René-Lévesque n’est pas tant que ça l’artère de transit principale du centre-ville, encore moins dans sa partie est. Passé Berri, il n’y a pas vraiment de problème à réduire la largeur du boulevard et couper des voies si c’est ce qu’il faut. Saint-Antoine et Viger sont des axes bien plus efficaces pour transporter un traffic de transit.
Le problème s’aggrave au fur et à mesure qu’on s’approche de Robert-Bourassa par contre.
C’est sûr qu’à l’est de Berri c’est très tranquille, mais avec tous les redéveloppement du coin, ça va clairement augmenter. De plus, j’ai toujours dans l’idée que René-Lévesque est beaucoup plus large dans le Village qu’ailleurs au Centre-ville. Donc à cette endroit des parcs ne serait pas nécessaire une bonne idées, mais faudrait pas créer un goulot avant le pont.
Pour Sherbrooke Est, elle n’est pas super large, et des piliers centraux devront probablement être de mise pour ce tronçon.
Ouais j’ai vu ça moi aussi. Très condescendant, et inacceptable de la part d’un premier ministre.
Ouais, parles-en à Lille! Eux ils s’en mordent les doigts maintenant, et ce même si la coquille de plusieurs de leurs stations souterraines étaient prévues un éventuel allongement à 80 mètres.
Par contre, à Lille, ils ont des fréquences aux 66 secondes, qui est actuellement la fréquence la plus élevée pour un métro automatique
Tu pourrais lui répondre ça 
Oh my god, I wish que ça serait comme Paris. Tellement classe.
Il y a un nouveau groupe FB pour le REM dans le Centre-Sud
Un groupe FB pour “gérer l’éléphant qu’on vient de nous imposer”… Le gestionnaire du groupe a l’air vraiment enthousiaste d’être desservi par le métro du REM!! 
J’aime vraiment aussi le look de celui de Paris. On dirait que ca et aussi les exemples montrés plus haut du viaduc Notre-Dame me rassure un peu que c’est possible de faire quelque chose de beau.
Toutefois, j’ai l’impression que les caténaires vont vraiment gâcher le look…
Serait-il possible que le REM2 ait un système d’alimentation par les rails?
Ils ont même pris le temps de faire un mock-up en mettant une lumière sur St-Laurent qui va vers le sud…
Non, un troisième ou un quatrième rail d’alimentation est extrêmement sensible a la glace, au givre, à la neige… Même aux feuilles mortes!
Ouin… pour avoir fait quelques commentaires ce matin sur ce groupe… ils ne semblent pas très réceptifs
Analyse de Michel C. Auger
Le type de station du Réseau express métropolitain qui apparaîtra sur la rue Notre-Dame. | PHOTO : CAISSE DE DÉPÔT ET PLACEMENT DU QUÉBEC
Radio-Canada | Michel C. Auger | Publié à 3 h 59
Quand nos dirigeants parlent de bonne gouvernance, ils disent qu’on doit travailler « en réseau plutôt qu’en silo » et en concertation. Mais ils oublient tout ça quand on leur présente un projet. L’exemple le plus récent est la prolongation du Réseau express métropolitain (REM) dans l’est de Montréal.
Difficile de s’opposer à un projet de 10 milliards de dollars dans des quartiers de la ville où les citoyens ont payé pour le métro depuis le premier jour et où ils n’ont eu droit, malgré les promesses, qu’à de longs trajets en autobus.
Mais le projet annoncé ce mardi par le gouvernement et la Caisse de dépôt et placement du Québec (CDPQ) est l’exemple même d’un projet conçu en silo, pour ne pas dire en solo.
En clair, CPDQ-Infra — la filiale de la Caisse qui construit le REM — a agi comme si le reste du réseau de transport en commun à Montréal n’existait pas. Au mépris de l’Autorité régionale de transport métropolitain (ARTM), qui doit coordonner le réseau. Avec le résultat que le projet dédouble des infrastructures existantes ou en construction.
Par exemple, le projet dévoilé par CPDQ-Infra prévoit une ligne du REM de l’est le long du boulevard de l’Assomption. Une infrastructure lourde dans le sens nord-sud, située à 1,5 km seulement du boulevard Pie-IX et du service rapide par bus (SRB), qui devrait finalement entrer en service en 2023 (après une première tentative en 1990!).
