REM 2 (Est de Montréal) - Projet annulé

Je suis plus ou moins d’accord avec la connexion à Saint-Laurent. Avant la pandémie, il était très difficile d’embarquer sur la ligne verte à cette station.

La ligne rose avait l’avantage d’avoir la connexion à Place des Arts où on voit déjà pas mal plus de gens débarquer grâce à la proximité de nombreux emplois (Complexe Desjardins, Tour Hydro-Québec, Complexe Guy-Favreau et l’ARC).

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En quoi cette option évite une structure aérienne? Peu importe le tracé, l’insertion n’est qu’un choix; et dans le cas d’un tunnel, un choix coûteux. C’était déjà un choix coûteux même dans l’emprise dégagée de Notre-Dame, et ça le sera encore plus à travers le Plateau, et davantage de stations.

Le projet de la CDPQ avait une connexion souterraine direct avec la Gare centrale.

Ils envisagent un projet à portée régionale avec éventuellement un prolongement hors de l’île. Cette augmentation du nombre de stations, ce détour au centre, la diminution des distances moyennes entre stations ne semble pas aligné à cette vision. Ce tracé devrait être desservi par plusieurs lignes, interconnectées, et avec une portée bien définie.

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La proposition qu’ils font est un tunnel au centre-ville. Étant donné le tracé proposé, il est clair que ça exclut une structure aérienne.

De plus, hormis la correspondance souterraine à la Gare Centrale (concession consentie par la Caisse), les autres correspondances étaient pour le moins sous-optimale, surtout pour Berri-UQAM. La distance était grande, et il fallait passer d’une structure aérienne au métro souterrain sans réelle interconnexion.

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En quoi les connexions de Lacordaire, Assomption, et Honoré-Beaugrand étaient sous-optimales? Faudrait-il dans le cas de la ligne verte refaire les stations à neuf pour avoir une correspondance optimal à quai central? La correspondance souterraine à Gare Centrale a été consentie par la Caisse, donc pourquoi initialement dire le contraire? Pourquoi tomber dans du révisionnisme? Prétendre que le projet de CDPQ était bien pire qu’il ne l’était pour se réconforter au cas où aucun projet alternatif n’aboutit?

Encore là c’est une question de choix, le tracé suit principalement une trame de rue régulière qui pourrait accueillir un système aérien. Ce n’est pas un choix que je privilégie, mais l’option (et l’économie) est là.

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Le tracé tel que présenté ouvre la possibilité à une partie importante en tranché couverte, sous St-Laurent, Sherbrooke, Papineau, Masson, Rosemont. Comme pour l’essentiel du réseau de métro des années 60 et 70.

Par contre les impacts lors des travaux seraient plus que significatifs.

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La toute première mouture du REM de l’est prévoyait une correspondance à la station L’Assomption à partir de Sherbrooke. Cette proposition suggère un détour de 1km vers le nord avant de tranquillement glisser vers le sud, ce qui me semble comparable au détour de la ligne verte pour correspondre avec la ligne orange à Lionel-Groulx. Au final, le voyage de la pointe de l’île vers le centre-ville prendrait 35 min vs les 30 min initiales. Ce 5 min supplémentaire me semble assez minime dans une optique de déplacements régionaux et considérant le bassin de population supplémentaire que ce nouveau tracé pourrait rejoindre. Personnellement, pour un métro, je trouve ça beaucoup plus acceptable que les 15 min supplémentaires suggérées pour une implémentation au sol.

Si l’ARTM décide d’y faire passer le train de l’est, j’imagine qu’ils pourraient faire comme Exo1 et faire sauter certaines stations aux trains en provenance de la banlieue.

