Le sondage en question
De beaucoup supérieur à une grosse cuvette de béton qui passe en hauteur en plein centre en tous cas !
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Je ne suis pas d’accord avec ton interprétation des résultats. Il n’y a aucune question sur le tronçon aérien au centre-ville. On peut très bien être favorable au projet pour désengorger l’est et le nord-est de l’île tout en étant favorable à des modifications ou des améliorations du projet.
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T’as raison, on pose pas le question explicitement, mais 88% ont entendu parler du projet du projet selon le même sondage, et de ça je le trouve peu probable que une grosse proportion n’ont pas entendu parler du tronçon aérien.
Mais si on veut pas croire à cette a supposition, il y a eu un sondage CROP en fin 2021 ou on pose la suivante:
Q11. Parmi les choix suivants concernant le passage du REM de l’Est, lequel préférez-vous ?
23% Complètement aérien
33% Complètment souterrain
44% Cela n’a aucune importance pour moi.
Donc 67% (même ballpark que l’autre sondage) se prononcent comme favorable ou indifférent au structure aérien.
Source (p.69)
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Ce qui donne aussi 77 % qui se prononcent comme favorable ou indifférent à une structure souterraine.
Le calcul doit être le même des des côtés pour comparer sans fausser la réalité.
But what’s the context of the question? We’re asking it in the context of “Are you willing to accept the cost savings of not tunneling the project?” I bet you 100% would accept 100% tunneled project without the constraints attached to doing so.
The point of the question is to understand people’s position of social acceptability of the aerial structure. To be honest, any other reading of the question to me seems a bit disingenuous.
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Effectivement, mais ce n’est pas la même chose que 77% sont contre une structure aérienne, ce qui est l’élément qui a fait dérailler la portion sur R-L et retiré la CDPQi du projet.
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Je pense que ça vaut la peine de préciser que le projet a été mis de côté principalement suite aux recommandations de très très très nombreux professionnels en coulisse.
Oui, l’opinion public a eu un impact, mais très faible. D’ailleurs, l’opposition du tramway de Québec est beaucoup plus forte mais le projet continue d’aller de l’avant parce qu’il a l’appui des professionnels.
Évidemment je comprends que c’est difficile de l’imaginer. Tout ça s’est déroulé en parallèle et très discrètement. Mais je peux vous assurer que s’il y avait eu la même opposition du publique, et même plus intense, mais sans le travail des professionnels en arrière plan pour sensibiliser les politiciens aux dangers majeurs du projet tel que présenté, le projet serait encore en préparation.
Donc oui, c’est normal qu’un sondage comme ça montre qu’au final les gens en voulait. Je crois effectivement que les gens, de manière générale, en voulait. Je crois aussi que la plupart des gens ne comprenaient pas et ne comprennent encore pas aujourd’hui l’ensemble de enjeux. C’est normal qu’on fasse ce genre de sondage, un projet de transport c’est public, c’est politique, ça concerne tout le monde. Mais c’est comme si on faisait un sondage sur la manière d’effectuer une opération à coeur ouvert. L’opinion du public ne concorderait peut-être pas avec l’avis des professionnels. Et c’est pour ça qu’il faut très rapidement mettre en place un projet qui fonctionne! Un projet qui n’ouvre pas Montréal à coeur ouvert.
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TRANSPORTS EN COMMUN
DE L’AMBITION POUR L’EST, DE L’AMBITION POUR MONTRÉAL
CHRISTIAN SAVARD, DIRECTEUR GÉNÉRAL DE VIVRE EN VILLE, ET PLUS DE 20 AUTRES SIGNATAIRES*
Paru dans LA PRESSE+ | Édition du 27 mai 2022
Le projet de REM de l’Est a finalement été retiré à CDPQ Infra et repris en main par les autorités régionales et québécoises. Dans le transfert, le projet semble perdre une de ses caractéristiques les plus structurantes : un nouveau lien direct avec le centre-ville de Montréal. L’Est, pénalisé depuis des décennies par rapport au reste de la métropole, a droit à bien plus qu’un demi-REM. Le moment est venu de mettre fin à des décennies de négligence et de demi-mesures. Le flottement actuel plonge également dans l’attente un vaste territoire encore très mal intégré au reste de la métropole et qui souffre d’une desserte déficiente en transports en commun.
