Lorsque le projet de CDPQ se faisait attaquer de tous les cotés et était décrit comme étant le projet du diable, plusieurs d’entres nous l’ont défendu et ont dit qu’on risquait de se retrouver avec moins que ce qui était proposé. Et voila que c’est exactement ce qui se dessine. Puis on va nous expliquer que c’est pas la faute de tel, que ceci que cela. Décourageant mais prévisible. Et j’ai déjà commencé a voir des commentaires sur le net disant que l’Est est une fois de plus négligé. Pour le coup ça ne m’émeut absolument pas.
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C’est pourtant extrêmement important pour les gens qui sont déçus de la tournure des événements. Et c’est aussi primordial de savoir où mettre la pression si quelqu’un voulait y changer de quoi. Parce qu’on l’a vu: le gouvernement plie sous la pression.
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Je me demande si un projet de métro (ou de tram) bien avancé aurait aider à rationaliser du côté de la ville et du provincial l’achat des terrains de Ray-Mont Logistiques.
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Donc on envoi une gang de boomer propriétaire aux rencontre citoyenne et on espère que Michel Auger écrira deux ou trois articles?
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Pourquoi pas? En dehors de la caricature, c’est exactement ce genre de pression qui a fait prendre la décision au gouvernement d’abandonner un tronçon. L’acceptabilité sociale.
Le REM aérien est probablement mort, mais un lien sous terre, au minimum pour être considéré, pourrait se retrouver dans les plans du gouvernement un jour s’il y avait une pression en ce sens. Certains exercent déjà cette pression, comme la Chambre de commerce de l’est, Yaccarini ou Vivre en ville.
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Je trouve que beaucoup de membres sont très naïf vis-à-vis les compétences de l’ARTM à mener à bien ce projet, sous pression ou pas, ainsi que la volonté du gouvernement d’investir des milliards dans un projet structurant à Montréal. (La CAQ aimait bien la Caisse, ça leur permettait de ‘‘soutenir’’ un projet qui ne visait pas leur base électoral sans s’y impliquer trop directement)
Donc mon commentaire, au delà d’une carricature qui démontre mon mépris total envers ce, disons, groupe d’intérêt, est aussi un aveu de défaite. Nous ne verrons probablement pas l’aboutissement de ce projet et on peut remercier ce groupe qui contient un gros morceau de nos citoyens les plus réfractaires pour qui le progrès se mesure en espace de stationnement et en mètre carrés de pelouse.
Ce groupe repoussant a battu la Caisse et les espoirs de l’Est d’avoir un véritable réseau de transport et on revient donc à nos rêve mouillés d’un système parfait qui n’existe que dans l’imagination des membres de ce forum.
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Tu peux être aussi défaitiste que tu veux, bien entendu.
Cependant, je mettrais une ligne à insulter les gens du forum pour espérer mieux de nos instances publiques. Ce n’est pas de la naïveté ou de l’imagination que de vouloir des instances solides qui peuvent pousser des projets, c’est une volonté légitime.
Personnellement, chercher des solutions me semble une bonne chose, que ce soit difficile, ou carrément impossible dans certains cas, mais tout le monde est libre d’avoir sa vision.
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Je pose la question, sans être défaitiste; et si au-delà du contexte économique défavorable, ou de ce qu’on pense de l’efficacité des membres du quatuor (qui inclus le MTQ), c’était vraiment la dernière opportunité avant longtemps pour la réalisation de tels projets, et qu’on entre dans un prochain cycle de politiques d’austérité et de gouvernement conservateurs au fédéral et au provincial qui ne s’empressent pas habituellement à investir en TEC?
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Certes mais je trouve ça dommage de lutter pour tuer un projet qui était très ambitieux, qu’on pouvait bonifier. De finalement se retrouver avec moins que ce qu’on avait pour ensuite devoir encore se battre pour avoir plus. Jusqu’à quand ?Ça fait aucun sens. Les voix contre se font toujours plus entendre que les voix pour. Il suffit de remonter quelques dizaines de messages plus haut pour voir que ce scénario avait été prédit par plusieurs. Personnellement, je n’ai pas le cœur au combat. Que ceux qui ont fait dérailler le projet aillent se battre. Sinon que le status-quo perdure. On ne mourra pas après tout. C’est comme ça que je me console 
.
