Le tunnelier peut être découpé en pièce et sortie d’un trou bien plus petit que le trou d’accès, ou encore laissé sous terre protégé dans son tunnel
Ce n’est pas encore construit donc pas de bâtiments à exproprier. Une fois le tunnelier lancé le trou est refermé avec une petite station au dessus. Une bonne partie de l’emprise est libérée et peut être construite. anyway Mach aurait des redevances REM à payer, donc ce petit terrain peut possiblement faire partie d’une entente globale.
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Film tunnelier - Journées portes ouvertes dans le tunnel - mai 2018 - YouTube @ 2:46 - 3:12
Il faut quand même sortir la roue de coupe du puits avant de la démonter. La roue de coupe a une largeur de 10 mètres et d’autres pièces du tunnelier sont un peu plus larges. Il y a aussi le portique pour la levée des pièces qui prend quelque mètres supplémentaires sur les abords du puits.
https://www.google.com/search?client=firefox-b-d&q=dimensions+tunnelier+nice
Je vois. Donc, c’est assez limité comme espace.
J’avais pensé que le tunnelier entre à l’angle des avenues Des Pins et Du Parc pour rejoindre le centre-ville via la rue Shebrooke. C’est un tracé différent de celui sur René-Lévesque, sauf qu’il y a beaucoup d’espace vacant à cet endroit où les parcs verts sont…
Ahh… j’ai mentionné le mot “parc”. “Pas touche à mon parc” disent-ils.
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Donc tu veux dire de creuser à un ou deux mètres au-dessus des voies ferrées de la Gare Centrale creusées il y a près de 100 ans. Oublie ça, aucun entrepreneur de construction s’aventurerait de cette manière.
Central Station tracks weren’t tunnelled, though.
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I believe. Still, I guess the workers at that time had to dig the ground up to surface.
The thing is there is no space under René-Lévesque Blvd., between PVM and Central Station, for a tunnel boring machine running at that height, no matter what people believe.
Just an idea of what it was back then (Dorchester Street, 1930):
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Si on s’entendait pour un tracé alternatif pour le tunnel du REM de l’Est au centre-ville?
Le plus court possible disons, avec une extension du RÉSO de McGill à Place-des-Arts:
Tunnelling below should be straightforward, likely less technically challenging than re-engineering the bridging structures of RL in order to accept an aerial structure.
In the case where a tunnel is dug below Central Station and continuing its way to West Montreal, one of the only places to build a main underground REM station downtown would be at Dorchester Square, next to Peel Street.
Another prestigious park, yes.
Oh oh Jaime cette idée! Avec un beau lien vers la future ligne de métro parallèle à la orange sou parc.
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Merci. Ici, un schéma un peu amélioré, avec le REM A et une station sous René-Lévesque (passage RÉSO du Complexe Desjardins).
Si on se permet d’être un peu fantaisiste, il manquerait 1 km en surface et 3 km en tunnel vers le Nord pour que le REM B rejoigne la station intermodale Parc. Les usagers en provenance de Montréal-Nord pourront faire deux correspondances avec la ligne bleue et le SRB Pie-IX pour rejoindre leur destination. Ce qui fait en sorte que l’antenne Cégep Marie-Victorin du REM de l’Est pourrait être retirée, laissant qu’une seule ligne (Pointe-Aux-Trembles), ce qui doublerait la fréquence des trains.
Ce n’est pas l’idéal pour les usagers de Montréal-Nord, je dois admettre. Mais ça a quand même l’avantage d’avoir un réseau plus efficace pour pratiquement le même coût annoncé de 10 milliards de dollars.
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Si on le fait comme prévu en aérien sur R-L, ça prendrait quelque chose comme ceci du projet Grand Paris Express:
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Enfin ici on a un beau rendu, avec une belle place publique en dessous (qui fait aussi polémique d’ailleurs).
Mais sur RL ce ne sera jamais ça. Ce sera toujours un nécessaire axe routier avec 2 ou 3 voies de chaque côté. Donc au final un milieu bruyant et peu attrayant (si le REM passe aux 2 minutes, ça ne va pas aider sur ce point), et un nouvel abri pour tous ceux qui quêtent aux fenêtres des voitures.
Pour avoir habité tout proche de la ligne 2 à Paris dans le 10e, qui est justement en aérien, j’en sais quelque chose, ce n’est clairement pas un lieu qui fait rêver, et on a pas envie d’y rester…
Je trouve ça dommage que d’un côté on accepte d’installer ce genre de structure imposante, alors que depuis de nombreuses années, on tente de proposer des projets pour faire oublier l’autoroute Ville-Marie, et mieux relier des quartiers ensemble dans un cadre plus humain (la nouvelle place près de la station Champ de Mars en est un bel exemple).
Je serais curieux de la différence de cout d’un bout de ligne en tunnel (et 2 ou 3 stations souterraines), éventuellement à l’aide d’un tunnelier, qui passerait suffisamment en dessous des infrastructures existantes. Évidemment que ce serait plus cher, mais de vraiment beaucoup ? Car on sera pris avec ça pour plusieurs dizaines d’années !
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Every project is different, but some estimate a cost ratio of 1:3:6 for at-grade, elevated and tunnelled systems.
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Tu veux avoir une idée de combien couterait un tunnel sous le centre-ville? On peut prendre l’exemple des trois stations du Second Avenue Subway à New York inauguré en 2017. Sur 3,2 km, leur métro souterrain a coûté 4,45 milliards US. Ce qui revient a 1,4 milliards US du km (1,8 milliards CAD du km).
“The first phase of the line, consisting of the 96th Street, 86th Street and 72nd Street stations, as well as two miles (3.2 km) of tunnel, cost $4.45 billion.”
Bon, Montréal n’a certainement pas les skyscrapers de New York, mais 2nd Avenue ressemble un peu au contexte du boulevard René-Lévesque près de la Gare Centrale.
Ici, un article du New York sur le coût du 2nd Avenue Subway ainsi que les risques d’accidents mortels lors de sa construction.
Ceux qui veulent un tunnel de métro au centre-ville devraient y réfléchir en lisant cet article.
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La gestion de ce projet-là semble effectivement un peu douteuse (je n’en connaissais pas l’histoire).
Mais il y a aussi de très bons exemples récents de réalisations & prolongements de lignes en plein centre-ville (et dans le monde), sans accidents majeurs heureusement. Le dernier en date (il y a 2 semaines) est la livraison et l’ouverture au public d’un nouveau tronçon de presque 6km de la ligne 14 dans le nord de Paris, réalisé en tunnel (4 nouvelles stations), et dont le sous-sol de la ville est dense et même déjà bien encombré.
Il y a aussi l’extension en cours de la ligne E de RER, creusé en plein sous-sol de Paris (à l’aide d’un gros tunnelier de 2500 tonnes, 11m de diamètre), dont le premier tronçon de 6,2km vers le quartier de La Défense est estimé à 3,8 Mrds d’€ (couts d’infrastructure sans le matériel roulant).