Alors qu’il est impératif de densifier les milieux urbanisés, l’Est présente un énorme potentiel de réaménagement. Encore faut-il qu’il soit beaucoup plus accessible qu’il ne l’est actuellement. Il faut équiper l’Est d’un nouveau transport collectif structurant, relié au centre-ville et au reste du réseau, et il faut le faire rapidement.
Malgré ses défauts, le projet de REM de l’Est laissé sur la table répondait favorablement à une véritable demande. C’est ce qu’indique clairement un sondage Léger réalisé pour le compte de la Chambre de commerce de l’Est de Montréal quelques jours avant le retrait de CDPQ Infra : le projet de REM de l’Est, en site propre, recueillait l’appui impressionnant des deux tiers des résidants de l’est.
Lucides et inquiets, 84 % des résidants estiment aussi qu’il faudra attendre une génération si le projet, comme présenté, était abandonné. Le message est clair : c’est maintenant que ça passe ou que ça casse.
Pour maintenir l’élan et assurer la réalisation du projet, nous mettons au jeu cinq principes directeurs qui devraient guider la poursuite des travaux au cours des prochains mois :
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Réintégrer au projet un lien direct avec le centre-ville (gare Centrale) et ainsi assurer une connexion au reste du réseau. Se connecter directement au centre-ville, c’est aussi se connecter directement à l’ensemble des réseaux de transport métropolitains et interrégionaux. C’est sortir tout l’Est de son isolement. C’est donner accès à toute la région pour l’ensemble des résidants de l’Est et c’est rendre l’est accessible de partout. Pour ce tronçon, le mode souterrain doit être considéré.
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Agir rapidement en s’appuyant sur les travaux de CDPQ Infra et livrer le projet dans les 10 prochaines années. L’Est ne peut plus attendre. Chaque mois de délai, ce sont des occasions d’affaires et de mise en valeur perdues, du développement immobilier entravé et une fracture urbaine qui se creuse avec le reste de l’île.
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Offrir un service, en site propre intégral, alliant fréquence, vitesse, fiabilité et expérience de qualité métro. Plus le trajet est long, plus la fiabilité et la vitesse sont cruciales et exigent un site propre intégral, semblable à un métro et sans aucune entrave, ce qui permet des trajets plus rapides et qui disqualifie certaines solutions qui pourraient s’avérer appropriées dans un autre contexte, dont le tramway. Le rattachement de l’Est doit jouir d’une desserte concurrentielle à haute fréquence, toute la journée.
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Avoir une grande couverture géographique de l’est, notamment auprès de clientèles mal desservies actuellement. Avec ses deux antennes, le projet de CDPQ Infra prévoyait desservir des secteurs actuellement orphelins. Le projet final doit desservir au moins autant de territoires, sinon plus.
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Être un réel levier de revitalisation et inclure les investissements nécessaires autour du tracé afin de maximiser la création de valeur et l’intégration urbaine. L’Est a trop longtemps souffert d’un manque d’investissements. L’implantation d’un réseau de transport collectif doit devenir un levier d’accélération des investissements privés et inclure des projets d’intégration urbaine tels que des stations programmatiques, des places publiques, des pistes cyclables, etc., et propulser une véritable métamorphose du territoire, notamment en demeurant à l’écoute des préoccupations locales pour bonifier le projet.
Tant que l’Est reste mal intégré au réseau existant, c’est toute la région qui est amputée d’un secteur crucial pour sa vitalité. La nouvelle donne actuelle ne doit pas déboucher sur un projet tronqué et à courte vue. Au contraire, cela doit nous permettre d’aller plus loin !
Pour relever le défi de l’urgence climatique, faire fructifier un territoire aux multiples possibilités et offrir une option de transport durable irrésistible à l’autre moitié de la métropole, il nous faut accoucher du meilleur projet possible. Celui qui aura tous les atouts du REM de l’Est, sans ses inconvénients.
