REM 2 (Est de Montréal) - Projet annulé

Transport en commun Réseau express métropolitain
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La gestion de ce projet-là semble effectivement un peu douteuse (je n’en connaissais pas l’histoire).

Mais il y a aussi de très bons exemples récents de réalisations & prolongements de lignes en plein centre-ville (et dans le monde), sans accidents majeurs heureusement. Le dernier en date (il y a 2 semaines) est la livraison et l’ouverture au public d’un nouveau tronçon de presque 6km de la ligne 14 dans le nord de Paris, réalisé en tunnel (4 nouvelles stations), et dont le sous-sol de la ville est dense et même déjà bien encombré.
Il y a aussi l’extension en cours de la ligne E de RER, creusé en plein sous-sol de Paris (à l’aide d’un gros tunnelier de 2500 tonnes, 11m de diamètre), dont le premier tronçon de 6,2km vers le quartier de La Défense est estimé à 3,8 Mrds d’€ (couts d’infrastructure sans le matériel roulant).

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Là où la ligne E du RER et la ligne 14 passent, il n’y a que des immeubles 4 à 5 étages. Le centre-ville de Montréal loge des infrastructures de gratte-ciels sous son sol. C’est-à-dire qu’un nouveau tunnel à cet emplacement doit être creusé plus profondément qu’un métro ordinaire. Et construire des stations de métro profondes coûte plus cher en plus de toute la complexité du sous-sol sous des bâtiments à haut niveau, comme dans le cas du 2nd Avenue Subway.

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“MTA officials stated that the Second Avenue Subway cost as much as it did only because of the complex underground infrastructure in Manhattan, as well as the fact that the New York City Subway operates 24/7 service.” Second Avenue Subway, Wikipedia.

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Désolé Motus, j’avais pas lu ta réponse sur la ligne E du RER vers le Quartier de La Défense (secteur où il y a effectivement des gratte-ciels). Mais le coût est là aussi: 3,8 milliards d’Euros (6 milliards de $ canadiens) pour 6,2 km de tunnel, ce qui revient à 1 milliard de $ du km.

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Pour info, ce nouveau tronçon de RER est creusé en moyenne entre 30 et 40m de profondeur. Dans Paris les bâtiments ne dépassent pas 5 étages effectivement, mais le sous-sol de Paris est un vrai gruyère. Il y a aussi la Seine à traverser, et le quartier de la Defence a aussi ses skyscrapers. Par exemple la gare de la Defence est justement construite à 40m sous terre en dessous d’un stationnement étagé.

Dans ce projet ce n’est pas les défis techniques qui manquent, surtout que le RER est une infrastructure beaucoup plus lourde qu’un simple métro (tunnel de plus de 10m de diamètre, avec des trains à 2 étages et quais de 112m). On est donc loin du REM B qui est beaucoup plus court (et plus petit).

Je ne suis pas spécialiste, mais je trouvais intéressant de regarder les couts de tel projets, qui serait forcément à redimentioner dans le contexte REM (tunnels plus petits et stations nettement moins grandes).
Sur R-L le défi me parait moindre pour les dimensions du REM. Et pour ~2km, en faisant passer le tunnel dans le milieu du boulevard on reste distant des gratte-ciels (encore qu’à Montréal j’ai déjà vu de nombreux sous-sols de futurs gratte-ciels creusés presque côte à côte d’existant, et la nouvelle station McGill du REM en est un autre exemple).

Au final, ce sera peut-être pas ça qu’il faut pour Montréal (ou qu’il est raisonnable de faire). Mais je persiste à penser que c’est une solution qui mériterait d’être étudiée sérieusement, sans avoir peur des défis, plutôt que simplement se laisser imposer une solution par un organisme dont le seul but est de faire de l’argent.

Et puis imaginons qu’un jour on veuille prolonger le REM B vers l’ouest. En aérien l’acceptabilité sociale me semble encore moins évidente (avec raison à mon avis, car le patrimoine existant de Montréal est aussi à prendre en compte).

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We also spend a billion a kilometre for toll-free roads, no questions asked. :man_shrugging:t2:

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A billion a kilometre for roads? Where did you get that?

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D’ici à cette “acceptation” il y aura quand même une élection municipale, une élection provinciale et une audience du BAPE.

Le projet a encore le temps d’évoluer face à son manque d’acceptabilité sociale. Souvenons-nous que le REM1 était initialement supposé condamner la rue Ottawa.

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Correction: Le montant de 3,8 milliards d’euros représente la totalité du prolongement du RER E, c’est-à-dire 55 kilomètres, dont 8 en tunnel et 47 en surface. Donc, le coût au km du tunnel est forcément moins qu’un milliard de $ du km. Donc, oui, comme tu dis, un tunnel de métro sous un secteur de skyscrapers est moins dispendieux ailleurs.

