Non non ce n’est pas du chialage, c’est très important d’être critique, il s’agit de sommes colossales. Pour moi, c’est plus que le CEGEP; c’est l’Hopital, 2 quartiers de part et d’autre du CEGEP, et le rabattement des les autobus provenant de la 25. Je pense que la ligne rose remplissait très bien cette fonction, et je suis enclin à croire que ce que ce projet pourrait en faire de même, sauf que ce n’est pas vraiment le cas avec le choix actuel de stations.
Article basé sur l’entretien avec Marc-André Carignan:
Le défi architectural réel autour de l’extension du REM
Publié à 17 h 06
Rattrapage du 16 déc. 2020 : Aide aux travailleurs et esthétique du REM
15 h 42 - REM, l’intégration à l’architecture et à l’environnement urbains : M.-A. CarignanDurée :9:40
Le type de station souterraine du Réseau express métropolitain à Saint-Léonard | PHOTO : CAISSE DE DÉPÔT ET PLACEMENT DU QUÉBEC
L’annonce de la phase 2 du projet du Réseau express métropolitain (REM) a soulevé de nombreuses réactions. Malgré le discours rassurant de la ministre responsable de la métropole Chantal Rouleau, l’architecte et chroniqueur en développement urbain Marc-André Carignan revient sur les interrogations qui demeurent autour de cet ajout de deux nouveaux tronçons.
Bien qu’il salue la création du comité architectural pour garantir une réflexion concertée sur l’esthétisme qui sera apporté aux infrastructures, Marc-André Carignan reste prudent quant aux annonces de projet signature, beau et accessible.
Le projet prévoit un réseau avec des voies aériennes qui traverseraient la ville. Le train va croiser des bâtiments, des paysages. Il pose alors la question sur la manière qui sera choisie pour que l’impact visuel soit minimal dans le paysage. Il rappelle ainsi qu’au siècle dernier, on a créé des axes comme des cicatrices qui sont visuellement dérangeantes. Il va falloir essayer de ne pas reproduire cela.
Il y a toujours deux points de vue : celui qui est dans le train et celui qui le voit passer.
Marc-André Carignan
Dans le projet initial, en 2016, il n’était pas vraiment question d’architecture et d’intégration urbaine. C’est donc un discours encourageant qui accompagnerait cette phase 2. L’expert en développement urbain insiste sur la nécessité d’une vision plus poétique pour l’intégration urbaine, pour ne pas que le REM reste seulement un projet d’ingénieurs.
Tout un défi qui reste, d’après l’architecte, tout à fait possible à concrétiser dans la métropole, qui a su par le passé conjuguer urbanisme et collaboration artistique comme avec le métro de Montréal.
1 « J'aime »
Y’a un fond de vérité là dedans, regardez ce qui se passe sous le pont Jacques-Cartier et à l’ancien Square Viger avec les structures de béton. C’est un quartier qui souffre beaucoup d’itinérance et cette structure ne ferait qu’exacerber le problème.
D’autant plus qu’une structure aérienne rendrait encore plus cloisonné le Vieux-Montréal si on compte avec l’autoroute Ville-Marie. Je m’explique mal pourquoi on ne pourrait pas enfouir les rails en tranchés à partir du pont Jacques-Cartier. Faut-il le répéter, René-Lévesque est extrêmement large, ce serait possible même en laissant des voies de circulation de chaque côté durant les travaux. Et on pourrait refaire une beauté en surface, c’est win-win partout. S’il faut sauver des coûts ils pourraient simplement faire deux stations, une à Berri-UQAM et l’autre à la gare centrale. La ligne est déjà très proche de la ligne verte, ça sert à rien de dédoubler les stations.
J’ai écouté seulement 15-20 minutes de la conférence de presse et il y avait une surdose de mots liés à “il faut que ce soit beau”. Donc on sent une préoccupation évidente par rapport à cette structure aérienne.
Moi non plus je ne saisis pas la pertinence d’autant de stations entre le pont et le centre-ville. Si ce n’était que moi je fusionnerais les stations Cartier et Dufresne en une station à mi-chemin et je dropperais peut-être même l’arrêt à Saint-Urbain.
Je crois qu’il risque d’y avoir beaucoup d’opposition, surtout pour la branche sur R-L. D’ailleurs, les percées sur le fleuve du projet Esplanade Cartier ne seraient-elles pas compromises?