Nous offrons aux parties prenantes toute notre collaboration pour enfin mettre sur les rails le projet que mérite tout autant l’Est que l’ensemble de la métropole.
*Cosignataires : Christian Yaccarini, président et chef de la direction de la Société de développement Angus ; Jean-Denis Charest, président-directeur général de la Chambre de commerce de l’Est de Montréal ; Catherine Nesterenko, membre du conseil d’administration de l’Alliance pour l’Est de Montréal et vice-présidente de la Chambre de commerce de l’Est de Montréal ; Michel Leblanc, président et chef de la direction de la Chambre de commerce du Montréal métropolitain ; Denis Pelletier, président de la Chambre de commerce de la Pointe-de-l’Île ; Guy Nadeau, directeur général de Desjardins Entreprises–Est de Montréal ; Ron Rayside, associé-architecte chez Rayside Labossière ; Jean-François Lalonde, directeur général de PME MTL Centre-Est ; Dimitri Tsingakis, directeur général de l’Association industrielle de l’Est de Montréal ; Guy Laganière, président de Groupe C. Laganière ; Jonathan Roy, directeur général de CDC de la Pointe–Région Est de Montréal ; Malika Habel, directrice générale du Collège de Maisonneuve ; Sylvain Mandeville, directeur général du cégep Marie-Victorin ; Sylvain Cofsky, président-directeur général d’Innovitech Inc. ; Louis-Edgar Jean-François, directeur général de Groupe 3737 ; Vanessa Sykes Tremblay, directrice générale de Vivre Saint-Michel en santé ; François Claveau, directeur général de la Corporation Mainbourg ; Jean-Philippe Alepins, directeur du financement public et privé à la Société des arts technologiques ; Benoist de Peyrelongue, directeur général de Cuisine collective Hochelaga-Maisonneuve ; Joanne Paiement, présidente de l’Association des commerçants et professionnels du Vieux-Pointe-aux-Trembles ; Joëlle Vincent, associée-fondatrice chez Viaconseil ; Véronique Poulin, présidente de Spheratest Environnement ; Mathieu Huppé, président de BoulZeye, Pub & Attractions
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De ce que j’ai vu, les recommandations étaient principalement:
1) Cannibalisation des services STM et ARTM par le privé.
Oui, en construisant le REM, on va transférer des milliers de passages par jour à le privé. Perso, je ne vois pas la caisse comme les autres compagnies, mais bon. De toute façon, on pourrait densifier les alentours des Stations à l’est du ligne verte pour remplacer le monde qui iront sur le REM.
Mais mettons que même ça n’est pas acceptable, que on veut absolument que le REM soit opéré par la STM. Ok, finance le à 100% d’abords! Je vois le REM à 10G$ hyper abordable pour la valeur qu’il ajoute au Transport à Montréal.
Si le mode de financement est le problème, changez-le.
2) Fracture Urbaine
Tous les experts faisaient référence au Métropolitaine quand ils parlaient du REM. Mais cela, je ne comprends pas du tout. Regardez Chicago, Le Loop est une icône de la ville et il est sur des rues beaucoup plus minces que R-L et sont plusieurs fois plus bruyants que le Skytrain ou REM. De toute façon le transport en commun est utilisé par des piétons. Les gens auront besoin des marcher aux/des stations et auront donc un effet positif sur le quartier, tandis que un route express pour les chars bruyants et polluant n’encourage personne à être là.
Le dédoublement des services, surtout si on prolonge le REM à Laval et Lanaudière et on ouvre le SRB Pie-IX, la ligne verte devient le choke point et si jamais il devient saturée ou elle est en panne, on serait content d’avoir le REM.
One more thing, let’s ignore everything we just said. Lets assume the experts cited were 100% correct without question or debate. It seems odd to take their opinion 100% in isolation. Not having an elevated structure probably is the best for a dense area like that, but what are the economic and political consequences of doing so? How much will adding an 8m viaduct affect these people’s lives? What is the cost to society of tunneling? Is that better than accepting it and then using the left over cash to build more transit? How about build schools? Fund more services to integrate newcomers to Québec? If we cancel the downtown section, how is that affecting the thousands of trips per day taken downtown? Many man-hours are lost waiting for transfers and the slower metro? Is the alternative better for Montréal?
