La station peut très bien être construite un peu avant les installations actuelles de la gare centrale, à proximité du réso pour s’y connecter. Pas besoin de la mettre exactement entre RB et Mansfield.
Et puis en effet, c’est surtout ces 2 km au centre-ville que ça vaux le cout de challenger. Car c’est aussi le patrimoine de Montréal et la qualité de vie urbaine qui est en jeu, pour toutes ces prochaines dizaines d’années. Pour le reste du parcours, l’infrastructure proposée me parait adéquate, en espérant que les gros piliers en béton aient un design un peu moins grossier que dans l’ouest, dans certains quartiers que le REM va traverser.
Je pense qu’une partie de l’opposition vient du contraste de gabarits plus grands sur Sherbrooke. Entre des Ormeaux et Contrecoeur le bâti est beaucoup fait de jumelés (edit: blocs appartements résidentiels) de faible hauteur jouxtant Sherbrooke.
Je ne pense pas qu’une intégration décente d’une structure aérienne sur le tronçon soit impossible, mais c’est pas exactement un milieu sans contraintes d’intégration comme Souligny ou Montréal-Est mettons. Il va falloir y porter une attention particulière.
Je suis d’accord avec ton point de vue. La structure aérienne sur Sherbrooke Est est possible à condition que le résultat de la construction sera bien intégré au tissu urbain.
Concrètement je pense qu’une construction en acier avec des ancrages latéraux (plutôt qu’un pilier central) serait la plus indiquée à la fois dans le cas de Sherbrooke à Tétreaultville et dans le cas de René-Lévesque. Une structure qui veut se faire oublier autant que possible plutôt que de vouloir alourdir son poids visuel en ajoutant des éléments “signature”.
Le tunnel ne me semble pas plus petit qu’un tunnel à 2 voies. Enlèves le quai et tu as de la place pour 2 voies. Donc je me demande où est le gain. Les stations coûtent moins cher, puisqu’ils prennent moins de place ?
C’est théoriquement moins dispendieux parce que tout est contenu dans le volume creusé par le tunnelier. Normalement, un tunnelier creuse le tunnel pour les voies et on creuse ensuite un gigantesque trou pour chaque station afin de mettre les quais et accès à côté du tunnel, si on peut dire ainsi. Avec cette méthode, le tunnelier ne fait que parcourir son trajet et, à certain endroit, on ajout une structure dans le tunnel.
À Barcelone, on fait même les accès au tunnel à l’aide d’un tunnelier “vertical”, ce qui limite incroyablement l’emprise des travaux au sol. Pas de gigantesque cratère gros comme une intersection pour faire la “caverne” de la station!
Ben non justement dans l’illustration que je commentais, les stations gardent le même volume, c’est le tunnel qui est plus gros pour pouvoir loger la station. C’est sûr qu’entre les stations, le tunnel serait plus gros que nécessaire (les 2 voies pourraient être côte à côte entre les stations, et seulement l’une sur l’autre aux stations). On pourrais même presque avoir 4 voies de garages en bout de ligne, 2 l’une sur l’autres.
S’il y avait beaucoup de km à faire, je dis pas. Mais pour le centre-ville dont la distance est limitée, ce ne serait le travail que d’un seul tunnelier, et beaucoup moins d’excavations à faire (seulement les accès) puisqu’on peut loger les stations dans le tunnel. Mais en bout de ligne, il faudrait quand même un puits pour l’extraire en morceau, et un autre au départ du tunnel.
L’ESTPRESS : Québec annonce finalement un REM hybride
On en sait plus sur le projet de transport structurant qui propulsera l’est de Montréal dans l’économie de demain. À la suite de pressions soutenues du maire de Montréal-Est, Robert Coutu, qui désire avant tout protéger la vitalité historique du secteur pétrolier sur son territoire, le REM dans l’est sera finalement à la fois électrique et à essence dans cette partie de l’île. Une grande victoire pour le maire : « C’est une question de respect envers ces entreprises qui ont fait vivre l’est de Montréal pendant des décennies. Le pétrole sera 100 % local, ce qui réduira du coup le gaz à effet de serre généré par le transport de cette matière. Les exclure du projet aurait été une erreur, il faut se le dire. La vigilance du CDEM a d’ailleurs été d’une aide considérable dans ce dossier, il faut aussi le souligner et applaudir », affirme M. Coutu.