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Après avoir passé au travers des documents à tête reposée, je dois admettre qu’il s’agit d’une superbe proposition. Elle n’est pas parfaite, mais elle vient répondre aux aspects négatifs du REM de l’Est, tout en ouvrant un plus grand secteur de l’est à une nouvelle desserte structurante, comme le proposait la ligne rose.
Les connexions du centre-ville sont intéressantes, mais demeurent hautement hypothétiques, sachant que c’est la portion la plus complexe.
À mon sens, j’aurais plutôt continuer sous l’axe Sherbrooke/ Des Pins (avec une station au Royal Vic ou près de l’avenue du Parc) puis fini à McGill.
On évite ainsi la portion la plus problématique, la plus crunchy, et la plus couteuse du projet.
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Ça serait envisageable de creuser un tunnel en cut-and-cover sous l’avenue du Parc et connecter la ligne à place-des-arts plutôt que McGill ? Ainsi on se rapprocherait plus du “coeur” du centre-ville et on serait à distance de marche des destinations principales.

1000%

Non…à Mcgill on se connecte au Rem 1 ce qui serait extraordinaire pour l’accès à l’aéroport et l’université de Montréal à seulement 3 minutes

80m - 100m semble être ce qu’ils envisagent. Ce n’est qu’à titre indicatif, mais si on compare les stations de leur ligne et celles des lignes verte et orange, elles font environ 2/3 de leur longueur.

Pourquoi pas un tunnelier?

Désolé du malentendu, j’aurais effectivement dû être plus spécifique dans mon commentaire initial. Le but n’était pas de tomber dans du révisionnisme et ce n’était pas non plus une tentative de trouver du réconfort.

Les correspondances que je trouvais sous-optimales étaient en premier lieu Berri-UQAM (qui n’était pas réellement une correspondance même si c’est le coeur du réseau), et dans une moindre mesure l’abandon de la correspondance à Honoré-Beaugrand (dans la version révisée qui a significativement amélioré la correspondance à la Gare Centrale) et la correspondance aérienne/souterraine à l’Assomption (qui est identique dans la proposition actuelle). La correspondance à Lacordaire était prometteuse, et le demeure dans cette proposition.

J’appréciais surtout le fait d’avoir trois correspondances presque consécutives au centre-ville qui répéteraient l’exploit du REM de l’ouest en optimisant le maillage du réseau.

À la lumière des commentaires ci-dessus, je me rallie cependant au fait qu’il serait intéressant de comparer la correspondance à Saint-Laurent vs Place-des-Arts, ou même d’envisager un terminus à McGill. En aménageant un terminus McGill près de l’intersection Sherbrooke/McGill College on pourrait éviter les portions les plus complexes du sous-sol tout en maintenant une correspondance directe avec le métro, le REM de l’ouest et le RÉSO. C’est un peu excentré au nord par rapport au coeur du centre des affaires, mais ça demeurerait parfaitement acceptable, et certainement supérieur à une station terminale à Saint-Laurent ou même Place-des-Arts.

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Le plus gros avantage de terminer à McGill, c’est surtout que ça permet une correspondance au REM 1, et donc, un accès facile à l’ensemble du réseau. Il faut néanmoins dire que le sous-sol est déjà très densément occupé à proximité de McGill.

Sur mes propres cartes, je favorise une correspondance à Place-des-Arts, mais je comprends pourquoi ils choisissent Saint-Laurent. Il y a moins de gratte-ciels dans cet axe, ce qui réduit la complexité avec les fondations des bâtiments. C’est d’ailleurs pour cela que sur mes cartes, je n’essaye même pas de faire une courbe après Place-des-Arts et que je met la station terminale à Place-d’Armes.

Serait-il possible d’éviter le tunnel profond à l’est de Pi-IX et le long de Lacordaire?

Dans ces environments moins bâti, on ignore un grand avantage des tunnels, de pouvoir faire des liens diagonaux par rapport au réseau bus / routier. En ignore aussi les avantages de suivre une route, que avec des stations fréquentes, peut réduissant la fréquence, et le coût d’opération, de autobus.

En gros, ce plan ajoute de connectivité clé qui manquait du REM de l’Est. C’est bien supportable.

À nuancer dans les propos de Marie-Eve Rancourt; le projet ne passe pas pour sa base électorale, mais il passe certainement pour une majorité des résidents de sa circonscription.

