I’m done here. My first statement was clear, you tried desperately to refute it but missed entirely, and when I made it even more clear, you decided your goalposts were on a different field. I see no point continuing if you don’t want to debate my post as written.
Have a good night.
Pour ma part, je pense que je vais aimer ou détester surtout en fonction de ce qu’on fait de René-Lévesque tout autour.
Je comprends que c’est une structure controversée! On veut tous le meilleur pour notre ville, mais on sait que l’urbanité est subjectif pour chacun!
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La congestion routière, qu’il y ait deux ou trois voies par direction sur le boulevard René-Lévesque, sera toujours présente tant qu’il n’y aura pas de transport en commun adéquat.
Maintenant, si je comprends bien ce que tu dis, un métro souterrain au centre-ville pourrait faire circuler des trains avec une plus grande capacité de passagers que ce que le métro aérien peut faire.
Je suis peut-être d’accord avec toi. Sauf que pour être certain, il faudrait demander aux représentants de CDPQ-Infra la raison pour laquelle les trains aériens ne peuvent pas être plus long que 40 mètres. Peut-être avec le BAPE, on pourrait recevoir une réponse claire sur ce sujet.
Peut-être est-ce dû à la solidité de la surface du boulevard en question, d’où une limite de poids.
Les trains ne sont pas plus longs car la capacité parait adéquate à la caisse pour le rendement espéré. Des quais plus longs == plus de dépenses matérielles et réglementaires ainsi que des rames supplémentaires à opérer et maintenir. Pour le REM1, seulement les trains en heure de pointe seront longs, les autres auront la même longueur que ceux du REM2.
Je suis pas mal certain que la capacité géotechnique du sol au niveau de R-L n’a rien avoir avec la décision de mettre des rames courtes. C’est simplement une histoire de $$$.
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Ce que je voulais exprimer, c’est qu’un métro aérien imposera un réaménagement de surface et une capacité routière réduite, tandis qu’un métro souterrain est compatible avec le statu quo au niveau de la capacité routière en surface
La congestion routière, qu’il y ait deux ou trois voies par direction sur le boulevard René-Lévesque, sera toujours présente tant qu’il n’y aura pas de transport en commun adéquat.
La congestion routière sera toujours présente, peu importe la présence de transport en commun adéquat.
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Je ne suis pas de ton avis sur la congestion routière de René-Lévesque. Je crois qu’il est possible que des automobilistes changent leur mode de transport. En autant qu’un nouveau métro y soit, je ne vois ce qui empêcherait ceux-ci d’abandonner leur voiture.
Je serais curieux de savoir ce qui coûte proportionellement plus cher entre les stations, les trains et le tunnel. Il faut considérer la demande d’usagers aussi. Plus il y a d’entrées, plus il y a d’argent dépensé par les passagers. Pour le Grand Paris Express, les prévisions d’achalandage ont démontré que des trains de 54 mètres étaient suffisants pour la demande.
J’espère que des prévisions d’achalandage seront faits pour le REM de l’Est, cela nous donnera une idée de quelle longueur de trains aura-t’on besoin.
Qu’est-ce qui dit que les gens qui prennent René-Lévesque viennent du même bassin que le REM de l’Est va couvrir? Ceux-ci pourraient très bien venir de n’importe où sur l’île (ou même de la Rive-Sud) donc je vois mal comment 26 stations du REM dans l’Est pourraient réduire la circulation sur cet axe -là spécifiquement.
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Bien il doit y avoir quand même un certain pourcentage d’automobilistes sur René-Lévesque qui rendent vers l’Est passé Lacordaire. C’est sûr que ce n’est pas la totalité, mais je crois que le boulevard aura une circulation plus fluide que maintenant.
L’ensemble des rames pour le REM1 ont coûté quelques 200 millions de dollars à l’achat. Dans le coût d’immobilisations global, le matériel roulant c’est peanuts. Pour les lignes 15,16 et 17 du Grand Paris Express, l’ensemble du matériel roulant est à un peu plus d’un milliard d’euros.
Pour le réseau en tant que tel, ça dépend de différents facteurs j’imagine; mais par exemple pour la ligne bleue vs le prolongement de la ligne orange, la STM a budgété 350 millions pour couvrir 2 stations supplémentaires (5 sur l’extension de la bleue vs 3 pour l’orange en 2007). C’est du souterrain.
Pour le Grand Paris Express tu fais mention des lignes 16 et 17 avec des rames de 54 mètres de capacité de 500 passagers environ. La ligne 15 aura elle des trains de 108m d’une capacité théorique de 1000 passagers. Le REM de l’est aura une capacité théorique de 300 passagers par rame, et 360 maximum.
Pour le Grand Paris Express, la plus petite est la ligne 18 avec des rames de 45 mètres de long. Elle est fortement décriée par les riverains et les acteurs économiques des zones reliées. Je lisais que seulement 3% des déplacements se faisaient dans l’axe du tracé et qu’un tramway aurait largement pu suffire. Le bout aérien de 7 km est aussi très largement critiqué. Et on est en banlieue!
