Toutefois, ce sont des structures de béton alors que le viaduc sur R_L devrait être de poutres d’acier.
Ce serait déjà plus aéré, c’est sûr!
Structurellement et rationnellement cela dit, il n’y a pas 300 options, ce sera donc une question d’habillage pour pallier la brutalité qu’évoque toujours une masse suspendue et une répartition périodique de pylônes (qui est une conséquence formelle nécessaire de sa fonction).
Je dis ça de manière un peu naïve mais si l’intention de construire un tronçon aérien est une décision purement économique, on peut douter que des millions supplémentaires seront injectés dans un design innovant. En tout cas, on ne pourra forcément pas révolutionner le genre!
D’autant plus que Montréal est reconnue pour “sa ville souterraine”. Bon, même si ce terme est un peu galvaudé, reste que les connections souterraines possibles sont nombreuses sur R-L. D’ailleurs il faut penser aux quai qui rajoutent de la largeur à la structure, encore plus s’ils sont intérieurs et chauffés.
Je ne sais pas s’il y a tant de miracle à faire avec l’acier… Bon je suis prêt à donner la chance au coureur mais j’ai un gros doute.
Ici poutres d’acier et colonnes de béton dans la City de Londres
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Très bel exemple ici, la structure en soi est pas si mal, c’est beaucoup plus gracieux que le béton. Mais la station est absolument massive.
J’aime bien Orestad, mais c’est un nouveau quartier. C’est brutaliste, mais ce n’est pas laid. Ce genre de structure s’intègre plus facilement dans un quartier neuf.
Une des solutions pourrait être de faire passer la ligne sur le côté sud du boulevard René-Lévesque? Si le développement sur le site de Radio-Canada se fait de façon à mieux intégrer le passage du REM, c’est déjà un plus pour le centre-sud. D’un même point de vue, à Saint-Urbain l’esplanade devant le complexe Guy-Favreau serait idéal pour accueillir une station.
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Et créer un espèce de grand parc/espace public longitudinal en-dessous. J’aime ton idée.
C’est une bonne idée de concentrer les stations en bordure de rue plutôt qu’en plein centre, ça évite des passerelles par dessus la route (ou sinon ça évite aux passagers de traverser obligatoirement la rue en sortant). Le site de la SRC et Guy-Favreau/Desjardins sont des endroits idéaux pour ça, et j’aurais même ajouté la PVM avec son esplanade.
Là où ça se corse toutefois, c’est que René-Lévesque est plutôt résidentielle à l’Est de St-Laurent. Les résidents des tours devant le CHUM sont peut-être plus ouvert au passage d’un train devant leur chambre à coucher vu l’action déjà présente, mais les petits immeubles au coin de Dorion aimeraient peut-être mieux que ça reste au centre de la rue.
On peut profiter de l’intersection René-Lévesque/Papineau pour amener la ligne au centre du boulevard à ce moment la. Je parlais du côté sud parce qu’il y a moins de résidence le long du tracé que sur le côté nord.
Les futures constructions auront au moins l’avantage d’anticiper et non devoir composer avec le bruit. Je me demande si les futurs développements à l’est vont réviser certains éléments de leurs plans suite à cette annonce et ses futures précisions.
Rien de groundbreaking dans les statégies adoptées cela dit (1. Éloigner au plus les unités (retraits, setbacks) et privilégier les espaces en commun comme barrage sonore. 2. Réduire les dimensions des ouvertures vitrées les plus proches de la nuisance sonore 3. Utiliser un triple vitrage (tripe glazing). Rien de miraculeux donc.
Belle intégration numérique, ceci dit, je trouve ça triste.
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Different strokes for different folks, I guess. Ça ne me dérange pas trop, mais j’avoue que j’aurais pas la même réaction à une telle structure devant Mary Queen ou Christ Church. En effet ça tombe sur le fait qu’on semble donner la carte blanche à la Caisse. Comme ont dit d’autres, si on cherche des sous noirs entre les coussins du sofa en évitant de creuser au centre-ville, chu pas confiant que la Caisse va investir des milli(ons/ards) pour trouver une solution pour cacher la masse de la structure et ses stations.
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Je marchais dans le Vieux Montréal et je me demande si la structure aérienne ne pourrait pas s’inspirer du viaduc Notre-Dame? D’abord je trouve que le blanc permet d’alléger la structure et les arches en métal font un rappel aux structures d’antan, et puis l’aménagement des parcs en dessous est plutôt réussi. Ce n’est pas parfait mais je crois que c’est une idée.