Ils ont raison. Mais dans le monde dans lequel on vit, un certaine pragmatisme est requis et on devrait aussi écouter les ingénieurs, les comptables, les Québecois qui utiliseront jamais le REM qui veulent un projet abordable et construit efficacement, et les Montréalais à l’est qui ont besoin de l’aide maintenant. The project is not dangerous for Montréal at all, the worst case is we have to fund transit more or we get something that keeps R-L as unpleasant as it is now, but with better transit. The city is not on the brink of collapse.
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Oui, de ce que vous avez vu.
Je parle de ce qui s’est passé en coulisse.
Tout le monde sait que la cannibalisation n’est pas un vrai argument, c’est juste un argument marketing que les gens comprennent facilement.
Mais tant qu’à y être, je serais curieux de savoir quels professionnels ont fait référence à la Métropolitaine?
Plusieurs professionnels avaient fait cette comparaison. Certains était cependant plus nuancés que d’autres dans leurs propos. Loin de m’ois l’idée de prétendre que l’implantation en aérien représente le summum de l’intégration urbaine, mais j’ai toujours eu du mal à accepter qu’un viaduc ferroviaire soit aussi hostile à la mobilité active (piétonne et vélo) qu’une autoroute avec de multiples rampes d’accès dans lesquels les automobilistes et camionneurs s’engouffrent à très grande vitesse.
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Oui je suis d’accord avec ton point mais, par contre, il est maintenant de bon ton de s’ouvrir l’esprit sur une autre façon de voir que ce bon opérateur de train portant fièrement la casquette va disparaitre progressivement (avec une bonne retraite reconnaissons le). Cette ère approche de la fin.
L’automatisation est inévitable en matière de transport. À l’instar de l’explosion du plastique dans notre vie quotidienne à une certaine époque qui a changé le monde, l’automatisation systématique quant à elle est inévitable.
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Merci pour ce recensement!
Je crois que là encore, la comparaison a été utilisée pour marquer l’imaginaire.
C’est difficile d’expliquer au grand public la profondeur du mal qu’aurait créé un REM aérien au centre-ville, donc on utilise une comparaison, effectivement partiellement inexacte, mais que tout le monde peut comprendre.
Oh non non non… Croyez-moi on est loin d’avoir une automatisation des transports à grande échelle. C’est pour ça que c’est encore utilisé très majoritairement sur des circuits fermés (genre une ligne de transport sans connexion avec les autres).
C’est pour ça qu’il faut faire attention. En projet technologique en entreprise les gens tombent souvent dans le piège de vouloir une solution en particulier (par exemple, automatiser une ligne de production au complet). C’est de faire le travail à l’envers. Parfois, il faut même aller avec une solution contre-intuitive (par exemple, acheter une machine chère qui n’est pas automatisée) parce que des solutions technologiques plus efficaces existent dans d’autres secteurs de l’entreprise.
On peut extrapoler ça ici: Au lieu de construire une ligne automatisée en site propre, on construit un tramway classique avec opérateur, mais on investit plus dans la refonte des systèmes des lignes bleues et vertes et on installe des portes palières (c’est juste un exemple)
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Avenir du REM de l’Est Les pourparlers devraient bientôt « s’accélérer »
PHOTO ARCHIVES CDPQ INFRA | Cette structure proposée par CDPQ Infra sur le boulevard René-Lévesque avait été vivement critiquée et ne verra vraisemblablement jamais le jour.
Près d’un mois après le retrait de CDPQ Infra du Réseau express métropolitain (REM) de l’Est, laissant ce dernier sous le giron de Québec et de Montréal, les discussions concernant l’avenir du réseau de train léger pourraient bientôt « s’accélérer ». Le mode à privilégier – en souterrain, au sol ou en surélevé – sera débattu dans les prochaines semaines.