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On a eu un projet (REM 1) et son contraire (Non-REM 2) aux extrêmes sur ce qu’on peut avoir (j’exclus le SRB Pie-IX et l’extension de la ligne bleue…).
Je me demande de quel côté Taschereau va pencher, et si (et si oui, comment) elle influencera celle-ci, puisque techniquement ces 2 projets peuvent être potentiellement développés sensiblement sur une même période.
Il y a quand même des projets où on voit le contraire. Par exemple le tramway de Québec ou le troisième lien, pour prendre deux exemples assez contraires dans leurs supporters/opposants. Je serais curieux de savoir comment ça se passe dans les discussions du gouvernement pour qu’un projet passe ou casse. J’aurais de la misère à dire que le 3ième lien a plus d’acceptabilité sociale qu’avait le REM de l’est, mais c’est juste ma perception.
En fait le scénario actuel avait été confirmé en mai, il n’y avait pas d’ambiguïté sur le sort de la branche centre-ville depuis. Ça fait environ 500 messages 
. Mais bon, Il n’y a pas eu de concessions à explorer un autre façon de rejoindre le centre-ville malgré les idées lancées publiquement, ça c’est vrai et pour moi aussi je trouve cela dommage.
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Tant qu’à moi, il n’y avait pas beaucoup d’ambiguité dès qu’on a appris qu’il y aurait un viaduc sur René-Lévesque. C’était prédictible. Je l’ai dis presque immédiatement, Taschereau, c’est le projet de rechange.
J’ai vraiment hâte de voir la réaction à ce qui va être proposé pour Taschereau. On sait tous que ce qui va être proposé, c’est probablement un autre viaduc. Je serais vraiment surpris de voir une autre configuration, considérant que c’est un corridor large qui ressemble par bout à une autoroute. Malgré ça, j’ai entendu assez peu de voix se lever contre ce futur projet. Avec l’échec du REM de l’Est, est-ce que les gens de la rive sud vont être aussi exigent?
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C’est 100% ce qui va arriver et est en train d’arriver. C’est la raison pourquoi j’envie l’autonomie et les pouvoirs de la caisse et que je juge crucial que l’ARTM en bénéficie. Je ne vois absolument pas comment comment elle peut mener les actions nécessaires pour répondre aux besoins de mobilité métropolitains si elle continue de se subordonner au MTQ et à une part si importante de financement provincial pour l’ensemble de ses projets de développement et de maintenance de ses infrastructures. Au minimum, j’aimerais qu’elle bénéficie de la même distance face au politique que la SAQ ou Hydro-Québec.
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J’irai même plus loin; Montréal devrait assumer seul 100% des coûts du REM2 (et pourra alors se payer un réseau sous-terrain à $1B/km si elle le désir).
C’est ce qu’on appel être totalement imputable $$$ de ses décisions. Et ça simplifie la prise de décision; pas besoin de consulter avec Québec etc.
On a seulement à répondre aux contribuables Montréalais.
→ C’est sûr que des outils de financement supplémentaire devront alors être accordés à Montréal (bridge tolls ou autres taxes aux automobilistes etc)
Elle était pourtant aux anges avec Legault lorsqu’ils annonçaient ce printemps la suppression du lien au centre-ville et qu’il n’y aurait pas de délai. Elle parlait de victoire.
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On savait tous que l’abandon du projet par la CDPQi allait probablement entraîner des délais de quelques années; la question était combien?
La majorité des membres de ce forum ne vit pas dans un monde de licornes et d’arc-en-ciels; on avait de gros doutes quant à la capacité réelle des instances en place (ARTM &cie) de livrer un projet ambitieux. De reconnaître l’incurie de nos instances publiques n’empêche toutefois pas de reconnaître que cet état de fait tient partiellement du contexte (ex: mainmise du politique sur le financement et l’agenda des priorités) et que ce n’est pas une situation insoluble. Des solutions existent, pour peu que la volonté politique y soit.
