Ah tu as raison, j’ai mal compris. Je l’ai interprété comme si faire du “through-routing” et se rendre à Brossard ne faisait pas partie du projet initial.
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Ça rend l’est plus attrayant, ça va générer de la construction résidentielle plus dense, bref, ça va faire de la place pour de nouveaux logements directement sur l’île… ça va donc ralentir l’étalement urbain et favoriser des milieux de vies plus sains. Même pour Repentigny. Cette ville existe depuis fort longtemps, on verra peut-être de meilleures déssertes en bus dans cette ville, ce qui va ensuite favoriser aussi la densification de ce territoire.
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Si je me souviens bien, la Caisse avaient été mandatée pour deux projets: l’un vers l’Ouest et l’autre vers Brossard. Ça avait été fusionné dans le REM, mais les stations Edouard-Montpetit, Peel et Griffintown avaient été annoncées encore après.
Techniquement, les stations McGill et Édouard-Montpetit furent annoncées le jour un en tant que ‘projetées’, donc faisant parties du projet dans la mesure où leur financement et intégration à la STM serait adressé. C’est différends des manquement au REM 2 qui ne sont mêmes pas ‘officiellement’ envisagés.
Pour référence: 
Trois nouvelles stations au centre-ville de Montréal
MONTRÉAL Publié le 25 novembre 2016 [environ 7 mois après l’annonce officielle du projet]
Voir la vidéo
- Engagement de la Caisse, du gouvernement du Québec et de la Ville de Montréal pour la réalisation des stations Bassin Peel, McGill et Édouard-Montpetit
- Amélioration de la desserte du centre-ville et connexions confirmées aux lignes orange, verte et bleue du métro
- Dévoilement des solutions techniques
[…]
Petit texte d’opinion sur le REM 2.0.
Ma question est: Si on veut des véhicules autonomes, l’implantation au sol n’est pas possible normalement? Je pensais qu’il fallait éviter toute source de conflit avec d’autres usagers. Mais bon, je ne suis pas du tout dans le milieu et je n’y connais pas grand-chose.
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L’implantation au sol devrait être possible, mais on devrait alors bloquer les déplacements transversaux. Avec RESO les déplacements ne sont pas complètement amputés, mais bon…
Ce serait bien si on pouvait lire des textes pareils sur des plateformes plus populaires ou avec une plus grande visibilité. Je trouve qu’à date, les médias parlent très peu de ces enjeux qui sont majeurs.
J’espère vraiment qu’un débat public va prendre forme pour corriger les verrues de ce projet.
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Un tram-train serait effectivement une bonne solution, on le fait passer en streetcar semi-isolé sur R-L et en SLR pour le reste. En réaménageant R-L, des intersections aménagées peuvent permettre le passage du tramway, mais la fréquence élevée de passage peut poser problème.
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Le REM devrait être aérien/souterrain dans les quartiers périphériques et au sol dans les quartiers centraux dans l’axe du boulevard René-Levesque, à la manière d’un tramway. Pour ce faire, plusieurs connexions automobiles nord-sud au centre-ville devront être amputées mais les principales demeureront. Il s’agit pour moi du seul scénario qui permet:
-
Un aménagement urbain exemplaire au centre du boulevard René-Levesque (lequel ne conserverait plus que 1-2 voies de circulation de part et d’autre), fortement verdi;
-
Une correspondance efficace à Bonaventure-Gare Centrale avec le REM1;
-
Un prolongement vers Lachine (en site propre à nouveau une fois hors du centre-ville), plutôt que de dédoubler les technologies et d’essayer d’avoir un tramway + un train aérien qui se rendent tous deux à la Gare Centrale sur le même axe mais qui sont incompatibles (sans parler de la logistique des deux terminus);
-
L’ajout éventuel de plusieurs branches au REM2 en site propre à partir d’un tronçon central et structurant sur René-Levesque, au cœur de la métropole, à la façon des meilleurs réseaux de tramway (tronçon central à très haute fréquence + branches à forte couverture géographique et fréquence moindre).
Les trains courts proposés pour le REM correspondent tout à fait à une desserte structurante au sol lorsque le contexte urbain s’y prête. Les montants faramineux investis par le provincial pour le segment René-Levesque serviraient ainsi sa reconfiguration géométrique et son verdissement, que la Ville aurait dû de toute façon aborder au cours de la prochaine décennie.