Deux infrastructures lourdes de transport en commun à une distance aussi minime constituent soit du gaspillage, soit un manque flagrant de coordination, dont l’est de Montréal n’a pas les moyens. Mais ce n’est, hélas, pas la seule.
Le projet du REM de l’Est va aussi, sur une douzaine de kilomètres, suivre le tracé de la ligne verte du métro entre le terminus de la station Honoré-Beaugrand et le centre-ville. Le REM suivra l’axe de la rue Notre-Dame et ensuite du boulevard René-Lévesque. Le métro est juste un peu plus au nord.
Encore une fois, voici deux infrastructures lourdes, en parallèle et à peu de distance. Et sans aucune possibilité de transfert du métro au REM. Comme si le REM ignorait l’existence de tout autre système de transport en commun.
Enfin, le REM va cannibaliser la ligne de train entre la gare Centrale et Mascouche, qui compte des gares à Rivière-des-Prairies et à Pointe-aux-Trembles. Un projet qui a coûté plus de 760 millions de dollars (au lieu des 300 millions prévus à l’origine) et qui transporte des passagers depuis six ans à peine.
Il est vrai que le REM de l’Ouest nuira considérablement à ce train qui ne pourra plus se rendre jusqu’au centre-ville, la Caisse ayant obtenu le contrôle exclusif du tunnel sous le mont Royal. C’est un peu comme si la Caisse, ayant déjà mortellement blessé ce qu’on a appelé le train de l’Est, avait décidé de l’achever!
Comment se fait-il que CDPQCaisse de dépôt et placement du Québec-Infra ait pu présenter un projet qui fait double emploi avec autant d’infrastructures lourdes et coûteuses? N’y a-t-il pas un organisme qui est censé superviser tout cela?
Oui. Il y a l’Autorité régionale de transport métropolitain, dont la loi constitutive prévoit qu’elle doit planifier et établir une offre de transport, coordonner les services de transport collectif du territoire et gérer les recettes tarifaires.
Établie par une loi adoptée en 2016, l’ARTM devrait coordonner l’ensemble des projets de transport sur son territoire. Ici, CPDQCaisse de dépôt et placement du Québec-Infra met l’ARTM devant un fait accompli.
Mais une fois qu’il y a eu la conférence de presse avec le premier ministre, la mairesse, la Chambre de commerce, etc., l’ARTM ne peut remettre le dentifrice dans le tube face à la toute-puissante Caisse de dépôt.
Dans les milieux intéressés par le transport en commun, la cruelle question que l’on pose est : si l’ARTMAutorité régionale de transport métropolitain n’a rien à dire sur le REM de l’Est, elle ne sert à rien. Aussi bien l’abolir?
Mais l’élément le plus troublant du projet est la cicatrice que le REM va faire dans le paysage urbain. Allez voir les chantiers du REM de l’Ouest dans l’Ouest-de-l’Île et sur la Rive-Sud. Vous y admirerez d’horribles pylônes de béton, massifs et gris, qui permettront au REM de passer devant les fenêtres du 3e ou 4e étage des édifices existants. Mais, au moins, le REM de l’Ouest passe, pour l’essentiel, dans des corridors de transport établis, le long d’autoroutes par exemple et pas trop dans des zones habitées.
Ce ne sera pas du tout la même chose pour le REM de l’Est. Dans sa partie le plus à l’est, il sera en hauteur sur le terre-plein central de la rue Sherbrooke, puis au nord de la rue Notre-Dame, enfin sur le boulevard René-Lévesque. On sera en plein territoire urbain, souvent densément peuplé. Il s’agira d’une longue cicatrice…
La mairesse de Montréal veut que les aménagements du REM soient une signature, une œuvre d’art, mais les documents de CPDQCaisse de dépôt et placement du Québec-Infra indiquent que cela n’est considéré que pour la portion au centre-ville. Pour le reste du trajet, dans des quartiers plus résidentiels, on aura droit à un train aérien et à ses pylônes en béton au milieu d’une rue passante.
Non seulement ce ne sera pas très beau, mais cela divisera les quartiers. Il suffit d’aller dans les villes nord-américaines où de telles infrastructures aériennes existent — Chicago, par exemple — pour voir qu’au sol, elles peuvent devenir bien plus souvent des piqueries à ciel ouvert que de jolis jardins.