La seule façon d’aller en souterrain au centre-ville c’est par tunnelier. On ne peut pas faire de cut and cover pour plein de raisons énumérées plus haut. La portion sur René-Lévesque à l’est de Berri est moins problématique en aérien. Le boulevard y est plus large. C’est vraiment à l’ouest de Berri que ça va venir alourdir l’espace.
Pour ce qui est des stations, elles ont quand même de bonnes raisons d’être là. Puisque la Caisse ne semble pas accorder tant que ça d’importance aux correspondances au centre-ville, il faut pouvoir desservir plus de destinations. Hors le secteur de l’UQAM/CHUM, du Complexe Desjardins/Place-des-Arts/Guy-Favreau et de la Place Ville-Marie sont tous de gros vecteurs de déplacements pour les travailleurs.
Finalement 2 stations dans le Centre-Sud ne sont pas de tort. À l’est du pont Jacques-Cartier il y a tout le redéveloppement de l’Esplanade Cartier et des abords de la rue Fullum. Le redéveloppement de Radio-Canada et de Molson amènera aussi beaucoup d’usagers potentiels au cours des prochaines années. La Caisse veut capitaliser la dessus sans aucun doute.
4 « J'aime »
On est d’accord que les structures aériennes sont lourdes et laides dans beaucoup de cas. C’est un des aspects les moins attirants de ce projet.
Ce qui m’a accroché dans la citation c’est qu’on assume que jamais des anglophones ou des gens fortunés n’auraient accepté qu’on mette des structures aériennes dans leurs quartiers. C’est peut-être vrai pour les plus nantis, mais utiliser le REM comme exemple est tout simplement faux parce que le Tunnel Mont-Royal existe pour franchir l’obstacle naturel considérable qu’est le Mont-Royal et il est là depuis plus d’un siècle. En plus, on a choisi de mettre des structures aériennes laides dans l’ouest où il y a plus d’anglophones, donc c’est définitivement pas une question d’Est vs Ouest ou anglo vs franco.
6 « J'aime »
Oui je suis d’accord, mon point portait plus sur la structure en soit, de toute façon Westmount est beaucoup moins dense que l’est et Dorchester y est beaucoup moins large. Je me désole car jusqu’à maintenant Montréal et son centre-ville était dépourvu de ce genre de structure aérienne jusqu’à maintenant. Je continue à dire que ce n’est pas souhaitable et avec autant de station sur R-L, avec la largeur des quais, etc, l’impact visuel sera majeur. Je m’explique mal aussi pourquoi tout le tronçon Nord-Est est creusé mais on tourne les coins ronds rendu au centre-ville.
1 « J'aime »
C’est juste une question d’argent. Le but de la Caisse c’est de tirer un profit, pas de faire le projet le mieux intégré ou le plus logique.
Un jour on va réaliser que c’est pas idéal demander à un investisseur institutionnel de construire des projets à la pièce, on le voit déjà avec certains aspects du REM.
2 « J'aime »
Le plan B actuellement est de demander au gouvernement de le planifier… la ligne bleue est probablement le projet qui a été le plus planifié de tout le Canada! Toujours pas de pelletée de terre…
Le plan B requiert aussi que le gouvernement paie et donne l’infra à la ville. bref, 100% de dépense. Le modèle de la Caisse est pas mal plus intéressant dans ce sens, puisqu’à peu près toutes les dépenses gouvernementales sont vues comme des actifs.
J’aime mieux avoir pleins de stations quitte à créer d’autres lignes dans le futur pour corriger des coins moins bien desservis qu’attendre après un projet en planification éternelle.
2 « J'aime »
En ce qui concerne le centre-ville de Montréal comme tel, c’est sûr qu’idéalement un parcours souterrain serait souhaitable, comme on le fera notamment pour le tramway de Québec.
Toutefois si jamais il s’avérait trop couteux ou trop complexe à cause des infrastructures déjà présentes (métro, RÉSO, autoroute Ville-Marie, collecteurs et autres installations en sous-sol), on devra en conséquence soigner au maximum l’aspect visuel de cet important tronçon.
Or, on peut cependant s’attendre, suite à l’expérience du REM dans sa partie ouest, que l’on voudra éviter de répéter certaines erreurs esthétiques, tout comme certaines nuisances de bruit.