Québec solidaire réitère son opposition à un REM de l’Est aérien

Marie-Eve Rancourt
Photo: Jason Paré/Métro

Clément Bolano

26 août 2022 à 10h29 - Mis à jour 26 août 2022 à 13h07 4 minutes de lecture

Réunis dans leurs locaux de la circonscription de Camille-Laurin, les élus et candidats solidaires à l’Assemblée nationale ont présenté leur vision pour l’est de Montréal. Québec solidaire est catégorique: il ne doit pas y avoir de structure aérienne pour l’antenne de transport qui remplacera le REM de l’Est.

«Pour le REM [de l’Est], nous écartons d’emblée toutes les structures aériennes. Nous allons travailler avec l’ARTM et la Ville de Montréal pour construire le meilleur projet possible. Il faut de l’acceptabilité sociale et il faut répondre aux besoins des gens qui habitent l’Est. Comme ici dans Camille-Laurin, où le projet de la CAQ ne passe pas», lance Marie-Eve Rancourt, candidate dans Bourget.

Proposition d’intégration urbaine du REM de l’Est : Christian Yaccarini


Christian Yaccarini, président et chef de la direction de la Société de développement AngusPHOTO : Radio-Canada

Publié le 26 août 2022

La conception du REM de l’Est revient sur la table à la veille du déclenchement des élections provinciales. C’est que le comité qui a été mandaté pour reprendre les travaux débutés par la CDPQ Infra souhaite mettre de l’avant, pour tous les partis politiques, ce projet qu’il considère comme structurant et qui permettra finalement de connecter ce nouveau lien avec l’ensemble du réseau de transport déjà existant. Le président et chef de la direction de la Société de développement Angus, Christian Yaccarini, estime que cette nouvelle proposition est la plus optimale jusqu’à maintenant.

" [le trajet] nous permet de desservir un énorme bassin de population qui n’est pas desservi ", croit M. Yaccarini.

Au micro d’Annie Desrochers, il détaille cette nouvelle idée.

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Not only does this seem like a great idea because it gives much needed access to areas east of the orange line that have not been serviced by the train system, but preserving the downtown link also allows the government to start thinking about how to integrate this project with the promised link with Lachine. Not that Denis Coderre is the end all be all on this topic, but he did foresee a Rem de l’est that traversed downtown, ending at Lachine, in order to give the city a new east-west link. Integrating these two projects into one would, in the end, be very efficient for transit users and would probably save money in the long run.

I definitely love the idea of prolonging the neo-REM de l’Est westward. A new tunnel going through the downtown core has obvious benefits. What I don’t know is whether the high cost and complexity is worth those benefits, compared to a radial system that ends downtown and is potentially both cheaper and simpler.

Hopefully the route they propose minimizes some of the challenges the former REM de l’Est would have faced if they had gone with the long tunnel option. For example, I suspect the geology will be more favorable to tunnels by coming from the north of downtown compared to an approach from the east, closer to the river. Up to the Saint-Laurent station, the underground should not be too complex, but the segment with the curvature to reach René-Lévesque and the Gare Centrale promises to be technically challenging, and would likely command a fairly deep tunnel. The even better option of corresponding at Place-des-Arts instead of Saint-Laurent would probably be even more complex.

As much as I would love to see it happen, if the cost was prohibitive I would consider a terminal station corresponding with a station on the green line (McGill >> Place-des-Arts > Saint-Laurent).

As much as I love the idea of a line that continues westward and incorporates the Lachine project, I do not know if there is a real need for people in the east end to get to Lachine directly. Origins and destinations can change once a service is added, but still.

Article mettant en évidence la ressemblance de cette nouvelle proposition du REM 2 par Vivre en Ville…, et celle de la ligne Rose proposée par Projet Montréal en 2017. :wink:


New proposed path for the REM de l’Est. Right: Mayor Valérie Plante’s 2017 proposal for a pink metro line.
Vivre en Ville and the Société de développement Angus (SDA), Projet Montréal

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