Peut-être en rêve, comme sur les belles esquisses.
Mais qui peut vraiment prétendre savoir ce que ça aurait donné dix ans après ?
Je préfère de beaucoup l’image réelle actuelle du boulevard René-Lévesque.
Photo Bernard Brault, La Presse 4 mai 2021.
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L’image est en effet trompeuse : la structure présentée n’est pas assez haute, il manque les murs anti-bruit qui auraient augmenté la masse de l’ensemble, et on ne voit pas de stations qui auraient enjambé le boulevard au complet.
Dans tous les cas, ça n’arrivera jamais, heureusement. Cette option est morte et enterrée.
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Just once in these threads, I would like somebody to use actual facts and figures when it comes to the “operating costs“ of one mode versus another. The REM under construction right now will have a maximum of 53 trains in service during rush hours and 106 trains at other hours of the day. Just for fun, let’s say that every single train is in operation at the same time, 20 hours a day, seven days a week. Off the top of my head, I figure that’s around 200 drivers needed to cover all shifts. Even at $100,000 a year, that’s $20 million a year in salaries. Just once in these threads, I’d like someone to point out exactly how a $10 billion, 32 km driverless metro is significantly cheaper overall than perhaps $5 billion spent on massive improvements to the suburban trains, or perhaps a 100 km network of trams that would serve far more people. Enough with the “operating costs” red herring already! REM will cost us hundreds of millions of dollars in fees paid to CDPQi over the next decade.
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Suggesting that 100 km of tram or notable improvements to our commuter rail network would cost even close to only $5B, and limiting operating cost to salaries is rather specious. Why call for a level of precision that you’re not providing yourself?
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If I had the data on operating costs of various modes of transport, I’d volunteer to crunch the numbers.
Oh, and from memory, the metro operators are closer to 200k/yr than 100 (never forget benefits), and you’d need a buffer to manage sick days/vacation.
One day I might get bored and dive into the financial statements of the STM. But I’m not that bored yet. I don’t think the numbers are detailed enough to get the comfortable results
C’est vrai que 9 voies en béton c’est magnifique…
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Un chauffeur de metro gagne de base environ 70k / an en salaire. Il y en a qui font des heures supplémentaires et dépassent le 100k. Il y en a une couple qui faisaient beaucoup d’heures supplémentaires (avant la pandémie) et qui ont fait 165k.
Des jobs à 100k en avantages sociaux, ca n’existent pas à la STM.
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and limiting operating cost to salaries is rather specious. Why call for a level of precision that you’re not providing yourself?
Sauf qu’entre un mode full-auto et un mode avec conducteur, je pense bien que la seule variable différente dans les coûts d’opération est la main d’oeuvre pour … les opérer.
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It’s the principal cost driver, but definitely not the only variable. Automated unattended vehicles incidentally lowers overall overhead and system costs.
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Et comment?
Pas chez les chauffeurs du moins. Les salaires sont bas honnêtement, mais ça c’est un sujet pour une autre discussion. Le recrutement et les départs à la retraite, et leur impact sur le service, seraient aussi matière à réflexion.
Entre autre par diminution générale des effectifs indirectement dépendants tels que les postes de soutien, de gestion, les services juridiques, comptables, etc, des frais ancillaires à ceux-ci, ainsi qu’à une plus grande efficacité énergétique du système.
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Effectivement 200k est beaucoup, même si le doute persiste. Il ne faut pas oublier les avantages sociaux (notamment la pension) et tous les coûts annexes.
Je me souviens d’une estimation que la main d’oeuvre d’opérer manuellement le système remontait à environ 8% des coûts d’opération. Dans une étude de la CDPQi pour le REM A peut-être?
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La STM compte 300 opérateurs de métro sur 10 000 employés. Je doute qu’une ligne automatisée cause un grand effet sur les effectifs indirects.
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De ce que j’ai pu comprendre, l’avantage principal de l’automatisation du métro repose sur la gestion dynamique de l’offre de service. La plupart des systèmes automatisés ont quand même des agents mobiles qui parcourent le réseau en passant de train en train. Je ne pense pas que les économies sur la masse salariale soient si élevées que ça. C’est beaucoup plus facile d’envoyer des trains supplémentaires pour répondre à des hausses spontanées d’achalandage quand les trains sont autonomes que lorsque qu’ils doivent être opérés par un conducteur. Dans ce dernier cas il faut soit garder des conducteurs en stand by où faire faire des heures supplémentaires à ceux qui étaient déjà à l’horaire. La pénurie de main d’œuvre avait d’ailleurs empiré pendant la pandémie, de telle sorte que plusieurs opérateurs de Tec en Amérique du Nord avaient été contraints de réduire leurs fréquences de passage. C’était entre autres le cas de la TTC qui a opéré un service réduit pendant un certain temps à cause du manque d’effectifs.
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Comme on dit: “Damned if you do; damned if you don’t”. 
