Je serais très étonné qu’il y ait un chevauchement entre les utilisateurs du SRB Pie-IX et ceux qui emprunteront le REM le long de L’Assomption / Lacordaire. Ils auront beau être à 2km l’un de l’autre (et non “1.5km seulement”), ils s’adressent à deux bassins de clientèle complètement différents. Même une fois le SRB complété, personne ne partira de Lacordaire pour aller emprunter le SRB Pie-IX si il veut aller rejoindre la ligne verte.
Beaucoup de futurs usagers du REM de l’Est utiliseront le service 510 du SRB Pie-IX entre 2023 et 2029.
Au moins 32% des usagers prévus du SRB proviennent du secteur que vise à desservir le REM de l’Est.
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Très intéressantes ces figures, je ne les avais jamais vues avant.
Je crois que tu amènes de bons points, mais je ne pense pas que ça justifie de dédoubler la ligne verte sur 12 kilomètres (je ne sais pas si c’est ce que tu avances). Soulager la ligne verte n’est pas encore un besoin urgent au même titre que la branche Est de la ligne orange.
On peut penser qu’il ne faut pas agir seulement lorsque la situation devient intenable, mais dans le cas de la branche Est elle l’est (était?) et va vraisemblablement le rester.
La zone montrée pour le 8% est très vaste : on peut présumer que seuls ceux à 500m ou moins de Pie-IX iront emprunter le SRB. Ceux qui habitent à l’est de l’axe Provencher / Lionel-Groulx sont trop loin de Pie-IX pour s’y rendre à pied et continueront de prendre les bus Viau ou Lacordaire. J’ai déjà habité près de Viau : même si la fréquence de passage est bien plus élevée sur Pie-IX, personne ne marchait le 1.8km pour aller prendre le bus Pie-IX. Le 14 minutes de marche entre Viau et Pie-IX (selon Google Map) n’en valait pas la peine. Le “catchment area” va sûrement s’agrandir un peu suite à l’inauguration du SRB, mais ça se compte en centaines de mètres, pas en kilomètres.
Dans la zone du 24%, seuls ceux en bout est de la ligne sont susceptibles de prendre le future REM. Encore là, ceux qui habitent près de Pie-IX, soit une bonne proportion du 24%, continueront sûrement de prendre le SRB, même une fois le REM construit. Donc seuls ceux plus à l’est du secteur passeront sûrement au REM quand il sera construit.
Donc du 32%, peut-être 10%-15% sont dans le secteur du REM? La cannibalisation ne videra pas les bus…
Évidemment que ça ne videra pas les bus. Au contraire, ça évitera une surcharge du SRB Pie-IX. La superposition des bassins, peu importe son ampleur précise, est donc une chose positive dans ce cas! 
La ligne orange va avoir du répit avec l’arrivée du SRB et du REM de l’ouest en 2023.
Pendant ce temps, la croissance démographique dans Lanaudière va continuer à décharger un nombre toujours grandissant d’usagers à Honoré-Beaugrand et Radisson, de même que via le SRB.
J’ai l’impression que sans ce projet, la ligne verte sera rendue aussi surchargée que la ligne orange en 2030.
Ça n’excuse pas l’absence d’un tunnel au centre-ville, mais à part ça je suis très en faveur du tracé du projet.
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Concernant la ligne orange, on parle d’un impact très marginal, qui sera probablement annulé ou réduit par le prolongement vers Anjou.
Je ne pense pas que la croissance démographique dans Lanaudière sera assez grande dans les 10 prochaines années au point où on doit absolument construire une ligne de soulagement pour éviter une surcharge de la ligne verte. La raison pourquoi la CDPQ propose ce dédoublement c’est parce que Notre-Dame est l’axe logique pour bâtir en aérien jusqu’au C-V, et que la Caisse veut donner un accès direct au C-V aux résidents de Saint-Léonard et PAT pour que son projet soit attirant. C’est un projet qui tient très peu compte des infrastructures existantes dans le fond.
Il faut pas oublier justement que le SRB Pie-IX est prévu pour être à pleine capacité à son ouverture ou rapidement après justement, vu qu’on a attendu si longtemps pour achever le projet.