Sauf qu’à Montréal, on a un paquet de surprises lorsque vient les coûts réels, comme pour le prolongement de la ligne bleue:

https://plus.lapresse.ca/screens/d965c3c5-a5ea-40b9-af8a-55506d005524__7C___0.html

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Ça ne doit tout simplement pas, en aucun cas, être aérien sur René-Lévesque et Sherbrooke dans Tétreaultville. C’est complètement absurde et contraire à tous les principes d’aménagement d’une ville de penser qu’une structure aérienne comme celle-là peut amener quelque chose de positif à la ville dans un contexte qui ne s’y prête tout simplement, physiquement pas.

Il y a un réel besoin de s’y opposer clairement et d’exiger que ce soit souterrain. Le souterrain est une technologie connue de la CDPQ Infra, et ils prévoient déjà en faire dans ce projet. C’est tout à fait faisable et définitivement souhaitable, voire absolument nécessaire, pour ces deux tronçons aussi.

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Le projet est déjà en marche. Toute consultation ultérieure au mois de février n’en sera pas une vraie, ce sera un exercice de relation publique et du marketing, et s’il y a des modifications ce sera esthétique ou très ponctuel, comme ce fut le cas pour le REM1. La possibilité de changer des éléments fondamentaux du projet, c’est maintenant.

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Il y a des sommes qui ne devraient pas être comptabilisées dans le coût de la ligne bleue; notamment des frais d’emprunt; la construction d’un nouvel entrepôt, etc.
Il reste que c’est très très cher du kilomètre.

Par contre, je crois que tu te trompes lourdement avec les grattes-ciel. Le REM en souterrain sous RL ne passerait sous aucun bâtiment. L’emprise resterait sous le boulevard en tant que telle.
On est littéralement en train de construire une tour de 200m entourée par la bretelle de sortie de Ville-Marie pour RB/Saint-Jacques et le viaduc de la gare centrale et par Ville-Marie Est. Un projet de 3 tours est en route directement sur la Gare Centrale. Il n’y a pas plus de difficultés à y creuser avec un tunnelier adequat qu’ailleurs. La Tour des Canadiens 3 est très proche de Ville-Marie Ouest. Ville-Marie passe aussi directement sous l’OACI et le palais des congrès.

Pour parler de Paris; déjà les bâtiments hausmanniens, c’est 6 étages, parfois 7; c’est 60% des bâtiments. Il y a aussi des tours à Paris, surtout aux bords de Seine ou dans les quartiers excentres de 90 à 100m. Surtout, c’est un gruyère pas possible entre les catacombes, les anciennes carrières, les réseaux souterrains d’eau, d’électricité et de télécoms; et bien entendu les métros et lignes de RER existant déjà; sans compter la Seine; les canaux recouverts; les rares tunnels routiers… Pour autant, de nouveaux développements structurant se font.

Ton exemple de New-York met en évidence surtout un énorme problème de gouvernance; de division des contrats et de leur supervision; et de la corruption. Bien entendu que le sol sous New-York est un gruyère tout aussi complexe qu’à Paris; mais ce sont des enjeux techniques qui sont attaquables et largement surmontables. Toujours à New-York, Hudson Yard est un énorme complexe d’une quinzaine de tours directement construit sur un site d’entreposage de rames de train; en bordure de l’Hudson.

Entre Paris, NYC et creuser en ligne droite sous Rene-Levesque; j’ai comme l’impression qu’il y a un monde d’écart dans les complexités techniques. Que tu penses que ce n’est pas possible car cela coûte cher; soit. Que tu affirmes par contre que la configuration du centre-ville à cet endroit est impossible pour y creuser un tunnel; cela me parait faux.

Le tunnelier ferait même pas 7.5m de large si on se fit à celui utiliser pour l’aeroport. RL fait aisément 35m de large. On ne passerait pas particulièrement si proche des fondations des bâtiments aux alentours.

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Un tunnel à deux voies sera nécessairement plus large que celui à une voie vers l’aéroport, comme 12m — toujours beaucoup moins large que le boulevard au dessus. Un tunnel “empilé” comme la Ligne 9 à Barcelone (et envisagé pour notre Ligne Rose) serait intéressant.

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Oui en effet! Pour un projet comparable aussi, a Vancouver, sur la Millenium Line pour l’extension Evergreen, un tunnelier de 9.84 mètres a été utilisé; avec des voies ferrées cote à cote.

Toujours a Vancouver, l’extension sous Broadway du skytrain sur 5.7 km se fait sous un boulevard de 25 à 30 m de large.

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La fin des métros bondés grâce au REM?