Qu’on en commun les lignes 16,17 et 18? Elle sont satellitaires et forment un troisième anneau autour de Paris. Et on est à une dizaine voire une vingtaine de kilomètres de l’hypercentre, pour des lignes satellitaires; non radiales. Ça n’a rien à voir avec le REM de l’Est qui est deux branches convergeant littéralement vers l’hyper-centre de la ville. C’est peut être suffisant pour la demande; certes; mais ça reste minuscule en termes d’étendue et de capacité brute pour un coût horriblement cher; et qui en plus risque de défigurer la ville. /endrant
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Vers l’Est, Sainte-Catherine perd déjà une voie de circulation à l’année longue et est barrée à la circulation automobile sur deux tronçons pendant un tiers de l’année à l’Est de De Bleury. Les autres artères de transit sont en premier René Levesque par sa proximité; puis Saint-Antoine. Ontario et Sherbrooke sont déjà plus loin. Il me parait certain que réduire encore plus la capacité routière vers l’Est dans le coin va avoir des impacts négatifs sur la congestion dans le secteur dans un premier temps.
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Je dois croire que ce sont les stations qui coûtent le plus cher même si je ne connais pas les prix.
Si on retient l’option d’un tunnel au centre-ville pour le REM de l’Est, le tracé René-Lévesque jusqu’à Robert-Bourassa sera coûteux vu la profondeur des sols. Peut-être qu’il serait moins dispendieux de creuser vers le nord jusqu’à l’Est de la station McGill.
Et où seraient les stations? Dans celles existantes des lignes verte et orange? À Berri-UQAM, est-ce possible d’y insérer une quatrième ligne de métro?
Pas nécessairement. René-Lévesque est l’artère automobile principale du centre-ville donc il y a vraiment des gens de partout. L’impact du REM2 sur R-L sera comme une goutte d’eau dans un seau.
Comme @nephersir7 l’a dit, on ne fait pas du transport collectif pour « décongestionner » comme le disent si bien nos politiciens mais pour offrir des alternatives.
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Je ne suis pas certain qu’une arrivée en souterrain au Centre-Ville soit si problématique. L’autoroute est au Sud de Rene-Levesque, la ligne Orange longe littéralement l’autoroute également et la ligne verte est à Sainte-Catherine et Maisonneuve. C’est plus les réseaux d’aqueducs, d’égouts, électriques, gaz et RESO qui sont gênants. Creuser plus au Nord c’est creuser sous Sainte-Catherine après Berri, qui est encore plus étroite.
La Caisse a exclu un passage en souterrain car cela représente un risque trop grand au vu de la profondeur requise. Le risque là est financier, pas technique.
Je ne suis vraiment pas certain qu’un REM en souterrain à partir du Pont Jacques Cartier ait besoin de directement rejoindre la verte ni l’orange nulle part, et surtout n’a probablement pas besoin d’autant de stations que proposé officiellement. La ligne verte est littéralement un bloc au Nord de Papineau jusqu’à Berri.
Tu oublies la Gare Centrale. Relier le REM B sous le REM A (où il y a une dizaine de voie ferrées côte-à-côte) serait certainement complexe et dispendieux.
Si on ne connecte pas le REM B aux stations ou au RÉSO, il faudrait exproprier des terrains d’immeubles au centre-ville, ce qui est impensable, désolé.
Et à quel endroit le tunnelier débuterait son forage? D’après ce que je sache, il n’y a pas de terrain disponible au centre-ville.
J’avais lu un article dans je ne sais plus quel journal qu’il y avait corridor inutilisé au Nord des stations McGill et Place-Des-Arts qui pourrait être renové et connecté au RÉSO.
J’ai esquissé un schéma d’un REM creusé à partir des avenues du Parc et Des Pins relié aux stations Place-des-Arts, Sherbrooke, Papineau ainsi qu’à l’Hôpital Notre-Dame sur la rue Shebrooke Est. Le forage se ferait à l’angle des avenues des Pins et Du Parc, là où on peut creuser sans contrainte.
Il y a toute la place du monde ici pour partir le tunnelier, direction ouest. Rien à exproprier non plus, c’est du stationnement peu utilisé.
Après, on peut laisser la machine sous RL, bien enveloppée, pour une éventuelle extension côté ouest plus tard 
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Au pire, le tunnelier peut même commencer directement en plein centre de la rue, ou sur l’emprise de la rue Notre-Dame. On est vraiment pas en manque d’espace, et il ne s’agit pas d’un projet aussi complexe que Crossrail à Londres non plus. Comme le dit Florilege, c’est plus un risque financier qu’une complexité technique qui retient la Caisse.
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Aujourd’hui le REM de l’Est n’est pas directement connecté à la gare centrale. Pourquoi en serait-il autrement pour un passage souterrain?
Je ne dis pas que le REM de l’Est devrait être déconnecté de RESO mais qu’il devrait passer en dessous. Le REM en version actuelle apparaît comme déconnecté de RESO et de la STM.
Pour la Station St-Urbain, il y a un énorme stationnement au Nord d’Hydro-Quebec; mais il y a aussi le terrain vague au croisement Saint-Laurent et RL. Labelle, il y a un stationnement en surface angle RL et Saint-Hubert. A Cartier il y encore de la place mais exproprier trois quatre duplex au sud de RL c’est encore dans les 7 chiffres ou dans les 8 commençant par 1. De toutes manières, c’est pas comme ci le boulevard lui même n’était pas une emprise suffisante pour directement creuser. Il est quasi certain que pendant la construction du viaduc du REM en aérien le boulevard soit fermé par tronçons. Il aurait pu en être de même pour creuser et installer le tunnelier.
Je persiste; ce n’est pas impossible techniquement ni même d’un point de vue financier; c’est juste un coût, ou un risque de dérapage des coûts que la Caisse ne veut pas prendre.
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J’imagine qu’il y a aussi un risque d’échéancier.
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