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La ligne verte est déjà saturée entre Pie-IX et McGill. On a tendance à l’oublier parce-que la branche est de la ligne orange est pire. J’habite à Beaudry, et ça arrivait souvent que j’aie à me creuser une place pour pouvoir être plaqué contre la porte.
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Effectivement, et la situation empirera dès la mise en service du SRB Pie-IX.
L’augmentation de la flotte de bus de 300 unités contribuera aussi à rapatrier plus de gens vers le métro. N’oublions pas que la STM veut construire un garage sur Dickson/Souligny, alors on verra fort probablement des augmentations de service bus dans l’Est.
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En ce qui concerne le tronçon au centre-ville, je dis ça comme ça, mais est-ce que ce serait fou de penser qu’ils puissent passer les rails au centre de l’autoroute Ville-Marie. Ne prévoit-il pas des travaux de rénovations des tunnels de toute façon? Il pourrait arrimer les deux projets. Le défi ce serait de faire rejoindre le REM à bonaventure. C’est sûr que rendu à Champs-de-Mars vers le centre-ville, le REM et la ligne orange serait vraiment côte à côte, mais il y a clairement l’opportunité d’installer les rails dans un tunnel déjà creusé.
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Ça ne serait pas évident pour les stations. Virtuellement impossible d’en construire entre la rue Jeanne-Mance et la rue Guy.
Et puis la hauteur libre de 4.2-4.3m est potentiellement insuffisante. Les voitures du REM ont une hauteur de 3,90m (excluant le pantographe). Il faut ajouter à ça les rails en dessous, et le fil/rail d’alimentation au plafond.
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Impossible, car la majorité du tunnel au centre-ville est en courbe et les tunnels sont empilés à certains endroit, en plus d’avoir le métro directement à côté à l’est de St-Urbain. Le seul tronçon où ça aurait été potentiellement possible c’est du pont Jacques-Cartier à St-Laurent, mais ce serait totalement inutile, car longeant une ligne de métro.
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Le gabarit du tunnel Mont-Royal n’est que 4.4 mètres.
De plus, le pantographe peut monter et descendre automatiquement en fonction de la hauteur de la caténaire.
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L’une des principale difficulté en faisant passer le REM dans le tunnel, c’est la construction des stations. Ça demanderait d’importants travaux et je pense pas qu’il y ait beaucoup de place.
Pour moi, c’est surtout que les stations seraient exactement au même endroit que celles de la ligne orange. Champs de Mars, place d’armes et square Victoria ont déjà des sorties sur Saint-Antoine.
Étant un “RE,” pourquoi est-ce qu’on a besoin de stations bunchées comme (et réfléchissant) le métro? Pour un réseau express, il suffit d’avoir une entre SRC et CHUM, et le terminus au centre-ville.
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Bel éditorial d’Alexandre Sirois, paru dans La Presse ce matin.
Voir la vie en (presque) rose
Même les plus cyniques conviendront que l’annonce du REM de l’Est est une bonne nouvelle.
Publié le 20 décembre 2020 à 5h00 | ALEXANDRE SIROIS | LA PRESSE
Ce nouvel ajout à notre système de transports collectifs viendra atténuer la congestion et ses effets et, vraisemblablement, encourager les investisseurs à s’implanter dans l’un des rares endroits de l’île de Montréal où il y a encore des terrains disponibles.
PHOTO EDOUARD PLANTE-FRÉCHETTE, LA PRESSE | Annonce sur le prolongement du REM dans l’est de Montréal avec François Legault, Charles Émond, Valérie Plante et François Bonnardel
Il est donc permis de s’en féliciter. Mais il est aussi fort utile de contempler le chemin parcouru et de tenter de cerner les conditions gagnantes qui nous ont permis de faire des pas de géant au cours des dernières années dans le dossier des transports collectifs.
Rappel : quand Valérie Plante a lancé son idée de ligne rose, il y a quatre ans, plusieurs ont levé les yeux au ciel.