Finies les opportunités manquées du REM1, il faut absolument que les leçons aient servi et que l’on fasse une pierre, deux coups: transport structurant et design urbain de qualité. En serons-nous capables cette fois?
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Les 2 stations sont bien présentes avec le statut potentielles (my bad j’avais indiqué ‘projetée’), sur la toute première carte du REM publiée le 22 avril 2016.
Un billet pertinent de Gérard Beaudet, qui je crois met le doigt sur le bobo comme toujours…
CDPQ Infra est à la fois juge et partie
PHOTO EDOUARD PLANTE-FRÉCHETTE, LA PRESSE
Charles Émond, PDG de la Caisse de dépôt
Encore une fois, la filiale de la Caisse de dépôt et placement impose sa vision du transport collectif. Ni la Ville de Montréal ni l’Autorité régionale de transport métropolitain (ARTM) − dont le mandat est pourtant de planifier le développement du transport collectif − n’ont été mis dans le coup.
Publié le 22 décembre 2020 à 9h00
Gérard Beaudet
Urbaniste émérite et professeur titulaire, École d’urbanisme et d’architecture de paysage
Après avoir écarté le corridor Lachine–centre-ville, CDPQ Infra propose le déploiement de 32 kilomètres de voies et la construction de 23 stations pour desservir l’est de Montréal. S’il faut se réjouir du désenclavement de ce territoire trop longtemps négligé, faut-il pour autant abdiquer devant ce nouveau coup de force d’un organisme qui n’a de compte à rendre à personne, comme le montre le dossier du REM de l’Ouest ?
La manière dont la desserte de l’aéroport Montréal-Trudeau a été traitée démontre, parmi d’autres initiatives, que CDPQ Infra fait passer ses intérêts avant ceux de la collectivité et a les moyens de ses ambitions, puisqu’on les lui a donnés d’entrée de jeu. C’est d’ailleurs pourquoi j’avais dénoncé dès 2017 les pouvoirs exorbitants attribués à la Caisse à la faveur d’une comparaison avec ceux qu’avaient obtenus les compagnies ferroviaires au XIXe siècle.
Il en est de même du rejet de la desserte Lachine–centre-ville. Ce rejet sans explications convaincantes n’étonne guère dès lors que la motivation première de la Caisse est de développer une expertise exportable et que, pour ce faire, ses responsables estiment qu’il est préférable de se concentrer sur un mode unique. Le rejet des autres modes pour l’Est, validé sans contre-expertise par CDPQ Infra, notamment en ce qui concerne les coûts du projet et les sommes qu’aura à assumer la Ville de Montréal pour aménager les abords des tracés et celles qu’auront à payer de manière récurrente les municipalités pour rentabiliser l’investissement de la Caisse, relève de la même logique. CDPQ Infra est à la fois juge et partie. C’est pourquoi on devrait s’inquiéter du fait que les tracés retenus pourront concurrencer le SRB Pie-IX et le train de l’Est ; CDPQ Infra peut en effet exiger que les dessertes locales soient rabattues sur ses stations, comme le montre encore une fois le REM de l’Ouest.
En ce qui concerne les aspects matériels du projet, certaines voix se sont fait entendre pour souligner les inquiétudes que suscite l’option d’une structure aérienne. Pour avoir une certaine idée de ce dont pourrait avoir l’air cette construction insérée dans le terre-plein du boulevard René-Lévesque, il suffit de se tourner du côté du viaduc de la rue Notre-Dame à l’est du Vieux-Montréal. Certains croient qu’une approche architecturale permettrait de réduire l’impact de la structure, voire d’en faire un élément signature. C’est faire peu de cas des expériences passées à l’échelle internationale, dont aucune n’a donné de résultats véritablement satisfaisants.
Quant à ceux qui croient que la soumission du projet au Bureau d’audiences publiques permettra d’éviter un gâchis, je me contenterai de rappeler le sort qu’on a réservé au rapport de l’organisme concernant le REM de l’Ouest.
En fait, le REM concrétise la financiarisation du dossier du transport collectif dans la métropole. Soutenir qu’il s’agit d’un projet public-public ne change rien à l’affaire. L’implication de la Caisse s’inscrit dans la mouvance d’une procédure en vertu de laquelle des fonds d’investissement acquièrent ou construisent des infrastructures publiques qui sont d’emblée considérées comme des actifs financiers. Or, cette pratique n’est pas sans conséquence sur les politiques publiques.
