REM 2 (Est de Montréal) - Projet annulé

Transport en commun Réseau express métropolitain
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Pas mal en désaccord, à moins que tu veuilles faire du révisionisme historique des événements. Si je me rappelle bien Charles Emond a tiré à boulet rouge sur Plante pendant les audiences parlementaires suite au retrait de CDPQi du REM de l’Est.

« La Caisse ne décidera pas seule si le projet va de l’avant ou non. La Ville de Montréal et l’ARTM vont devoir appuyer le projet pour que celui-ci se fasse », affirme sans détour Jean-Vincent Lacroix, directeur des communications de CDPQ Infra, filiale de la Caisse responsable du réseau de train automatisé.

C’est elle qui n’a pas donné son approbation qui était un requis pour que le projet aille de l’avant.

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Non je maintiens ce que j’ai dit.
L’auteur a lu les articles, elle n’a pas fait de recherches, pas d’entrevues, pas d’enquêtes.
Mais effectivement oui, dans les articles c’est Valérie qui a dit non.

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La majorité d’entre nous n’avons pas accès ni connaissance des véritables raisons d’une décision politique. Alors, si tu as ces informations, ce serait bien de les dires. Nous notre seule information c’est que la caisse c’est retiré quand on a décidé de retirer le tronçon centre-ville du projet.

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Je crois que c’est une omission majeure de l’article de ne pas mentionner le seul et véritable décideur sur l’avenir du projet: le gouvernement du Québec. En bout de ligne, le choix du gouvernement était la seule décision qui comptait.

La seule responsabilité qu’avait la ville de Montréal sur la question, c’était celle que le gouvernement Legault voulait bien lui donner sur la place publique. Et la ville est un parti qui n’était même pas impliqué dans la planification du projet.

Si Legault est allé dans le sens des réserves de la ville pour annuler le projet, c’est qu’il voulait annuler le projet, et avoir une cible facile pour y dévier les critiques.

Si le gouvernement Legault voulait aller de l’avant avec le REM de l’Est, il aurait dit à la ville de prendre son trou. Comme le gouvernement Legault a été capable de faire dans de nombreux dossiers concernant les municipalités. Legault aurait construit son troisième lien même si la ville de Québec était contre, si le projet n’avait pas été complètement farfelue. Franchement, ce n’est pas un gouvernement qui a peur de critiquer et d’aller contre la volonté des villes pour pousser leurs intérêts ou leurs décisions.

J’ai l’impression que la ville de Montréal était d’ailleurs préparée à cette possibilité. Les gens à la ville n’ont jamais appelé à annuler le projet publiquement, avant l’annonce officielle du retrait de la Caisse. Le discours officiel a toujours été une platitude “nous souhaitons le meilleur projet pour Montréal et nous souhaitons travailler dans cette optique”.

C’est évident que la ville avait certaines réserves. Ce qui est compréhensible vu les voix qui se sont élevés contre le REM de l’est. Même les commerçants du centre-ville étaient contre le tronçon aérien sur R-L. Mais je crois que c’est complètement légitime de reprocher à Projet Montréal d’avoir eu cet angle face au projet. Ils auraient pu ignorer la grogne, et pousser pour un support plus inconditionnel du projet, publiquement et derrière les caméras. C’est légitime de mettre de l’avant les avantages du TEC lourd au détriment des inconvénients dans l’intégration urbaine. Donc si des gens veulent leur reprocher le manque de soutien de Projet Montréal, c’est une opinion très compréhensible à mon avis.

Mais la prise de décision n’a jamais été à la ville de Montréal en bout de ligne. On peut bien reprocher à l’administration de Montréal son manque de soutien, mais ça ne fait pas de sens de simplement passer sous silence le choix du vrai décideur, à mon humble avis.

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Malgré qu’il y ait beaucoup de bon points mis de l’avant dans cet article et sur le malheureux abandon du REM de l’Est, je penses qu’il y a un point qui n’a pas été mentionné ou bien recherché dans cet article dans l’Actualité et qui devrait tout le temps être mentionné, soit le manque de transparence sur le véritable coût de la version finale du projet de la CDPQ Infra.