Finalement, l’attitude «take it or leave it» de la CDPQi n’aura pas été du bluff, et leur volte-face spectaculaire en aura surpris plus d’un. Certains espéraient obtenir des concessions de la CDPQi en leur mettant de la pression (ex: comme pour les correspondances McGill et Édouard-Montpetit du REM de l’Ouest), sans réaliser qu’ils perdraient tout au change.
Est-ce qu’une version optimisée du REM de l’Est aurait été l’avenue privilégiée et souhaitée par la majorité des membres du forum? Possiblement, mais la CDPQi n’était pas prête à reconsidérer l’implantation de son tronçon sur René-Lévesque ou à optimiser les correspondances. La levée de boucliers dans HoMa n’aura été qu’un élément aggravant supplémentaire.
La population était également quelque peu échaudée par les éléments plus négatifs qui transparaissaient du REM de l’Ouest, que ce soit l’absence de considérations esthétiques des structures aériennes (alimentant la crainte pour l’Est et le centre-ville), l’attitude cavalière de la Caisse, etc.
Finalement, on se retrouve avec 100 millions de dollars d’études entre les mains d’instances publiques qui doivent maintenant convaincre un public plutôt sceptique qu’elles peuvent faire mieux. Je leur souhaite la meilleure des chances, même si mon côté légèrement cynique fait en sorte que je ne retiens pas mon souffle. Si le projet aboutit (c’est un gros si), en plus de la connexion directe au centre-ville qui ne sera probablement pas réalisée dans une première phase (quoique j’espère qu’on en prévoira la possibilité!), est-ce qu’on va aussi sacrifier l’automatisation (malheureusement probable)? Est-ce qu’on va se retrouver avec un vulgaire tramway (trop lent), un système non-ségrégué des voies automobiles aux intersections…
Dans le meilleur des mondes, je souhaiterais un système automatisé relativement semblable à ce que le REM de l’Est proposait, mais avec des stations plus longues, suivant globalement le tracé de référence (Lacordaire vers le nord et Notre-Dame vers l’est), avec un prolongement minimalement vers Rivière-des-Prairies (+/- vers Laval/Lanaudière). Même si un segment vers le centre-ville ne fait pas partie de la première phase, on prévoirait déjà une possible deuxième phase, que je souhaiterais semblable à la proposition de Yaccarini et Savard, c’est-à-dire un scénario en tunnel qui reprendrait une partie du tracé de la ligne rose, plutôt que l’axe René-Lévesque du REM de l’Est (meilleure desserte de quartiers sous-desservis). À long terme, ça m’apparaîtrait comme un projet supérieur. Évidemment, je me rapproche du monde des 
et des 
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Je ne vois pas comment un lien “régional” type REM de l’est au centre-ville sera réalisé de mon vivant (j’ai 58 ans).
On assiste encore une fois à la victoire du Mieux théorique sur le Bien pragmatique.
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… Sauf qu’il n’y a rien de «pragmatique» dans le propos d’un petit tramway automatisé de 40 mètres de long, coutant (au moins) 10 milliards de dollars, parcourant une route radiale des banlieues de la deuxième couronne au centre-ville.
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Ça peut toujours être mieux.
Il fallait cette ligne dans le sable. C’est maintenir une menace crédible.
100 millions c’est pas assez, ils viennent d’en ajouter un autre 4-5M$ et de repousser le timeline d’une autre année. C’est justement le manque de responsabilité qui alimente les chances que le projet ne se réalisera pas: l’ARTM n’a pas de motivation pour que le projet se réalise, contrairement à la CDPQi qui carbure au rendement. Je ne dis pas que carburer au rendement est la solution pour tous les maux, mais elle a l’avantage de pousser pour que des projets se réalisent et agit comme inhibiteur aux coûts.
On s’entend, si c’est juste 5M$ et 1 an de délai pour avoir un projet sortir de cet hydre à 4 têtes et aller de l’avant, c’est un méchant deal. Je m’attends au contraire que ce ne soit que l’apéritif.
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