leur système de métro) et le REM. À ce que je sache, les seules caractéristiques qui sont spécifiques au SkyTrain sont son mode de propulsion, son matériel roulant et son nom.
Contrairement à ce qu’affirme l’auteur de l’article, plusieurs métros récemment développés ou en cours de développement sont entièrement automatisés, complètement isolés du traffic, présentent des section en aérien et utilisent des trains relativement cours (si on compare avec Montréal, Toronto ou Londres). D’autres, comme la ligne 14 de Paris, sont en cours d’automatisation. Par ailleurs, cet article analyse principalement le mode de propulsion et le matériel roulant du SkyTrain et la capacité maximale du système. C’est la première fois que j’entends parler d’une capacité légale de système. Je ne sais pas si l’auteur voulait plutôt parler de sa capacité théorique. Le REM et le SkyTrain n’utilisent pas le même matériel roulant, ni la même technologie de propulsion, ne sont pas produits par le même manufacturier et n’opèrent pas le même système d’automatisation.
Finalement, l’auteur de l’article mentionne au point 14, que le métro léger d’Ottawa est moins cher et plus flexible que le SkyTrain alors que la principale caractéristique du OTrain est sa flotte à plancher bas et son opération en mode manuel.
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Avec respect, personne ici n’a besoin d’être convaincu sur les bienfaits/défauts du REM. Nous avons largement couvert ces points sur Agora et sur l’autre forum depuis 2016. Donc pas besoin de demander à qui que ce soit ici de se mobiliser contre ce projet, ça c’est la job de regroupements citoyens comme Trainsparence. Je doute que quiconque ici veut se mêler à ça puisque nous ne sommes que des passionnés qui aiment discuter et non des activistes.
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Mais ne voulez-vous pas voir vos idées se concrétiser dans le monde réel ?
Pour extrêmement plus cher de coûts d’exploitation tu dis? Pourtant d’après Lapresse, le coût moyen passager/km d’un service d’autobus est aussi cher que le REM A (72 cents par passager/km).
Et si on analyse, en quoi un SRB muni d’autobus articulés de 20 mètres couterait plus cher en exploitation qu’un métro avec des trains de 40 mètres? Bon, on pourrait argumenter que le SRB requiert des conducteurs contrairement aux trains automatisés du REM de l’Est, mais en somme les coûts s’équivalent si on compte les emplois connexes d’un service par train (entretien des stations, centrale de surveillance des trains, rénovations du réseau aérien et souterrain, etc.).
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