If Toronto can do that at Eglinton and Yonge, I’m quite certain that the Caisse-chosen consortium can do that on any street near Central (assuming they don’t just mothball it for an eventual extension the the west).
Wouldn’t it be more simple to get the bore machine pieces out of a park, like Square Dorchester or the one next to the Cathédrale Marie-Reine-du-Monde?
Yes, but an underground station would cost less if it was built in a park rather than from a new metro tunnel up to the RÉSO next to R-B/R-L. Those are the little decisions that make the prices skyrocketed.
I know it’s hard to compare the Grand Paris Express of Paris to the 2nd Avenue Subway in New York, but GPE metro stations are mostly built into vacant places and available parks while the 2nd Avenue Subway stations are built underneath existing infrastructures and towers, which makes New York’s project expensive and complex compared to the one in Paris.
I hope Montreal won’t make the same mistake they did with the blue line extension. If a park is available for construction, why would there be a reason not to use it just to save some trees?
L’exemple que j’ai pris de l’extension de la ligne RER E dans Paris et sa proche couronne, est justement bien plus complexe que le projet du REM sur René-Lévesque. Prolonger la ligne E depuis la gare Saint-Lazarre dans un sous-sol déjà très encombré, et notamment construire une gare « cathédrale » en dessous d’un bâtiment et d’un stationnement étagé existant (la future gare de la Défense), ce n’est pas rien. Et pourtant, le prix de ces travaux parait raisonnable face au défi technique.
Je continue à penser que ce n’est pas parce que la caisse (et le gouvernement) met plusieurs milliards sur la table qu’il ne faut pas la mettre au défi (surtout qu’elle propose déjà une grande portion en tunnel ailleurs). En sous-terrain ce serait certes plus cher, mais quel serait le prix à payer à long terme, d’une structure aérienne ici au CV ? Peut-être pas en $, mais en termes de sauvegarde du patrimoine, de qualité de vie urbaine, de bruit additionnel, de fluidité entre les infrastructures existantes de TC… ? Les $ c’est bien mais il ne faut pas oublier l’humain.
Ceci dit je suis d’accord que faire une nouvelle station près ou sous un parc, ce serait bien plus simple et moins cher. Si la station terminus du REM-B était construite sous-terre après la gare-Centrale (plutôt qu’avant) sur RL, vers la cathédrale Marie-Reine-du-monde ou le square Dorchester par exemple, ça offrirait aussi l’opportunité d’améliorer les accès piétonniers sous-terrains entre cette nouvelle station du REM, la gare-centrale, et la station Bonaventure (surtout que le transit entre ces 2 dernières stations n’est pas des plus fluide & accessible aujourd’hui).
La premiere courbe ne commence pas à la bonne place selon moi… Une station nommée “Viauville” devrait être bien plus près de la rue Viau, dans le terrain vague, et non sur Dickson…
Mais bon, ce n’est pas comme si je pouvais changer quelque chose là-dessus…
Il y en a ici qui oublient: le gouvernement provincial, fédéral ou le BAPE ne peuvent pas obliger CDPQ Infra à investir plus qu’il conçoit comme dépenses sur ce projet. Ce qui arrivera sûrement, dans le cas d’une opposition au projet du REM de l’Est, ce sera soit qu’on est unanime au projet pour qu’il ait de l’avant ou bien il ne passera rien du tout, sinon que d’autres organismes peuvent toujours créer un projet de transport en commun semblable à Montréal, probablement plus dispendieux. Peu importe le nombre de milliards de $ supplémentaires qu’un tunnel coûtera, ce n’est certainement pas dans l’intérêt de CDPQ Infra d’augmenter la facture.
Il reste que deux questions se posent: si le projet du REM de l’Est a comme but de maximiser le rendement de la Caisse, pourquoi avoir choisi un tracé en tunnel pour l’antenne Cégep Marie-Victorin plutôt que, par exemple, un tracé en aérien/surface un peu plus loin près de l’autoroute 25? Et est-ce que cette antenne doit absolument figurer dans les plans, sachant que la ligne bleue et le SRB Pie-IX circulent dans ces secteurs?
À mon avis, si on pense que ce projet du REM de l’Est est malléable pour se diriger vers un tunnel au centre-ville, il serait préférable de questionner CDPQ Infra sur leur choix du tracé, voire à ce qu’on puisse s’entendre sur un trajet du REM de l’Est qui serait un peu plus court et/ou en surface à des endroits où il n’est pas contraignant de le faire.