Ainsi compte tenu de la haute sensibilité d’un parcours en surface au centre-ville, particulièrement sur René-Lévesque, on voudra qu’il s’intègre le plus harmonieusement possible au paysage urbain.
Après tout l’image de la ville ne doit pas être détruite par une infrastructure purement fonctionnelle. Donc pour une question d’acceptabilité sociale concernant les quelques kilomètres particulièrement à l’ouest de la rue de Lorimier, elle doit absolument avoir une valeur ajoutée en matière de beauté, de design et de créativité artistique.
1 « J'aime »
J’ai l’impression qu’on est tellement pas habitués à voir des projets majeurs de TC aboutir au Québec qu’on se réjouit de n’importe quel projet peu importe son impact ou ses défauts.
Sachant que la plupart des projets majeurs n’aboutissent pas en raison de l’inaction politique et de la lenteur des processus administratifs plutôt que pour des questions fiscales, est-ce qu’il n’y aurait pas moyen de changer ces aspects plutôt que jeter l’éponge et tout confier à un investisseur institutionnel? Parce qu’au final, la Caisse est utilisée comme un outil politique. C’est un cheat code pour que les gouvernements imposent leurs projets à saveur électoraliste.
La preuve: En 2 ans, la CAQ a pu transformer son idée de lien structurant à 2 branches dans l’Est en projet de $10 milliards. Pourtant, ce projet ne s’appuie sur aucune étude sérieuse et aucune analyse comparative. Qu’est-ce qui prouve que pour le $5 milliards que le gouvernement va injecter, on va vraiment aller rejoindre un plus grand nombre d’usagers et créer un plus grand transfert modal que d’autres projets? Personne ne peut répondre à cette question parce que l’exercice n’a pas été fait. C’est surtout ça qui me dérange, ce manque de planification à grande échelle.
Pour le reste, je trouve que c’est un précédent dangereux d’octroyer autant de pouvoirs à un organisme qui n’a pas de réelle responsabilité sociale. La Ville de Montréal aura beau dire qu’elle ne veut pas d’une structure aérienne sur René-Lévesque et sur les berges du fleuve le long de Notre-Dame, la Caisse a le pouvoir de le faire pareil, au détriment des milieux de vie des citoyens. Comme l’a si bien dit Marc-André Carignan je crois, il y a le point de vue des gens qui sont dans le train et ceux qui sont à l’extérieur.
6 « J'aime »
Très JdM comme ‘‘analyse’’ 
Voilà ce qu’il arrive quand on cherche à essentialiser les rapports Anglo/Franco. Le pire étant les échos que trouveront ces arguments auprès des résidents qui connaissent peu leur ville et qui caricaturent déjà cette même rivalité.
Pour le coup, ce qu’il veut dire est : ‘‘Sur René-Lévesque (qui [for the record] à Westmount s’appelle toujours Dorchester), jusqu’aux environs du boulevard Décarie, par exemple. […]’’ . La mention de Westmount est donc hors contexte mais seulement utilisée comme une énième frappe rhétorique pour accentuer son propos dualiste à coups de ‘‘regardez comme ils font bande à part et comme ils rient de nous’’.
Il paraît toutefois juste de laisser entendre qu’un quartier plus aisé serait potentiellement davantage opposé à la construction d’une telle structure dans son backyard mais ce serait aussi vrai qu’elle soit majoritairement anglophone ou francophone.
2 « J'aime »
La Gâzette ne cède pas sa place quand vient le temps de ce genre de dispute, donc on s’en sort pas.
C’est comme un article que j’avais lu qui dénonçait le Royalmount et qui faisait exprès de dire “Town of Mount Royal”. Tellement imbécile comme manière de faire. Bref
Ça ne te concerne peut-être pas Ousmane mais pour beaucoup de québécois francophones des quartiers populaires sur l’île de Montréal, ce genre d’inégalité linguistique persiste dans l’inconscient, tu devrais essayer de comprendre plutôt que de juger et t’exaspérer.
Je suis d’accord sur le constat et je doute que quiconque puisse souhaiter le statu quo.