30 mai 2022 | Publié à 9h00 | HENRI OUELLETTE-VÉZINA | LA PRESSE
Depuis l’annonce d’une nouvelle « équipe de travail » sur le REM de l’Est, il est déjà acquis que le tronçon du centre-ville qui devait être entièrement aérien ne sera pas construit. Au cours des dernières semaines, une rencontre a déjà eu lieu entre le ministère des Transports, l’Autorité régionale de transport métropolitain (ARTM), la Société de transport de Montréal (STM) et la Ville.
Selon nos sources, une prochaine rencontre est prévue au courant de l’été. À l’ARTM, le porte-parole Simon Charbonneau précise que « les choses vont s’accélérer quand nous recevrons l’ensemble des études et contrats réalisés par CDPQ Infra ». « Mais nous ne partons pas de rien de notre côté, puisque nous avons déjà de nombreuses données », poursuit M. Charbonneau, citant des analyses des besoins en déplacement, d’aménagement et de diagnostic du territoire qui ont déjà été réalisées.
Durant la prochaine rencontre, l’une des priorités sera d’aborder la « nature du tracé », qui se retrouvera « rapidement au cœur du travail des experts », ajoute le porte-parole de l’ARTM.
« Aucune option » pour le mode privilégié n’est pour l’instant écartée, avait révélé M. Legault il y a quelques semaines, avouant que « le tronçon du centre-ville, [à l’ouest de la rue] Dickson, n’a pas d’acceptabilité ».
CDPQ Infra, de son côté, privilégiait le mode aérien parce qu’il était moins coûteux et surtout plus rentable. La filiale de la Caisse de dépôt et placement construit ces jours-ci la première phase du REM selon cette formule surtout aérienne, dans l’ouest, permettant une vitesse plus élevée sans conducteur.
PHOTO DAVID BOILY, ARCHIVES LA PRESSE | Structure aérienne de la première phase du REM, à Pointe-Claire, prise en photo l’été dernier
Le souterrain d’abord dans Mercier-Est
Au cabinet de la mairesse Valérie Plante, on privilégie pour l’instant « l’option souterraine dans le secteur de Mercier-Est », parce qu’il « traverse des quartiers résidentiels », dit l’attachée de presse Catherine Cadotte. Selon nos sources, l’administration Plante n’est pas fermée à des tronçons aériens dans d’autres secteurs, pour autant qu’ils « s’intègrent bien dans leur milieu » et qu’ils reçoivent l’appui de la population locale.
« La bonne intégration urbaine du projet est essentielle. […] On veut s’assurer que les meilleures options soient évaluées. C’est une bonne chose de voir tous les partis prendre position pour développer le transport collectif », poursuit Mme Cadotte, saluant les débats sur l’avenir du REM de l’Est à quelques mois de la campagne provinciale.
D’après nos informations, Québec prévoit y aller en deux phases pour le nouveau REM de l’Est. La connexion avec la ligne verte se ferait à la station Assomption, d’où partiraient ensuite les branches est et nord.
La branche est, vers Pointe-aux-Trembles et le cégep Marie-Victorin, serait construite en premier. La branche nord, vers Laval et Lanaudière, dépend de résultats d’études à venir.
À la STM, la porte-parole Amélie Régis fait valoir que ce scénario de connexion à la station Assomption « évitera de cannibaliser l’achalandage de la ligne verte tout en contribuant à augmenter l’attractivité de l’offre en transport collectif, dans une logique de complémentarité ». « Même avant la pandémie, la ligne verte disposait d’une capacité résiduelle. Diverses mesures pourraient permettre d’augmenter la performance de la ligne, par exemple la fréquence de passage optimisée ou l’augmentation de la capacité électrique », ajoute Mme Régis, pour qui l’arrimage sera aussi essentiel avec le service rapide par bus Pie-IX et le prolongement de la ligne bleue, dont le budget de 6,4 milliards a été bouclé en mars.