Le coût de 10 milliard n’incluait que leurs dépenses à eux. Par exemple, le long et immense parc linéaire/promenade publique proposée par la Caisse sous tout le trajet d’Ouest en Est n’était aucunement inclus et aurait dû être payé et réalisé par la ville de Montréal. Et certainement à un coût extrêmement élevé pouvant atteindre le milliard. La réussite de l’intégration des structure aériennes étaient complètement dépendante de cela, et encore là, pour le centre-ville, cela n’avait pas totalement convaincu une partie du public et des experts.

Cependant, il est vrai que les différents paliers de gouvernements auraient peut-être pu être plus fermes et tenter de trouver de meilleures solutions ensembles afin de faire aller le projet de l’avant avec la CDPQ Infra : le gouvernement du Québec aurait pu décider de payer pour la portion souterraine au centre-ville ou tenter de trouver un trajet pour la portion centre-ville dans lequel le souterrain était moins complexe, etc. Si Vivre en Ville avait proposé leur version plus tôt, est-ce que le gouvernement du Québec aurait pu trouver une entente pour réaliser cette version avec la CDPQ Infra, mais avec une pl grande contribution financière pour le souterrain ?

Si j’étais eux, je retournerais voir la Caisse pour réaliser une version semblable à celle de Vivre en Ville et en payant le segment centre-ville à partir de Rosemont. Le gouvernement était évidemment prêt à payer pour un projet à 10 milliards, il devrait donc être prêt à financer le souterrain en centre-ville. Quitte à devenir co-propriétaire de la ligne ou du tunnel.

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J’ajouterais au débat que CDPQ était fermé, intransigeant, inflexible…la faute, en mon sens, c’est vraiment la leur dû leur attitude. S’il y avait eu un meilleur dialogue avec la ville et le gouvernement, il n’y aurait peut-être pas eu de panique et les contestations citoyennes auraient pu être mieux gérées par les différents gouvernements qui auraient avancé ensemble dans la même direction.

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Je n’aime vraiment pas cette discussion où chaque acteur semble vouloir attribuer le blâme à un autre acteur alors que la réalité est que chaque acteur a sa part du blâme dans le résultat final.

  • Les médias ont vraiment dramatisé la chose alors qu’il y a des voies surélevé absolument magnifique ailleurs sur la planète.
  • Les médias ont donné trop d’espace aux groupes de pression et trop peu d’espace à ceux qui voient le REM d’un bon oeil.
  • CDPQ a été assez maladroite lorsqu’elle a été dire que des gratte-ciels pourrait s’écrouler alors qu’on sait très bien que c’est possible en prenant les précautions nécessaire et en adoptant les bonnes techniques de construction. Ça discrédité sa proposition de construire un viaduc sur René-Lévesque.
  • CDPQ n’a jamais sérieusement considéré une solution complètement en tunnel pour René-Lévesque et ne semble pas avoir tenté de négocier avec le gouvernement sur cet aspect.
  • La ville a changé d’avis plusieurs fois, en louant la proposition, puis en demandant des changements, et finalement, en rejetant la proposition de la caisse lorsque les groupes de pressions se sont fait entendre.
  • Le gouvernement ne s’est pas vraiment mouillé plus que strictement necessaire, ce qui a laissé toute la place aux groupes de pression et à la spéculation dans de multiples éditoriaux mal informé.
  • L’ARTM a coulé le fameux “rapport dévastateur” qui ressemble plus à un sabotage du projet qu’à autre chose.

Bref, aucune de ces agences n’a vraiment donné au REM de l’Est la chance d’évoluer et de devenir un projet qui pourrait être acceptable. La majorité de ce qu’on a entendu, ce sont des récriminations dont le but avoué était de couler le projet.

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Quel bon commentaire!

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La Caisse n’est pas parfaite et il y a des lacunes avec le development du REM de l’ouest qui sont indéniables. Mais la réalité, au fond, c’est qu’il n’y a aucun autre scénario où le REM aurait vu le jour aussi rapidement que celui où CDPQ Infra est aux commandes. Je l’ai dis le jour où la caisse s’est retirée du REM de l’est (pcq le débat était devenu politique et toxique grâce aux NIMBYs de l’est – rappelons nous que la CDPQ ne doit pas faire de politique), le projet ne verra pas le jour pour au moins une génération. Ce n’est certainement pas l’ARTM qui va faire rouler les choses dès demain!