Cependant, on peut tout de même craindre que ce type de projet puisse tendre à phagocyter toute tentative d’extension (majeure) future du réseau de métro actuel – de la même manière que l’annonce d’un REM2 vient cannibaliser la ligne Rose, qui aurait été telle que présentée dans son tracé à l’étude, autrement plus inclusive. De même que si l’on considère que MN est à présent desservi par le transport en commun, aussi fumeux cet écran soit-il, il n’y aura plus d’urgence à agir dans le quartier ni de légitimer une demande de financement pour de nouvelles études/actions concernant le développement de son offre, sinon par l’érection de nouveaux SRB ou autre alternative moins coûteuse qui ne répondent qu’à demi aux besoins locaux.
D’ailleurs, si les coûts des trajets (pour l’usager) n’ont pas encore été établis, on peut imaginer qu’une cohabitation de différents réseaux de transports court le risque de balkaniser le territoire en zones qui, selon leurs grilles tarifaires et la qualité de leur interconnectivité, peut contribuer au sentiment d’ostracisation d’une part de la population (je dis bien ‘’sentiment’’ car dans les faits, ces zones seront (enfin!) desservies, mais il reste une fracture psychologique de devoir emprunter un ‘’réseau parallèle’’ autant que de cumuler les transferts, même si je devine bien que de nouveaux forfaits permettront une perméabilité des réseaux et une facilitation des transferts intermodaux).
C’est surtout assez triste de se sentir, autant la ville que ses résidents, pris en otage. Si l’on considère, comme tu le penses, que la ligne rose était un projet déjà tuée dans l’œuf (et je n’ai ni la malhonnêteté ni la naïveté d’être en désaccord total sur ce point), effectivement, mieux vaut ‘’prendre’’ ce REM2 tout de suite plutôt que rien ou rien avant 2040, si et seulement si celui-ci n’est qu’une composante additionnelle d’une vision plus large et qu’il forme une union plus qu’une rivalité avec le réseau actuel dont il en empêcherait la bonification.
On est gâté plus que jamais historiquement ces temps-ci mais des projets de cette ampleur-là, on ne peut plus s’attendre à en avoir à tous les 10 ans donc mieux vaut viser juste et efficace sur le long terme.
3 « J'aime »
En tant que chroniqueur ayant une tribune importante, il est primordial de savoir s’élever au dessus de la mêlée et d’éviter de transformer un enjeu comme le Royalmount en moyen d’attiser le feu entre Francos et Anglos. Il n’y a rien à comprendre d’un article où l’auteur fait exprès de dire Town of Mount Royal dans un article en Français. De plus il y a 2 fois plus de francophones dans Ville Mont Royal que d’anglophones donc je ne vois pas la nécessité d’écrire le nom de la ville en Anglais dans un article francophone si ce n’est pour toucher une corde sensible. Et dans ce cas c’est tout simplement exécrable de la part de l’auteur.
NB: Je suis Québecois et je suis francophone aussi comme tu peux le lire donc je ne vois pas pourquoi je ne me sentirais pas concerné. À présent je vais éviter de poursuivre la digression ça doit être un peu lourd pour les autres.
8 « J'aime »
Chaque québécois à son niveau de sensibilité par rapport à ce genre de dispute, j’en conviens, ceux qui ont grandi dans ce quartier sont davantage interpellés. Cependant qu’un journaliste parle de Town of Mount Royal pour un projet qui s’appelle Royal-Mount dans une ville que plusieurs surnomme TMR, c’est vrrrraiment pas la mer à boire. Après je lis des articles de la Gazette et des commentaires sur leurs médias sociaux et on nous parle de nazisme et de suprémacisme francophone. Y’a pas d’équivalence. Après ce sont des commentateurs pas des journalistes. Ceci dit retournons au sujet.
2 « J'aime »
En effet ce sera essentiel, mais est-ce vraiment possible de le faire? Même si on soigne l’architecture des stations, des piliers et du “viaduc” en tant que tel , ça reste une infrastructure massive. Les projets qu’on nous donne en exemples sont souvent dans des zones périphériques, très rarement dans l’épicentre des centre-villes.
J’ai exploré plusieurs projets dans des villes européennes reconnues pour la qualité de leur architecture et ça reste des “autoroutes métropolitaines décorés”.
Ici, à Copenhague en face de “la montagne” de BIG.
À Rotterdam, une des capitales européenne de l’architecture contemporaine. Ils ont quand même essayé d’égayer les piliers…
Ici à Hambourg non loin de la scintillante Elbphilharmonie.
Imaginer ces monstres sur René-Lévesque est très inquiétant.
5 « J'aime »
Ishhh, le mot clé c’est vraiment “essayer”…