Tellement d’accord… Pourquoi pas en faire une ligne rose ce REM de l’Est justement…
Et même le REM de l’Ouest, je l’aurais appelé ligne 3 (ou ligne vert pale 
)
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Univers parallèle où la ligne rose est en voie d’être réalisée; est-ce que les experts et les éditorialistes se scandaliserai de la phagocytose de la ligne verte, la ligne orange, et la ligne bleu, la ligne Mascouche et le SRB Pie-IX?
La ligne A est l’héritière de la rouge abandonnée. Dépendant de la tournure que pourrait prendre le réseau, elle pourrait récupérer le nom de ligne rouge.
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La ligne rose répondait directement au problème de surcharge existant, connu et documenté sur la ligne orange. Elle s’éloignait rapidement du bassin desservi par la ligne verte, par ailleurs, puisque les besoins ne s’y trouvaient pas. Le REM de L’Est ne règlait en rien ce problème et faisait absolument l’inverse.
La ligne rose continue d’ailleurs à ce jour d’être pertinente, d’un point de vue urbanistique. Elle n’était pas intéressante selon le modèle problématique de CDPQ infra puisque les territoires desservis sont déjà largement construits. Déjà construit, point de profit.
En termes de maillage intelligent du réseau de transport collectif de Montréal, la ligne rose a une pertinence qui dépasse largement celle du REM de L’Est.
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Ca par contre ca pourrait être réglé en rezonant le corridor de la ligne rose. Il va probablement falloir de la captation foncière pour justifier son coût. Je parle pas de tours de 20 étages, mais du mitoyen de 6-7 étages.
Certaines zones sont susceptibles d’être densifiées, mais d’autres non, du moins pas sans atteinte au caractère de certains quartiers traversés. Il faudrait y aller, comme on devrait d’ailleurs toujours le faire, au cas par cas, avec doigté.
Il ne s’agit pas d’un commentaire sur la ligne rose; je crois que nous somme tous d’accord sur sa valeur, même comparativement au REM de l’est. C’est une interrogation sur l’argument de cannibalisation, et si l’objection fondée sur ce dernier est véritablement sincère. Il n’est pas vraiment présent dans le discussion sur le réseau routier, ni même la plupart des discussions sur le TEC, mais pourtant si présent dans le cas de ce projet.
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La cannibalisation est un argument sincère quand donner à l’un enlève à l’autre. En termes financiers. C’était le cas pour la méthode CDPQ Infra.
La cannibalisation, si on parle d’une ligne de métro vs une autre, opérée par la même organisation qui ne perd rien au change puisque l’usager X passe quand même par son réseau peu importe son choix, n’existe pas. On parle de redistribution.
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C’est dangereux ce spin, ça ma complètement étourdi, j’aurai pu faire une chute.
Mais plus sérieusement, dans les deux cas, on suppose un achalandage fixe ou en décroissance, ce n’est pas le cas. Au final, une nouvelle ligne augmente la part nette d’usagers sur le réseau.
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I’ve worked for both and I can assure you that the STM is no better, as a matter of fact it’s much worse.
En fait, la majorité des gens qui conçoivent le REM sont des consultants et non les ingénieurs de CDPQi. Ils sont très peu nombreux, une dizaine tout au plus.
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“Aux bonnes vieilles habitudes d’accuser un groupe flou de citoyens qu’on nomme NIMBY”? Depuis quand on a le privilège de voir des projets se faire assez rapidement au Québec pour qu’on soit capable de rejeter le blâme sur un groupe qui critique? Tu as eu souvent cette expérience dans ta vie de québécois? Pas moi.
Pour une fois on pouvait le faire et accepter un bon projet qui n’était pas parfait, mais qui avait un avantage particulier sur le reste : le privé payait pour la moitié du projet, et le fédéral le quart. Mais bon, ça vaut rien ça. Aucun compromis possible, il faut le meilleur projet, au risque de ne jamais le voir réaliser. Bien sûr que la grande majorité des experts en urbanisme et développement urbain vont être titiller de pouvoir rendre leur importantissime opinion sur pourquoi des améliorations sont possible, c’est la mission de leur vie. Mais il y a d’autres élément qu’il faille considérer, malgré ce que l’on entend dans ce echo chamber d’experts et Radio-Canada. Comme si un contexte favorable à l’investissement de grosse infrastructure se maintiendra magiquement pour l’éternité. C’est pas comme si on avait jamais connu de long cycle sans investissement au Québec.
Ce projet aurait améliorer la vie des gens. De si facilement vouloir le meilleur pour un secteur de l’Île qui a connu un sous-investissement depuis longtemps, c’est un peu hypocrite quand on joue aussi sur la faisabilité du projet dans son ensemble. Je suis sûr que les habitants de Montréal-Nord sont réjouis qu’on reprend le projet plus ou moins du début, et qu’ils devront transférer à l’Assomption pour entrer en mode sardine.
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Charles Emond ne s’est pas fait aimé hier avec sa sortie.
Il semble aussi que personne de la CDPQ, de la CDPQ infra ne s’est présentée à l’étude des crédits budgétaires pour la Métropole devant les députés mardi, mais Emond a fait ses déclaration lors de l’étude des crédits du ministère des Finances ou à celui du MTQ. 
Premier article, on a le droit de questionner le salaire de Charles, mais on s’offusque de sa sortie contre Plante -et on sait que c’est elle qui a planté le projet- lorsque son projet se fait annuler d’un trait sans avertissement? Hypocrisie politique.
Je n’ai rien compris du 2e article. Si le REM de l’Est se fait sans la CDPQi, pourquoi doit-elle être présente? Ou est-ce pour le REM A?