La ministre responsable de la métropole soutient que l’offre de transport se bonifiera dans des délais raisonnables

JOURNAL DE MONTRÉAL | VINCENT LARIN | Mardi, 29 décembre 2020

Une fois la pandémie passée, les jours où les usagers du métro de Montréal sont empilés les uns sur les autres comme des sardines seront bientôt chose du passé.

C’est ce qu’a soutenu la ministre responsable de la métropole, Chantal Rouleau, en entrevue de fin d’année, quelques jours à peine après le dévoilement du prolongement du Réseau express métropolitain (REM) vers l’est de l’île.

La réalisation de cet important projet de 10 milliards $, dont les travaux devraient commencer en 2023 et s’échelonner sur six ans, permettra la décongestion définitive de deux axes importants du transport en commun montréalais : l’est de la ligne orange et la station Berri-UQAM.

C’est ce qu’entrevoit la discrète ministre responsable de Montréal, « dans des temps raisonnables ».

Un trio de projets

« Certains vont continuer à prendre le métro, mais une partie va prendre le REM qui va les amener au centre-ville, affirme Chantal Rouleau, visiblement fière de son coup. Les gens vont avoir une variété de modes de transport. »

Car l’annonce du prolongement du REM dans l’est est un aboutissement pour la ministre qui fêtait cette année son dixième anniversaire d’engagement politique, elle qui a occupé le siège de mairesse de Pointe-aux-Trembles avant de s’engager pour la Coalition Avenir Québec en 2018.

Mais c’est sans compter deux autres projets de transport en commun en cours de réalisation et dont l’impact devrait rapidement se faire sentir : le service de bus rapides sur la rue Pie-IX dont les travaux doivent se conclure en 2023, plus d’une décennie après son annonce, et le prolongement de la ligne bleue jusqu’à Anjou.

Pour ce dernier, l’adoption du controversé projet de loi 66 sur l’accélération de certains projets d’infrastructures cet automne permet d’ailleurs d’espérer le mieux.

« Si on n’avait pas eu le projet de loi, on s’en allait loin. Ça pouvait aller jusqu’à deux à quatre ans de plus », affirme Chantal Rouleau en soulignant que le gouvernement dispose maintenant de toute la latitude pour procéder aux expropriations nécessaires à sa réalisation. […]
https://www.journaldemontreal.com/2020/12/29/la-fin-des-metros-bondes-grace-au-rem

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Oui je trouve ça vraiment intéressant comme approche!
Est-ce que ce serait vraiment beaucoup plus cher en centre-ville ce diamètre de tunnel? En prenant en compte qu’on a beaucoup moins besoin d’excaver pour l’ensemble d’une station (seulement ses accès et puits de ventilation), et forcément moins d’infrastructures existantes à gérer?

À proximité de la gare Centrale, ce serait vraiment intéressant, car on pourrait connecter plus directement la dernière station du REM-B avec la ou les autres stations et gare, directement ou par l’intermédiaire du réso. Ça en ferait une vraie station intermodale, rendant le changement de ligne beaucoup plus fluide et optimisé pour les usagés, et intéressante pour les transferts. Et plus tard, si nécessaire, un tunnel piétonnier (avec tapis roulant) serait aussi réaliste entre les stations Labelle et Berri-UQAM (comme cela se fait dans d’autres villes, pour aussi optimiser les transferts).

Et puis dans une ou plusieurs dizaines d’années, la largeur du tunnel laisserai la possibilité de pouvoir prolonger les quais très courts du REM-B (comme ce qui a été fait récemment dans le métro de Lille, où de l’espace additionnel pour agrandir la longueur des quais avait été prévu dès la construction originale, pour ne pas brader l’avenir).

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Je comprends que le REM de l’Est pourrait passer sous René-Lévesque et que les tours sont sur les abords. Par contre, je vois mal comme une station souterraine sous René-Lévesque entre Robert-Bourassa et Mansfield pourrait être construite, sans compter le puits de sortie du tunnelier. Il y a déjà beaucoup de constructions qui datent sous le sol de ce périmètre (voies ferrées de la Gare Centrale, RÉSO).

Et puis, il y a aussi le fait qu’un tunnel sous le boulevard René-Lévesque doit être creusé dans le substrat rocheux, qui est à plus de 20 mètres de profondeur. Et les gratte-ciels sont également bâtis dans ce “bedrock”, juste pour mentionner la part de risque de creuser un tunnel près de là, si ce n’est pas plus dispendieux.

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À la limite, je peux comprendre l’opposition d’un métro aérien sur René-Lévesque, mais pas pour la rue Shebrooke Est à Tétreautville. Une route à caractère commercial et industriel serait défigurée par une structure aérienne? Sérieusement?

Bon, il y a le bruit des trains de métro, mais quelle est la différence entre ça et les camions bruyants qui y circulent actuellement? Sherbrooke Est est loin d’être une rue résidentielle tranquille.

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