Un plan précis d’ici six mois
En entrevue avec La Presse, le ministre des Transports, François Bonnardel, explique que le travail de conception du futur réseau se fera en « partenariat ». Le REM de l’Est proposé par CDPQ Infra avait une facture estimée à 10 milliards de dollars, mais aucun budget n’a encore été avancé pour la version bonifiée du projet. « On est tous des partenaires, autant la STM, l’ARTM que le MTQ [ministère des Transports du Québec], pour être capable de livrer d’ici la fin de l’année un plan de match complet sur la bonification du réseau un peu plus sur la rive nord, L’Assomption et autre, et aussi la portion qui nous amène vers Laval », a-t-il dit.
La directrice générale de Trajectoire Québec, Sarah V. Doyon, appelle quant à elle la nouvelle équipe de travail à « faire preuve de transparence » avec la population. « Ç’a été moins le cas avec CDPQ Infra. Il faut aussi que le projet se réalise rapidement. On doit se doter de mécanismes pour ne pas perdre 10 ans supplémentaires. Le fait qu’on ait changé de porteur de ballon impliquera certes un peu de retard, mais il ne faut pas que ça se compte en années », dit-elle.
Spécialiste de la planification des transports à l’Université de Montréal, Pierre Barrieau, lui, s’attend à un retard substantiel. « Je pense que le nouveau comité sera capable de se rendre au BAPE [Bureau d’audiences publiques sur l’environnement] dans trois ans et demi. Et je pourrais croire à une mise en chantier dans six ans. C’est un chantier de huit ans, donc ça nous emmène en 2036, contrairement à 2029, qui était le délai initial », conclut-il.
Avec Maxime Bergeron, La Presse
EN SAVOIR PLUS
- 67 %
Vendredi, la Chambre de commerce de l’Est de Montréal a dévoilé les résultats d’un sondage mené auprès de 1000 résidants, selon lequel environ 67 % d’entre eux sont « favorables » au nouveau REM de l’Est. Le taux dépasserait les 70 % dans Montréal-Nord, Saint-Léonard, Anjou et Ahuntsic ; 60 % des répondants admettent néanmoins que si le projet est « imparfait », il reste toutefois « nécessaire ». Ces résultats, dit le PDG de la Chambre, Jean-Denis Charest, offrent une « légitimité au nouveau comité de projet ».
SOURCE : CHAMBRE DE COMMERCE DE L’EST DE MONTRÉAL
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Attend…
La Ligne Est va vers le Cégep Marie-Victorin et Pointe-Aux-Trembles … Et c’est la première branche à être construite…
Sûrement une faute de frappe.
Merci beaucoup pour l’article!
Et la Branche Nord vers Laval et Lanaudière…
C’est supposé être la fin de chacune des branches…
Pas celle combiné?
Celle de Nord à Laval et celle de l’est à Lanaudière…
C’est un peu confondant tout ça!
Ou il faut faire la branche Nord jusqu’à Marie-Victorin et la Branche Est jusqu’à Pointe-Aux-Trembles pour ensuite faire en deuxième phase le prolongement des lignes subséquentes!
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C’est mal écrit, en effet. J’en comprends que la première phase serait les deux branches projetées par la Caisse jusque à Assomption, puis ensuite il y aurait une deuxième phase où on étend ces branches en banlieue.
No clear proposal before 6 months, so after the election. Oups, another project in development purgatory.
À la STM, la porte-parole Amélie Régis fait valoir que ce scénario de connexion à la station Assomption « évitera de cannibaliser l’achalandage de la ligne verte tout en contribuant à augmenter l’attractivité de l’offre en transport collectif, dans une logique de complémentarité ». « Même avant la pandémie, la ligne verte disposait d’une capacité résiduelle. Diverses mesures pourraient permettre d’augmenter la performance de la ligne, par exemple la fréquence de passage optimisée ou l’augmentation de la capacité électrique », ajoute Mme Régis, pour qui l’arrimage sera aussi essentiel avec le service rapide par bus Pie-IX et le prolongement de la ligne bleue, dont le budget de 6,4 milliards a été bouclé en mars.
It doesn’t bode well for the development of the network that the STM keeps pushing that kind of anti-transit-user take. And how would the Pie-IX BRT connect to the new eastern line? The pink line is fading into the translucent line.
Avec une transparence d’échéancier, on peut garder le gouvernement redevable de ses projets et promesses, au moins.