Il y aura le site molson, le site radio Canada, le site à l’est du pont Jacques Cartier qui seront développés d’ici 5-10 ans. La densité arrive.
Il faut une alternative à la ligne verte. Un réseau complet a plusieurs routes pour se rendre à des destination.
C’est plutôt le fait que le réseau de surface qui permet de connecter au métro ou de sortir du quartier n’est pas adéquat qui me dérange.
Si le but principal de ce tronçon ou du REM B était de desservir le sud d’Hochelaga, je trouverais ça indécent. S’il se trouve qu’il passe par là et que les résidents du secteur peuvent en profiter, pourquoi pas?
Je crois que vous sous-estimez le REM A. Le transfert à Jean-Talon n’est pas fluide du tout actuellement. Celui prévu à Édouard-Montpetit sera plus vite.
La majorité des gens qui prennent la ligne orange transfèrent à Berri-UQAM, pour se rendre à place des arts, à McGill, à Peel. Le REM A allégera beaucoup la surcharge de la ligne orange.
Le transfert à Édouard-Montpetit devrait être similaire à celui de Jean-Talon, environ 3-4 minutes de plateforme à plateforme. C’est loin d’être fluide.
Je pense que c’est poussé d’affirmer que la majorité des gens qui prennent la ligne orange changent pour la verte à Berri. Il faudrait des sources pour supporter cela.
De toute façon, on est rendus à discuter de choses qui concernent peu le REM2.
Le transfert à Jean-Talon implique de traverser un corridor et descendre ou monter 2 escaliers, ce qui se fait en moins d’une minute (c’est mon trajet quotidien). C’est vraiment pas aussi pire que les gens le disent, surtout quand on se positionne au bon endroit pour arriver devant le passage. Le transfert au REM implique plutôt de monter un pallier, d’attendre un ascenseur, remonter à la surface, traverser la station Édouard-Montpetit et redescendre jusqu’en bas (une station assez profonde en soi).
En terme de comparaison, la correspondance au REM risque plutôt d’être équivalente à arriver à Bonaventure, remonter jusqu’au TCV, puis redescendre jusqu’au quai de Bonaventure. Ou bien de passer d’un qui de la ligne jaune à Berri à l’autre en remontant jusqu’au tourniquets en haut entre les deux. Ce n’est vraiment pas comparable à un transfert à Jean-Talon!
La ligne verte peut déjà faire ce travail. En améliorant la desserte locale de bus, on améliore à la fois les déplacements de courte et de longue distance pour les résidants du secteur. Les stations ne se font pas à coût nul, et considérant la longueur du REM de l’est, on a avantage à réduire la redondance là où l’on peu, pour éviter d’allonger les trajets et de surcharger les trains.
En quoi est-ce problématique? J’ai de la difficulté à comprendre en quoi avoir plus de stations de métro est un problème.
Je pense aussi que vous sous-estimez la correspondance du REM A. Il s’agit pas seulement du temps de correspondance… après avoir transféré de ligne, nous serons à 1 station seulement du centre-ville avec le REM… il n’y a aucun moyen de battre ça en passant par la ligne orange. Même si on perds 2-3 minutes de plus à transférer à Édouard-Montpetit.
J’ai dit tout ce que j’avais à dire là dessus plus haut. Ce n’est pas “plus de métro le problème”. Idéalement, tout le monde habiterait à maximum 1000m d’une station de métro.
Comment ça poussé? La ligne orange est maintenant la seule ligne nord-sud pour ce genre de trajet à l’est. Tous les gens du centre ville qui veulent aller à UdeM, Outremont, Villeray, petite Italie, Rosemont et vice versa, doivent prendre la ligne orange. Évidemment ce trajet pourrait se faire avec le REM A et le sera pour beaucoup de gens qui veulent aller comme je l’avais dit, à McGill, à Peel.
Bref, c’est vrai, le fil est pour le REM B, mais au final, l’une des critiques lancée est que le REM B ne fera pas trop pour désengorger la ligne orange alors que 1) il y aura un choix nord-sud plus à l’est avec le REM B et 2) le REM A donnera un autre choix plus à l’ouest.