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Les études de crédits budgétaires permettent aux partis d’opposition de questionner chaque ministère sur leurs dépenses et autres comme la réalisation du plan stratégique. C’est un genre de reddition de comptes. C’est la folie à chaque année lors des études de crédits dans le ministère où je travaille.
La CDPQ/CDPQi aurait dû être là pour répondre aux questions sur le REM/REM2 lors de la séance concernant les dossiers du ministère de la Métropole sous Chantal Rouleau, mais ne s’est présentée qu’à celle du ministère des Finances (la CDPQ « relève » des Finances) et du MTQ.
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I worked at STM and contrary to what you wrote, I can ensure you that they are very skillful at designing, maintaining and operating their network. STM certainly doesn’t lack skills; what it lacks is predictable, stable financing and political clout. Being subjugated to ARTM is a major issue, as it is an organization 50x smaller, has little expertise, ever less political clout, bad rep…
On the contrary, CDPQ doesn’t have any skills at designing and operating a transport network; they outsource these tasks and expertise. What CDPQ has is lots of money (their own + real estate ‘captation’) and politically clout (specific laws, access to PM office, bypass ARTM, etc…)
In a way, STM and CDPQ are exact opposite of one another. Now lets imagine a moment if they could join force instead of be rivals in the Montreal area.
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Je ne dis pas qu’il y a un manque total de talent à la STM. Juste que côté incompétence certains ne devraient pas faire la morale. C’est très bureaucratique et syndicaliste comme milieu.
J’ai connu beaucoup de gens qui faisaient la même chose depuis 20 ans et étaient très réfractaires aux changements, tout comme des gens qui sont complètement blasés de l’emploi bien payé et répétitif qu’ils font depuis longtemps. C’est normal qu’un nouveau joueur comme l’ARTM vienne en déranger certains au niveau de la planif.
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Huh. You and I wrote almost exactly the same thing, and I’m just an armchair planner!
Il ne faudrait tout de même pas croire que le projet global de TEC dans l’est tombe à l’eau. Il est seulement repris par la Ville et le gouvernement du Québec avec les mêmes objectifs, mais sans les irritants dénoncés par une majorité de gens et d’experts. Il faut comprendre que l’acceptabilité sociale est indispensable parce que justement c’est la population qui aura à vivre avec les conséquences si on tourne les coins ronds.
À noter que c’est la partie ouest du parcours du REM de l’est qui posait problème et que la CDPQ à préférer abandonner sa gestion plutôt que d’engager plus de fonds. La raison principale de cette décision en est une de rentabilité et de profits. Or le transports en commun est un service public essentiel, qui ne peut dépendre de la seule rentabilité pour justifier son développement surtout à cette échelle.
On a bien vu le massacre sur le plan visuel de certains segments urbains dans le parcours de la première phase du REM. Il n’était alors pas question que les montréalais acceptent de détruire davantage le paysage urbain pour une simple notion de profit pour un tiers. Après tout quand on construit ce genre d’infrastructure, on doit s’assurer qu’il s’intégrera harmonieusement dans l’environnement citadin quitte à dépenser plus pour éviter de répéter notamment l’erreur de l’autoroute Ville-Marie au coeur du centre-ville.
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Soyons clair, le projet n’est pas repris par le gouvernement; il est annulé et d’autres organisations s’engagent dans un projet alternatif dont la portée et la forme, pour le meilleur et pour le pire, seront largement différent du projet de CDPQ. Ce changement d’orientations implique une révision des objectifs, et engendrons possiblement des délais supplémentaires considérables, malgré toute la bonne volonté et les ressources des parties concernées. Il faut aussi noté que la formulation “majorité de gens et d’experts” et différente de “majorité de la population montréalaise”, qui elle souhaitait la réalisation du projet de CDPQ. La distinction est nécessaire, afin d’éviter l’appel à une acceptabilité sociale qui serait crapuleusement à géométrie variable.
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Si le projet avait une acceptabilité sociale évidente, le gouvernement n’aurait jamais reculé. Il avait tous les pouvoirs de pousser le projet, et si le gouvernement avait donné le go, la ville aurait pris son trou et suivi. C’est un calcul politique, et la politique, c’est d’être populaire.
Pourquoi le gouvernement reculerait sur un projet populaire qui lui donne des votes? Si la décision de changer le tracé du REM de l’est était impopulaire, je doute que c’est un choix qui aurait été fait.
Au final, il est très difficile de savoir à quel point le tronçon centre-ville était populaire ou non, à savoir si c’est une majorité nette ou pas. Mais il est évident qu’il y avait trop de bruits négatifs aux yeux du gouvernement.
Et il ne faut pas oublier que ce n’est pas tout le monde dans la population qui a la même vision que le TEC vaut certains sacrifices (même si on peut considérer cette vision comme mal guidée et contreproductive). Dernièrement, j’entends des tonnes de commentaires négatifs sur le REM dans l’ouest, par des gens peu concernés, maintenant que c’est dans le paysage… Et c’est une structure sur le bord d’une autoroute moche, pas en plein milieu du centre-ville.
Bien entendu, il est possible que la CAQ a fait un mauvais calcul, mais je veux juste souligner qu’il est difficile de savoir avec certitude à quel point la population était derrière le projet dans sa vieille forme. Même ici, où tout le monde est assez pro-TEC, ce n’était pas une unanimité.
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Le contexte électoral, le mode de scrutin et la réalité des circonscriptions pivot joue pour beaucoup, mais ça c’est une tout autre conversation.