C’est ce que soulignait le rapport du BABE de 2016. Les auteurs y soutenaient que, « comme le confirme la formulation de l’Entente entre la Caisse et le gouvernement, il serait légitime pour CDPQ Infra de prendre des décisions sur la base de la rentabilité, même si elles n’étaient pas en cohérence avec les politiques de l’ARTM ou d’autres instances publiques » (p. 39). Une étude sur le REM réalisée par l’Institut de recherche et d’informations socioéconomiques (IRIS) et publiée en 2017 en arrivait aux mêmes conclusions ; on y lit que « la financiarisation et les modes de gouvernance qui la caractérisent risquent de peser de plus en plus lourd et de contraindre les politiques publiques déjà affectées par les mesures d’austérité ». En d’autres termes, la logique qui sous-tend le projet du REM et son mode de financement vont complètement à l’encontre d’une véritable politique publique ; elle ne reflète que l’intérêt de la Caisse de dépôt qui, tout en étant un investisseur institutionnel créé par l’État et redevable à celui-ci, ne peut certainement pas être considéré comme un véritable partenaire public garant de l’intérêt public.
À moins de s’accommoder, comme plusieurs semblent souhaiter le faire, de l’opacité complète de la procédure — CDPQ Infra impose des ententes de confidentialité aux municipalités − et de la subordination d’une vision globale du transport collectif métropolitain à une vision partielle et partiale.
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L’article sur Ricochet m’a fait réfléchir et je suis allé faire des mesures sur Google Maps.
Si on calcul la largeur des portions récentes du Skytrain à Vancouver, les voies font 9-10m de large, environ 15m avec les quais des stations. Passer ça au dessus de René-Lévesque, ça peut aller, ça représente 2-3 voies. Mais là où ça se complique, c’est quand on rajoute le reste du bâtiment des stations, ça fait 30m de large. Ça, c’est l’ensemble de l’emprise routière sur René-Lévesque!
Le UPExpress à Toronto, avec ses quais centraux à l’aéroport fait 20 mètres. Même chose pour les stations du REM dans le centre de l’A10. Avec cette taille, on conserve la voie de stationnement de chaque côté.
Ça me semble assez difficile d’intégrer ça au paysage.
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Oui, c’est l’emprise complète de René-Lévesque, mais en aérien. Les voies de circulation restent toujours présentes. Je donne l’exemple de la station de métro Washington/Wabash à Chicago où les escaliers sont sur chacun des trottoirs de la rue.
L’idée n’est pas claire par contre. Dans le cas où les escaliers seraient sur les trottoirs du boulevard René-Lévesque, on aurait sûrement deux voies par direction, avec des pilliers sur les bords et au centre du boulevard. Il faudrait cependant élargir les trottoirs pour accueillir les stations.
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Déniché sur le FB REM Centre Sud / Centre Ville. On conçoit que certains ne sont vraiment pas partisans d’une structure aérienne au centre-ville… 
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Ouin, ils ont évité à tout prix les structures en acier comme à New York ou Chicago, ces derniers donnant un charme au centre-ville.
J’ai quitté ce groupe facebook. Tout ce qu’ils font c’est s’insurger contre un projet qui n’est même pas encore né. Les quelques personnes qui ont répondu avec un peu de nuance se sont fait ramasser ou ont été accusé d’être pour l’enclavement du quartier.
Ils ne semblent pas croire à un réaménagement du boulevard si on construit le REM (selon moi les deux vont ensemble), et ils ne semblent pas aussi concevoir que l’autoroute Ville-Marie constitue une cicatrice encore plus grande que René-Lévesque.
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Ce n’est pas une plateforme reconnue pour les discussion constructives, mais je suis moi aussi appréhensif. J’espère encore qu’il y a moyen de modifier le projet pour pouvoir construire un segment en tunnel entre Cartier et Lucien L’Allier, et permettre de rejoindre NDG et Lachine en surface.
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Je ne suis pas du tout pour une structure en aérien. Je pense que le souterrain serait vraiment mieux (même dans le centre sud).
Cependant, j’ai de forts doutes sur le fait que quelqu’un pourra faire changer d’avis la Caisse ou le gouvernement la dessus…
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