Dernier point, voila les données
du MTQ quant à l’achalandage. La majorité vont au centre-ville, et il y aura d’autres options maintenant que la ligne orange.
Le réseau de bus au sud de la ligne verte peut faire ce travail et peut encore se développer. J’ajouterai qu’une option que j’aime beaucoup serait que les développeurs payent pour ces stations hors-centre ville, à proximité de la ligne.
Les gens de la ligne Bleue embarquant disont à St Michel et ayant comme destination McGill ou Bonaventure…transfereront dans le Rem1 à Édouard Montpetit et ce à coup sûr.
C’est ma prediction. Une fois qui essaieront ce transfert seulement 1 fois…cela deviendra un no brainer pour eux.
Un transfert de 3 min environ ( comme celui que je prends chaque jour de la jaune à orange à berri)…a Édouard montpetit mais 3 -4 minutes plus tard il seront seront soit à Mcgill ou Bonaventure.
Même si le rem sera plein à Édouard…ils auront seulement 1 station à faire entassés.
Pensez y…un transfert à Jean Talon et ensuite 6 stations puis transfert à Berri pour se rendre ensuite 3 stations plus tard à Mcgill…ou seulement un transfert à Édouard…et puis hop dans le rem… no brainer
De Jean-Talon (ligne bleue) à Bonaventure: Temps de correspondance de 3 minutes + trajet de 13 minutes = 16 minutes
De Jean-Talon (ligne bleue) à Édouard-Montpetit et ensuite Bonaventure par le REM: Trajet de 7 minutes + transfert de 3 minutes + trajet de 4 minutes = 14 minutes
Dans les deux cas, on arrive dans des trains bondés. On sauve 2 minutes en passant par le REM mais seulement si la destination finale est Bonaventure (pas de gains de temps pour quelqu’un qui irait à Places d’Armes ou Square-Vic).
C’est pas autant un no brainer qu’on peut penser et avec la façon dont le transfert est fait à Édouard-Montpetit j’ai mes doutes.
De toute façon, on discute ici en assumant que beaucoup de gens qui prennent la ligne bleue font le transfert à JT pour aller au C-V, quand une bonne partie des gens de l’Est qui y vont (Saint-Léonard, Anjou) prennent un bus jusqu’à la ligne verte, qui est d’ailleurs le trajet le plus court pour les gens sur Lacordaire, Langelier et Galeries d’Anjou.
C’est problématique quand on a des fonds limités et que pleins de secteurs denses sont mal desservis:
Et si la destination finale est Mcgill??? No brainer.
Beaucoupnde gens travailles à proximiténde Mcgillnet Bonaventure.
Tout ça pour dire que cela nuira pas pour la.ligne orange loinnde là
J’ai jamais dit que ça nuirait, j’ai dit que l’impact serait minime et avant qu’un travail de modélisation soit fait, c’est prématuré d’affirmer avec conviction qu’il y aura un gros impact.
Avec respect, je crois qu’on tourne un peu en rond ici. Soulager la ligne orange de 5% avec le REM ça ne fixe pas le problème à moyen ou long terme.
Ça va certainement amener des gens à changer de la ligne Orange au REM, mais reste qu’il va rester certains qui font continuer de faire le même trajet par ‘‘lâcheté’’ car c’est dans la nature humaine de pas de ce familier la vie. Je n’ai pas de donnés là-dessus, mais combien de personne choisisse un trajet de quelques minutes de plus pour s’éviter un transfert modal? Entre s’assoir et que ça prenne 10min de plus ou devoir marcher dans une foule pour finir debout coller contre une porte, plusieurs vont choisir la première option, même si on va leur présenter un bus qui leur couperait le trajet de 15 minute. Cependant c’est pas une majorité.
Je suis d’accord avec toi. Même si le mot gentrification est péjoratif, ce secteur en a bien besoin. Un tramway aurait été préférable dans ce coin mais n’importe quel lien de transport collectif structurant ne nuira pas à ce quartier. Par le fait même, peux-être que la Ste-Catherine renaîtra de ses cendres!