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Je comprends le sens, mais pourquoi négocier sur un aspect qui menace la rentabilité? CDPQi fonctionne sur leurs axes d’analyse et offre une proposition qu’ils ont amendés. Ils ont leur propre ligne rouge basés sur des risques (financière, opérationnel, temporel, etc.) sur lequel ils se retirent.

CDPQi n’est pas un égal à l’ARTM ou même la Ville. Elle amène son financement (assez significative) dans le projet. Si on extrapole du REM A, sur un projet de 10G$ ça aurait été:

  • 5G$ CDPQi
  • 2.5G$ Canada
  • 2.5G$ Québec

Avec le retrait de CDPQi le PSE a un 5G$ de handicap dès le premier jour, handicap que la coalition a totalement ignoré, comme si l’argent poussait dans les arbres.

C’est faux. Il y a eu au moins 2 grosses révisions/évolutions du projet dans son cycle de vie. Malgré cela il n’y a pas eu d’entente. La ville et les NIMBYs ne voulaient pas céder un centimètre (comme l’a prouvé justement le rapport du PSE). On ne peut pas négocier avec un partie qui ne veut rien céder.

René-Lévesque partiellement sous-terraine n’était pas dans la présentation initiale, par exemple.

De mon point de vue, l’échec du REM de l’Est a renforcé la position de CDPQi pour le REM de la Rive-Sud. Comme mentionné, au final les gouvernements ont plus à perdre que CDPQi.

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Vous avez bien raison. Par contre, la discussion semblait louanger CDPQi et arguer que l’annulation du REM était dû aux NIMBY ou la ville ou le gouvernement. C’est oublier le contexte de l’époque et les multiples fautes dont, pour ma part, CDPQi, qui était l’instigateur du projet, a commis les premières erreurs fondamentales. À mon avis, cette discussion reste totalement utile, notamment pour apprendre des erreurs commises. Le REM de l’Est était un projet majeur dont les impacts étaient considérables. Je regrette tout de même profondément l’annulation de ce projet et je partage les avis pessimistes du projet de l’ARTM.

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J’entant souvent cet argument comme critique de CDPQi mais sur quelle base on dit cela dessus.

Si on dit que CDPQi est inflexible mais de l’autre coté un veut du souterrain partout, ce n’est juste pas réaliste et dans ce cas je dirais que c’est les autre partie qui sont intransigent…

Et CDPQi on apporter des modification en écoutant les critique au projet pour qu’il soit meilleur (le petit tunnel sur René Levesque et connection a la station Berri-UQAM, beau design)

Aussi j’entant souvent que la CDPQi ne communiquait pas avec les autres parties prenant du projet et son fermé.

Mais ce segment vidéo semble dire le contraire

et au finale si il y a trop de mains sur le projet celui-ci sera toujours révisé juste qu’a sont annulation.

La seule vraie maladresse a été de dire que ce n’étais pas possible de faire du souterrain sur toutes la longueur de René-Levesque. Il aurait du tout simplement dire que cela ne rentre pas dans les conditions financières du projet.

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Il y a un élément que je ne comprends pas du document final du PSE.

De la page 33 à 36 ont présente le scénario de base avec les prolongements choisis selon que les prolongements sont faits en mode aérien. Ainsi, pour le scénario 2.1, le cout du prolongement vers RDP est de (27G$-22,8G$=4,2G$). Pour le scénario 2.2, le cout de prolonger plus loin vers Laval est de (29,7G$-27G$=2,7G$). Finalement, pour le scénario 3.1 le coût du prolongement vers Charlemagne est de (26,9G$-22,8G$=4,1G$) en additionnant le tout on arrive au montant de 33,8G$ présenté à la page 93.

Ensuite, à la page 95 du rapport à la figure 57, on nous montre les coûts finaux du projet avec le prix de chaque extension faite en mode sous-terrain.