Les deux tiers des habitants de l’est de Montréal favorables au REM, selon un sondage
Paul Chiasson, La Presse canadienne | Le REM de l’Est permettra «de combler des lacunes importantes dans l’offre actuelle de transport en commun» dans l’œil de 72% des répondants.
Le Devoir | Société | 27 mai 2022 | Jean-Louis Bordeleau
Le REM de l’Est s’attire la grâce d’une majorité de Montréalais de l’est de l’île, selon un sondage de la firme Léger dévoilé vendredi.
Près de 67 % de la population de l’est de Montréal se dit favorable au projet, indique le coup de sonde réalisée auprès de 1000 résidents de quartiers à l’Est du boulevard St-Laurent.
Le REM de l’Est permettra « de combler des lacunes importantes dans l’offre actuelle de transport en commun » dans l’œil de 72 % des répondants.
Voilà la preuve aux yeux du PDG de la Chambre de commerce de l’est de Montréal, Jean-Denis Charest, que l’Est a soif pour un nouveau moyen de transport en commun. « C’est un levier de revitalisation puissant. […] Lorsqu’on regarde la croissance de la région métropolitaine, ça va se passer de facto dans l’Est », souligne-t-il.
Ce sondage met en lumière la proportion de la population qui compte utiliser le REM. Seulement 40 % des sondés estiment qu’ils emprunteront ce futur moyen de transport pour se déplacer que soit au centre-ville ou ailleurs.
Le sondage stipule aussi que la caractéristique la plus importante d’un projet de transport en commun constitue « l’intégration du projet au réseau de transport en commun existant ». Un signe, selon M. Charest, qu’il faut déployer le REM « dans une logique d’interconnexion ».
Parmi les autres faits saillants du sondage, les résidents de l’est montréalais affirment que le REM de l’Est dynamisera l’est de Montréal (69 %) améliorera la qualité de vie des quartiers desservis (59 %) et facilitera la construction de logements aux abords des stations (54 %).
Le sondage a cependant été réalisé avant le transfert du projet de CDPQ-Infra à l’ARTM.
Jean-Denis Charest convient que ce changement de direction annoncée par l’ARTM pourrait fausser quelque peu les résultats du sondage. « La perte d’un lien direct avec le centre-ville sera vue un peu négativement », croit-il, bien que pour l’ensemble, « l’adhésion est là ».
« On ne doit pas remettre en question tous les fondements. Il faut s’assurer qu’on ne va pas perdre 3 ans de travail de CDPQ-Infra. Si on ne fait pas ça, ça va être très difficile. »
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It’s with articles like this that I’m reminded why having the CDPQi involved was so nice. They didn’t succumb to pressure from a minority of citizens (or at least not as much) and they got pretty good social acceptability.
Once politics gets involved, now we’re left with something that will be objectively worse for a good number of users and the investment that used to be in Montréal is now being used to serve the suburbs where the swing votes are.
Here’s hoping they consider these revelations.
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Au contraire, c’est exactement à cause de l’implication et de l’attitude de CDPQi qu’on en est là. La tournure des événements est absolument lié à l’implication de CDPQ dans ce dossier et c’es d’ailleurs CDPQ qui a décidé qu’ils n’allaient pas plus loin. C’est bel et bien eux qui ont créé le terreau d’opacité, d’inflexibilité et d’intransigeance qui les ont mené à abandonner.
Tout le monde sait depuis le début, peu importe qu’ils soient opposés ou non aux structure aériennes, que l’idée d’une desserte structurante de TC dans l’Est est une bonne idée, et c’est ce que ce sondage démontre encore.
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Voila. Automatiser pour viser une réduction de la masse salariale, c’est quelque chose qui se fait dans des entreprises à très faible marge, comme le commerce de détail.
Je crois qu’on met un peu la charrue devant les boeufs ici. Attendons de voir c’est quoi le besoin et c’est quoi la façon optimale d’y répondre. Après on pourra déterminer le choix technologique. Si on décide de construire une ligne en site propre avec des fréquences élevées, c’est tout à fait logique de construire une ligne automatisée.
P-Ê j’ai mal compris la conférence de presse, mais la raison principale selon la mairesse était par ce qu’elle ne voulait pas une structure aérienne au C-V. Elle, ni Legault, n’ont pas dit que c’est à cause de l’attitude de la CDPQ qu’on tue le projet. C’est juste un impasse au niveau des négos. Je ne crois pas qu’ils sont inflexible par ce qu’on dit que certains chose ne sont pas possibles pour x,y,z raisons, et que si on n’est pas d’accord, we walk. That’s business.
Mais peu importe les opinions sur la CDPQ, ce que le sondage montre est que 2/3 personnes trouvaient le projet acceptable tel quel. Là, on fait des changements majeurs qui vont rendre les déplacements plus longs pour des milliers de Montréalais, et ça ou on voit clairement que le projet avait déjà l’acceptabilité sociale. De plus, cette acceptabilité serait probablement encore plus élevé si l’ARTM ou la STM serait l’opérateur.
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Le sondage en question