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La légèreté et l’intégration de la structure aérienne va dépendre de plusieurs aspect, comme de son emprise au sol. Par exemple, si on prend le genre de pilier longeant la 40, avec le genre de poutre comme celles qui traverse le fleuve entre l’Île des Soeurs et Pointe-St-Charles, on aurait déjà quelque chose de plus discret. cependant ça va être comment on intègre le tablier, les voies, les caténaires, les poteaux, etc.
De plus, la grande question va être qu’est-ce qu’on fait avec le dessous. On le laisse ouvert, on essaye de cacher l’espace vide en-dessous en entourant toute l’infrastructure d’arbres et de végétation pour créer ‘‘une track flottantes dans les arbres’’? Ou on essaye d’avoir le moins de pilier possible et des grandes portées presque en arches, ou bien on incorpore des petits haubans pour avoir le moins d’emprise au sol, sauf qu’ici on vient augmenter en hauteur l’aspect du projet.
Plusieurs on parler d’y installer une pistes cyclable. Tout dépendant de l’espace utiliser et du type de structure cette solutions a ces avantages (transport actif, n’empiète pas sur les voies de René-Léveques & Sherbrooke et ses problèmes (crée des espaces de refuges sous les structures (déchets, itinérance, coin sombres peu sécuritaire, car reste que l’espace reviendrait à circuler sur le terrain plein d’un boulevard, donc loin de tous si un problème arrive). De plus, il faudrait adapté l’architecture des stations pour faire passé la piste en dessous d’elles.
Le projet est encore bien préliminaires, mais en espérant que la Caisse & la ville prennent les bonnes décisions, et plusieurs vont venir de comment Montréal va décider du réaménagement de ces boulevard. Ce gros élément du projet va mériter que tous les organismes qui le planifie s’y penchent longtemps et réfléchissent à tous les détails (entretien technique, sécurité, tracé, services connexes, accessibilité, acceptabilité, architecture, etc).
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En terme d’aménagement de viaduc, mon exemple préféré reste le viaduc Notre-Dame. Les arches métalliques rappellent un certain esthétique d’avant guerre que j’aime beaucoup.
L’espace en dessous peut être aménagé en station comme le parc Dalhousie, puis en interstations comme le parc linéaire à la hauteur de Saint André.
Parc Dalhousie : https://maps.app.goo.gl/7qziSTrRS2P2gPn2A
Parc linéaire : https://maps.app.goo.gl/vdVezNWNz9u5bFgz9
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Ce serait quoi la capacité future maximale de ce système?
En considérant le même type de train que le REM A, nous aurions sur le REM B une capacité théorique de 390 personnes par train.
Avec une fréquence au lancement de 2 minutes, cela donnerait 11 700 personnes à l’heure. Éventuellement, en passant la fréquence aux 90 secondes, on passe à 15600.
La Canada Line a des quais de 40 mètres tout comme ce projet. Cependant les stations sont conçues pour être agrandies jusqu’à 50 mètres, permettant ainsi d’avoir des trains à 3 voitures… ça pourrait être une option? Ainsi on pourrait peut-être atteindre une capacité maximale de 20k, ce qui pourrait être intéressant.
exact!
C’est une possibilité, mais faire un long parc linéaire sous René-Lévesque au milieu du traffic, on aura pas le même feeling que le Parc Bonaventure plus large. De plus ce genre d’aménagement va requérir un une emprise beaucoup plus large et trop réduire René-Lévesque ou Sherbrooke Est ne serait pas une solution viable.
Avoir eu une rue encore plus large genre 6 voies dans chaque directions avec un terre-plein, là une idée de parc central avec ligne de transport lourd intégré aurait pu être viable et réellement couper le côté déplaisant de la circulation, sauf qu’ici René-Lévesque va rester la grosse artère Est-Ouest du centre-ville, même amputée de ses stationnements et avec le REM.
Malheureusement c’est espace pourrait être intéressant si mieux aménager, sauf que les espace sous la rue Notre-Dame reste assez peu utilisées, et rien n’y pousserait bien, on a mis du synthétique entre St-André & St-Christophe. Et garder l’espace trop minéralisé n’apporterait pas vraiment une plus value au riverain, 25 degré a l’ombre dans la poussière au centre du boulevard…
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