On ne peut pas tellement s’opposer à un investissement de 10 milliards de dollars dans le transport en commun de quartiers enclavés de Montréal. Mais on est en droit de se demander si le projet de CPDQ-Infra est vraiment l’unique option.
Bonne analyse de M. Auger qui couvre les aspects les plus critiques du projet.
Encore une fois, voici deux infrastructures lourdes, en parallèle et à peu de distance. Et sans aucune possibilité de transfert du métro au REM.
Vrai pour le premier point. Faux pour le second.
Enfin, le REM va cannibaliser la ligne de train entre la gare Centrale et Mascouche, qui compte des gares à Rivière-des-Prairies et à Pointe-aux-Trembles. Un projet qui a coûté plus de 760 millions de dollars (au lieu des 300 millions prévus à l’origine) et qui transporte des passagers depuis six ans à peine.
Il n’y avait pas grand chose à cannibaliser.
L’arrivée du REM de l’Est fait également bien des heureux, notamment les responsables du secteur de la santé et des services sociaux qui seront déservis par plusieurs stations à proximité de plusieurs de leurs établissements, dont:
C’est avec enthousiasme et grand espoir que nous accueillons le projet de construction du REM de l’Est qui viendra enfin assurer la desserte adéquate des arrondissements et villes liées composant le territoire du CIUSSS de l’Est-de-l’Île-de-Montréal.
La Presse | Publié le 18 décembre 2020 à 12h00 | SYLVAIN LEMIEUX ET PIERRE SHEDLEUR
RESPECTIVEMENT PRÉSIDENT-DIRECTEUR GÉNÉRAL ET PRÉSIDENT DU CONSEIL D’ADMINISTRATION DU CIUSSS DE L’EST-DE-L’ÎLE-DE-MONTRÉAL
À titre d’un des plus grands employeurs de l’est de la métropole, nous ne pouvons que nous réjouir de cette solution de rechange à l’automobile qui facilitera la mobilité des 17 500 employés et plus de 1000 médecins au service des citoyens de l’agglomération. À quelques années de la reconstruction d’un des deux hôpitaux responsables de desservir plus de 27 % de la population de la métropole du Québec, le REM de l’Est créera les conditions gagnantes dont nous avons tant besoin pour attirer ici une main-d’œuvre qualifiée en mesure de répondre aux besoins de la population.
Depuis de trop nombreuses années, l’Est de Montréal est oublié des projets d’envergure essentiels à sa relance et au mieux-être des gens d’ici. Des entrepreneurs créatifs et déterminés font preuve d’ingéniosité pour pallier l’absence des infrastructures de transport vitales à leur développement.
Un nombre important de terrains demeurent vacants, ne présentant pas les avantages requis pour en assurer la revitalisation. Faute de solutions de rechange adéquates, la voiture est omniprésente et affecte la qualité de l’air des communautés. Les citoyens de trop nombreux quartiers se trouvent isolés, sans moyen de déplacement adéquat pour joindre les services nécessaires à leur bien-être tels les épiceries, CLSC, cliniques, écoles et hôpitaux. Certes, le réseau cyclable s’est grandement amélioré. Mais les transports en commun demeurent le transport actif de longue distance le plus démocratique, le mieux adapté à tous les âges de la vie et à toutes les conditions de santé.
Au CIUSSS de l’Est-de-l’Île-de-Montréal, nous avons la responsabilité d’assurer la santé et le mieux-être des gens d’ici. Cela, en offrant des soins de santé, des services sociaux et de réadaptation de qualité. Mais aussi en mettant tout en œuvre pour contribuer à l’amélioration des déterminants de la santé. L’emploi et le revenu, l’environnement physique, les comportements sains et l’accès aux services de santé en sont les principaux. Le REM de l’Est aura un effet levier sur tous ces déterminants. C’est un vent d’espoir que nous accueillons avec soulagement en cette fin d’année qui fut éprouvante pour les travailleurs de notre organisation et la population de l’Est, particulièrement atteinte par la COVID-19.
Est-ce que un embranchement de la ligne verte pourrait faire presque que le même travail, à coût similaire? Ets-ce que cette option a déjà été étudiée?
La ligne verte est saturée entre McGill et Berri-UQAM. Avec la mise en service du SRB en 2023 cette saturation va potentiellement s’étendre jusqu’à Pie-IX.