PHOTO COURTOISIE, CDPQ INFRA
Mardi, 22 décembre 2020 11:36MISE À JOUR Mardi, 22 décembre 2020 11:36
Le projet de transport en commun dans l’Est de Montréal me réjouissait jusqu’au moment où son promoteur, CDPQ-Infra, le dévoile. La Caisse de dépôt et placement du Québec (CDPQ), le bas de laine des Québécois, est une institution financière dont le mandat premier n’est pas le développement du transport en commun, mais la fructification des placements.
La structure mise en place par le PLQ pour l’exécution d’un mandat d’infrastructure de transport en commun, place CDPQ-Infra dans une position de force au détriment de l’Autorité régionale de transport métropolitain (ARTM) chargée de la coordination du réseau.
Tout comme la mise en place du REM dans l’Ouest de Montréal, le projet de CDPQ-Infra semble répondre plus à des impératifs financiers qu’à résoudre des problèmes de transport en commun. En doublant une structure existante, le projet du REM dans l’Est fait encore la preuve d’une planification intégrée manquée.
Au-delà de l’offre de transport, c’est l’offre d’un paysage urbain agréable qui semble le plus manquer. Vous voulez me faire croire qu’une structure de béton de 5 mètres de haut allant de la gare Centrale vers l’Est de la ville passera pour une œuvre d’art de 32 km. Une telle orgie de béton sera le pire déshonneur qu’une administration puisse affliger à la beauté de Montréal. Dire que Projet Montréal nous avait fait miroiter la venue d’une rassembleuse Ligne Rose et que la mairesse nous livre un gros mur de béton gris divisant encore plus Montréal. L’homme de la situation semble être Elvis Gratton : « Think big s’tie »
Bastien Guérard, géomaticien en environnement
Le modèle américain privilégié
Un vent d’Elvis Gratton souffle sur le Québec et importe le modèle socio-économique du Sud. Le modèle américain de grosses infrastructures pour rentabiliser de gros investissements est privilégié au détriment d’éléments structurants d’une économie locale existante.
L’économie des multinationales axée sur la spéculation financière prend le dessus sur l’économie locale que représente une PME bienveillante envers son milieu de vie.
À l’ère de la société de l’information, le slogan « Penser globalement pour agir localement »a conduit à l’application locale du modèle anglo-américain. Le projet du REM dans l’Est de Montréal semble refléter cette notion voulant que les gens ne vivant pas dans les banlieues gazonnées ne soient que des dégénérés vivant dans le béton et ne méritant pas autre chose comme paysage.
Ce type d’urbanisme rébarbatif est la recette pour l’effondrement d’un centre-ville vivant : Montréal deviendra le trou de beigne des banlieues dans ce modèle socioéconomique américain consommant son environnement. La capitalisation financière n’a pour fonction que d’engranger des profits, se foutant complètement du milieu de vie. Pour 10 milliards de $, nous pourrions faire mieux que d’acheter du béton aux USA et des trains en Inde pour revitaliser l’Est de Montréal. Le REM voudrait-il rentabiliser le tunnelier déjà acquis ?
Mauvaise orientation
Selon Jacques Parizeau, le fondateur de la CDPQ, l’utilisation de notre bas de laine devait servir au développement de l’économie du Québec. Toutefois, selon l’interprétation de la loi de la sélection naturelle qui veut que seuls les plus forts se reproduisent, la CDPQ oublie la seconde condition pour que cette loi s’applique, à savoir que ce sont les mieux adaptés à leur environnement qui survivent.
Les projets REM de CDPQ-Infra ne satisfont pas la seconde condition. Toute la société québécoise souffrira de cette mauvaise orientation de la CDPQ initiée par le PLQ. Les actions dans l’esprit du scandale des commandites pour maintenir le Québec dans l’immobilisme économique tout en lui faisant croire qu’il avance, semblent se répéter en se raffinant avec le temps.
Bastien Guérard, M.Sc.Env, géomaticien en environnement
Montréal
Je me demande comment le projet va avancer. Cette structure aérienne n’a définitivement pas d’acceptabilité sociale