Denis Coderre, qui est était alors maire de Montréal, avait dénigré le projet avec condescendance. « On sait que ça ne fonctionnera pas. Pourquoi entretenir des faux espoirs, avait-il lancé. Le festival Juste pour rire est terminé ! »
À sa décharge, il faut dire qu’à l’époque, il y avait de quoi être cynique. Pensons-y : LE projet structurant incontournable – le prolongement de la ligne bleue vers l’est de Montréal – faisait du surplace depuis 1988. On parle ici d’une trentaine d’années !
Mais cet immobilisme est maintenant chose du passé.
On ajoutera bientôt cinq stations à la ligne bleue.
Le premier tracé du REM est en train de se concrétiser.
Et voici que Québec et Montréal annoncent, main dans la main avec la Caisse de dépôt, une suite à ce projet ambitieux – dont la première mouture avait été qualifiée en 2016 de « l’équivalent de la Baie-James à Montréal ».
Le déblocage est saisissant. Et l’approche globale dont on a tant rêvé est désormais réalité.
On est enfin passé de la parole aux actes.
On ne parle plus des transports collectifs comme d’une dépense, mais comme d’un investissement.
Comme dans les autres grandes métropoles du monde qui ont des infrastructures dignes de ce nom en la matière, d’ailleurs.
Rendons à César ce qui appartient à César : l’annonce de cette semaine est le résultat du pragmatisme des dirigeants de la CAQ et de celui de Projet Montréal, deux formations politiques qui ne sont pourtant pas issues de la même mouvance politique, mais qui avaient toutes les deux un plan pour la mobilité à Montréal.
Elles ont su collaborer pour arrimer leurs visions respectives.
D’un côté : Valérie Plante et sa ligne rose – car soyons honnêtes, la portion nord du deuxième tracé du REM y ressemble à s’y méprendre.
La mairesse soutient aujourd’hui avec un enthousiasme inconditionnel un projet qui n’est pas un métro, mais qui répond à ses objectifs. Notamment : desservir des secteurs laissés pour compte et, par le fait même, désengorger la ligne orange.
De l’autre côté : François Legault et sa vision du développement économique de l’est de la ville (énoncée dans son livre sur « le projet Saint-Laurent »), mais aussi Chantal Rouleau, ministre déléguée aux Transports et ministre responsable de la Métropole.
Elle avait dans ses cartons, lorsqu’elle a adhéré à la CAQ, un plan similaire en matière de transports. L’ambitieux « plan de décongestion » de la CAQ, présenté en 2018, en était en partie le reflet.
Est-il invraisemblable de penser qu’on verra naître ici l’équivalent de la Silicon Valley grâce à ce projet ? On ne rivalisera pas avec la Californie, évidemment. Mais on peut s’en inspirer. C’est tout un pari, mais il en vaut la peine.
Montréal avait le vent en poupe avant la pandémie. Pas seulement au Canada, mais bien en Amérique du Nord.
Les développements en matière d’intelligence artificielle se poursuivent et ont dopé le pouvoir d’attraction de la métropole. C’est maintenant au tour d’entreprises du secteur manufacturier d’être tentées de venir s’implanter ici.
Pourquoi ne pas essayer de les orienter vers l’est de la ville ?
Notons en terminant qu’il y a malgré tout des périls potentiels liés à ce projet.
Le plus important concerne l’intégration du REM dans le milieu urbain. Comment y parvenir de la façon la plus harmonieuse possible ? Ça ne va pas être évident.
Ce qui est bon signe, c’est que tout le monde semble se rendre compte de l’ampleur du défi en la matière. La mairesse Plante a travaillé fort dans les coins de patinoire pour qu’on s’engage à construire une « œuvre architecturale », tout particulièrement au centre-ville. « C’était sa condition numéro un », nous a-t-on dit à Québec.
Il faudra veiller au grain. Sur la question du développement immobilier et de « l’embourgeoisement » aussi, d’ailleurs.
N’empêche, avec tout ce qu’on sait jusqu’ici sur ce projet, il est permis de le qualifier à la fois de riche idée et de beau risque.
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I really disagree with the premise of the headline.
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