Ainsi, le scénario de base 1,2 ou 1,3 est évalué à 24,3G$, le prolongement vers RDP à 4,2G$ (correspondant au scénario 2.1 pour un montant de 24,3G$+4,2G$=28,5G$), le prolongement suivant vers Laval est évalué à 2,7G$ (correspondant au scénario 2.2 pour un montant de 28,5G$+2,7G$=31,2G). Finalement, le prolongement vers Charlemagnes est évalué à 4,7G$ (correspondant au scénario 3.1 pour un montant total de 24,3G$+4,7G$=29G). L’ensemble de tous les prolongements envisagés avec le tracé de base arrive à un total de 35,9G correspondant au cout présenté à la page 93.

J’ai de la misère à comprendre comment il n’y a pas de différence de coût entre le prolongement vers RDP en aérien et sous-terrain. Pas de différence de coût pour le prolongement vers Laval. Seul au prolongement vers Charlemagnes présente une différence de coût entre mode aérien et sous-terrain de 0,6G$ et le scénario de base 1.3 de 1,5G$.

Comment, il se fait que les prolongements vers RDP et Laval soient le même prix en aérien qu’en sous-terrain.

  • De plus, ils semblent avoir pris en compte le scénario de 2 stations supplémentaires sur la branche est dans le scénario aérien mais de ne pas avoir inclus le pris dans la version sous-terrain entière. À la page 32 la note de bas de page 13 dit :‘‘Les données sur l’achalandage ne tiennent pas compte de deux stations potentielles sur l’antenne est, Montréal-Est et De La Rousselière; cependant, l’estimation des coûts inclut ces deux stations potentielles’’,alors à la page 93, ils devraient écrire pour les scénarios 1.2 et 1.3 l’enfouissent de 7 stations donc un cout total de 24,9G$ et pour l’ensemble des scénarios retenus , l’enfouissement de 9 stations pour un coût total de 36,5G$
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On parle d’une rivière qui fait 675 mètres de large à la hauteur de la 40, ou de deux bras de rivière de 400 et 300 mètres de large avec l’île Bourdon. Traverser ça requiert un ouvrage majeur. Une rivière de cette taille est très puissante et capable de détruire à peu près n’importe quel ouvrage qui n’est pas solidement ancré.

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ca n’explique pas le prolongement vers RDP.

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C’est pas aussi facile que ça a l’air prolonger en aérien.

Pour le REM original, CDPQ Infra avaient une emprise ou des milieux avec peu de densité. Ce n’est pas le cas pour RDP.

En fait, en regardant de plus près on voit à quel point le REM est un projet unique en terme d’utilisation de l’espace existant…

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Merci pour ta réponse.Évidemment ce n’est pas si facile en aérien. Mais, dans les différents textes que je lis on parle souvent du double au KM pour construire un tunnel au tunnelier vs en aérien avec un lanceur .Est-ce que c’est le passage du sous-terrain à l’aérien qui fait que la différence de prix de n’est pas significative( vu que le prolongement n’est pas si long en terme de distance)… Concernant le REM 1 c’est évident que le prix bas est principalement dû à l’utilisation d’emprise public.

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Il y avait des ancienne études qui existait déja a propos de la construction d’une station sous terraine a Edouard montpetit.

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Exact. Même chose pour la station McGill

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And to think the original Rem de l’Est project was going to have the entirety of the Lacordaire/Marie-Victorin branch underground and a downtown connection for only 10 billion dollars. I’m not sure what’s going on with the ARTM, but if I were the Quebec government I’d be begging the CDPQ to build their original project or even an upgraded one (potentially with more underground where residents won’t accept anything else) with slightly more government investment. I’m sure even with inflation the price for an upgraded version would be much more reasonable than 36 billion and the government will get much more bang for their buck than for whatever SRB or Tram the ARTM is likely to suggest.

Moreover, speaking on my part as someone living West of downtown who doesn’t own a car, I just don’t see myself taking advantage of all the great things there are to enjoy in the east that aren’t super close to the blue and green lines if it means I have to swallow the delays that transferring to an even a slower mode of transport will impose after an already long metro ride. This whole fiasco seems like such a loss for all residents of Montreal.

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